Próf: Sym Maxsym 600i - ekki eins slæmt og ódýrara

Í staðinn fyrir inngang: Allir sem hafa fylgst með tímaritinu og vefsíðunni í að minnsta kosti átta ár muna kannski eftir því að árið 2009 birtum við vespusamanburðarpróf fyrir George. Hvers vegna er ég að minna þig á þetta? Vegna þess að á þeim tíma, meðal tiltölulega hagkvæmra vespu, vann hann á óvart en sannfærandi hátt. Sim sporbraut 50... Jæja, samkvæmt niðurstöðum þessarar prófunar, í þessari prófun á 600cc Sim, sat ég ekki grunsamlega, heldur með frekar miklar væntingar. Þegar þú ert ánægður með vörumerki þá standa væntingar eftir.

Við skulum snúa okkur að viðskiptunum: Sym Maxsym 600i má auðveldlega rekja til stærðar, útlits og rúmmáls. túrista maxi vespuren ekki fyrir verðið! Á 6.899 evrur (umboðsmaðurinn auglýsir sérverð 6.299 evrur án þess að "semja"), þetta er þriðjungur eða jafnvel helmingi lægri en verð keppinauta s.s. Suzuki Burgman sem BMW C650GT... Eða annar samanburður: fyrir sömu upphæð getum við keypt Piaggia Beverly að rúmmáli 350 rúmmetra. Hvort er betra, hvað borgar sig og hvaðan verðmunurinn kemur verður ekki rætt hér þar sem ég hef ekki haft tækifæri til að prófa þá alla í einu, svo við skulum einbeita okkur að akstursupplifun Sanyang Motors vörunnar.

Framfarir í laginu

Úr fjarlægð og nokkurra skrefa fjarlægð verður að viðurkennast að útlit Maxsym er alls ekki rangt. Það er samt ekki eins aðlaðandi og segjum BMW (en kannski finnst sumum jafnvel betra), en þeim tókst samt að hverfa frá viðbjóðslegu (ódýru) asísku línunum með lögun sinni. Segjum að Sim sé að skrifa sögu svipaða og gerðist með Kii, til dæmis: við fundum lyktina af Pride and Sephia og Ceed var þegar bíll sem heillaði líka alla (nú fyrrverandi) Renault eða Volkswagen eigendur. Aðallega verðið, en einnig hönnunin.

Þegar við stígum skrefi nær og skoðum plastið úr áþreifanlegri fjarlægð (lögun, gæði, tengiliðir) sjást nú þegar merki um sparnað. En rólegt blóð er ekkert mikilvægt. Við skulum orða það þannig: Þökk sé upphituðum fjögurra gíra stöngum eru aðrir rofar vinstra megin á stýrinu færðir til hægri og þar með nánast óþægilega fjarlægðir. Og tvær efstu skúffur án læsinga, sem að gæðum gefa tilfinningu fyrir stóru barnaleikfangi eða aðeins of stóra lausa hreyfingu á inngjöfinni. Hann hafði enn meiri áhyggjur hugleiðingar á plastiþekjandi metrar; vegna flasssins þurfti ég stundum að horfa á skynjarana lengur en ég vildi og vegna illa sýnilegra merkisljósa gleymdi ég að slökkva á stefnuljósunum nokkrum sinnum. En svo aftur: ekkert sem gæti hindrað mögulegan kaupanda í að heimsækja stofuna.

Í fyrstu næði, þá meira lifandi

Við skulum halda áfram að björtu hliðinni á þessari vespu, vélinni. Það kviknar hratt og áreiðanlega og miðað við að það er einn strokka titrar lítið. Hvað hljóðið varðar þá væri ósanngjarnt (til dæmis fyrir Aprilie RSV4) að skrifa að það væri fallegt en það er örugglega ekkert í hljóðbylgjunni sem gæti truflað ökumann og aðra. Það stjórnar rekstri hreyfilsins, hljóðlega gurgling, án óþægilegra vélrænni hávaða. Varðandi afl eða skiptingu á afturhjólið, eftir fyrstu kílómetrana hélt ég að ég ætlaði að gagnrýna hálfgert upphafssvörun, þar sem hjólið byrjar meira aðhald á fyrstu metrunum (en samt er nægur neisti til að forðast að fara í gegnum gatnamót), það togar aðeins hraðar á hraða frá 30 til 40 km / klst.

Þar til ég var að leita að takmörkunum við að renna í rigningunni á veginum framhjá Kranj strætóstöðinni. Íbúar í Kranj komast að því að malbikið þar er slétt eins og gler og þegar ég loksins náði að breyta afturhjólinu í tómt hjól með grófri gasaukningu, fijuuu, var aftan á vespunni hannað til að ná og ná fram úr sá fremsti. Auk óráðsíu ökumanns eiga þeir líka sök á þessu. skortur á hálkuvörn á afturhjólinu og sú staðreynd að mótor vespunnar bremsar ekki afturdekkið sem snýst þegar inngjöfinni er lokað, heldur snúningur og snúningur (þú veist, í svona aðstæðum eru hundruðir kraftur)… Jæja, vespan stoppaði á hjólum, en ég fannst þetta mjög kærkomið án snjallra raftækja, ef vélin er ekki of grimm strax frá grunni. Eða með öðrum orðum: „spólastýring“ sem kemur í veg fyrir að dekkið fari í bil er kannski enn kærkomnara á öflugri vespu en mótorhjóli.

Vélin með sjálfskiptingu er tvímælalaust einn af hápunktum Maxsym: hún hleypur mjúklega, hleypur örugglega upp að löglegum hraða, en viðheldur heilbrigðu afli þegar ekið er fram úr. Það sló 160 og myndi enn keyra ef það þrýsti áfram, en á 130 km hraða snýst vélin við um fimm þúsund snúninga á mínútu. Á sama tíma drekkur eins strokkurinn hunang. 4,5 og 4,9 lítrar á hundrað kílómetrameð blíður hægri hönd, líklega minna.

Þú munt forðast slæma vegi

Einnig akstur árangur þeir eru góðir, eða eins og við er að búast frá svona stórum vespu (en ekki mótorhjóli): á borgarhraða er aðeins erfiðara að ná stefnustöðugleika, annars er það fullvalda á veginum og leyfir sér að beygja sig í alls konar beygjur, stuttar eða langar, eins lengi og ... eins jafnt og mögulegt er. Þegar vespu lendir á slæmum vegi eða helvítis rúst kemur í ljós að þetta er ekki alvöru mótorhjól, heldur vespu. Verkföll þeirra síðarnefndu á stutta sláandi fossa eru frekar skörp., en lengri högg, sérstaklega á miklum hraða, leiða til minna notalegra "flota". Þetta er þar sem mesti munurinn sést miðað við konung maxi vespanna, Yamaha T-max, sem, hlaðinn farþega og farþega, er stöðugt stöðugur jafnvel í löngum, hröðum beygjum.

Hávaxið fólk mun slá með plast hné

Hemlarnir eru góðir, en ekki í háum gæðaflokki (nógu öflugir, aðeins meðaltal eftir tilfinningum). Sætið er þægilegt og með lendarhrygg styður ánægjulega við lægri hrygginn og hægt er að beygja fæturna eða „sigla“ fram á við. Það er þess virði að minna langfætt fólk á að það ætli að lenda í vandræðum með hnéhögg í plast, en allir sem eru allt að 180 sentímetrar eru ekki í vandræðum. Vindvörnin er góð (en ekki í hæsta gæðaflokki), speglarnir eru framúrskarandi (settir hátt, með stórt svæði, engin titringur), mikið farangursrými (undir sætinu fyrir tvo minni heildstæða hjálma, stóra skúffu með hnélás og tvær minni skúffur án læsingar; inni geturðu jafnvel fundið 12 volta og USB hleðslutæki), bílskynjara (vantar aðeins gögn um meðalnotkun og lofthita), það er rauf fyrir heitt loft fyrir framan kné ökumanns ... Í stuttu máli, undir línunni er eitthvað sem myndi virkilega trufla okkur. Sérstaklega ef við höfum verð.

Svo? Allir sem hafa auðveldlega efni á Tmax munu kaupa hann, rétt eins og ríkir herrar forðast venjulega Dacia sýningarsal. Aftur á móti geta margir sett svona Sym á hina hliðina á vigtinni og velt því fyrir sér hversu langan tíma það taki að fara á sjóinn vegna verðmunarins.

Matevj Hribar

• Grunnupplýsingar

  Sala: Špan doo

  Grunnlíkan verð: € 6.899 (sérverð € 6.299) €

• Tæknilegar upplýsingar

  vél: eins strokka, fjögurra högga, 565 cm3, vökvakældur, eldsneytisinnsprautun, rafstarter

  Afl: 33,8 kW (46 km) við 6.750 snúninga á mínútu

  Tog: 49 Nm við 5.000 snúninga á mínútu

  Orkuflutningur: sjálfvirk kúpling, síbreytilegur skipting CVT, belti

  Rammi: stálpípa

  Bremsur: tveir diskar að framan Ø 275 mm, aftan diskur Ø 275 mm, ABS

  Frestun: sjónauka gaffli að framan, sveifluhlíf að aftan og tveimur höggdeyfum, stillanlegan forhleðslu

  Dekk: 120/70R15, 160/60R14

  Hæð: 755 mm

  Eldsneytistankur: 14, l

  Hjólhaf: 1.560 mm

  Þyngd: 234 kg

Við lofum og áminnum

Mótor og sending

sterkur búnaður

rými, þægindi

farangursrými

framkoma

speglar

verðmæti peninga

engin (möguleiki) togstýring á afturhjólinu

þægindi á slæmum vegi

glampi úr plasti yfir þrýstimælum

aðeins miðbremsur