Prófun: Peugeot 5008 2.0 Hdi (110 kW)
efni
Allan tímann sem við tölum um 5008 sem eðalvagn, þá mun 807 birtast í bakgrunni. Bílar af þessari hönnun sem hafa verið (var) boðinn meira til að réttlæta þróunarkostnaðinn sem Ulysses og Phaedra voru langt frá því að „taka af stað“ frá Evasion.
Þrátt fyrir 807 þurfti Peugeot sárlega þessa tegund af eðalvagni sem gæti keppt á markaðnum við Scénica, Verso og alls konar Picassos og aðra. Þeir hafa beðið eftir þessari blessun í mjög langan tíma. Og hér er það: 5008!
Útlit þess er dæmigert fyrir Peugeot, en aðeins að því leyti að 5008 þekkist sem Peugeot. Annars, ef við getum ályktað fyrst eftir 3008 og síðan eftir 5008, þá hefur París einfaldlega ákveðið (að minnsta kosti á sumum gerðum) að forðast árásargjarnan líkamshluta og byrja á framstuðaranum. Þessi 5008 er miklu hljóðlátari, sem okkur finnst bara góður.
Að utan, aftur í tengslum við 807, og í þessu tilfelli einnig með C4 (Grand) Picasso frænda, skal tekið fram hliðarhurðina. Í þessum flokki virðast rennihurðir (við erum auðvitað að tala um annað hurðaparið) ekki fara í gegnum sigti leiðandi stjórnenda. Og þó að til dæmis 1007 séu með þau.
Á sama tíma hefur 5008, líkt og allir hinir með klassísku lausnina við að setja upp annað par hliðarhurðanna, misst nokkuð af auðveldri notkun, sérstaklega á þröngum bílastæðum, en það mun þegar vera rétt. Sumar óopinberar kenningar segja að slíkar hurðir séu of "afhendingar", sem dæmigerðir kaupendur svo stórra bíla munu ekki þola. Allt í lagi.
Innréttingin í fimmþúsundinni kemur (kemur ekki lengur á óvart) þar sem þetta verk var í eigu Three Thousand, að minnsta kosti þegar kemur að mælaborðinu. Þessi er mjög svipaður í báðum bílunum þó að hér virðist hann hafa tekið skref til baka.
Hönnun, ekki gera mistök: hér færist miðhlutinn aftur, inn í bilið á milli framsætanna, aðeins í þetta skiptið er hann „klassískt“ lækkaður, sem þýðir að hann fer ekki í háan stuðning við olnboga. Árið 5008 eru olnbogarnir með tvo aðskilda stoð á hverju sætinu, með stórum kassa á milli eða undir þeim.
Einnig kældur og ætlaður til að vera drukkinn, en þegar við komumst inn í viðbjóðslega vindsvæðið, eitt enn: kassarnir í 5008 eru stórir, en ekki margir. Það er að segja að smáhlutir eins og lyklar, farsími og veski eiga hvergi að setja. Ef þeir gera það keyra þeir fram og til baka (kassar í hurðinni) og/eða sætta sig við tilgang þessara staða - við skulum segja - að drekka.
Í stuttu máli: þrátt fyrir einstakt innra rými geturðu ekki geymt allt á fullnægjandi hátt og nálægt höndum þínum. Og því meira sem þú hörfar, því verra verður það.
En aftur að heildarmyndinni. Stjórnborðið inniheldur nú klassísku lausnirnar (það er þær sem við eigum að venjast) frá þessu vörumerki, allt frá hnöppum til lögunar siglingarskjásins og head-up skjá (HUD) fyrir skynjara. Og frá sjónarhóli vinnuvistfræði er allt án alvarlegra galla og athugasemda.
Mælarnir eru þeir sömu nema línulegu hraða kvarðann. Annars eru skynjararnir mjög stórir og talsvert frábrugðnir hver öðrum en þú myndir taka þá af nokkrum númeraplötum stærri bíls. En þetta truflar mig alls ekki, þar sem þau passa fullkomlega inn í heildarútlitið.
Vegna stærðar sinnar er stýrið einnig nokkuð stórt, stórt þvermál þess truflar ekki heldur og mjög lóðrétt fyrirkomulag hringsins er lofsvert.
Innanrýmið í 5008 er mjög létt: vegna stórra glugganna, vegna mikils rýmis, vegna blómanna, og - ef þú borgar aukalega fyrir það - líka vegna virkilega stóra (fasta) þakgluggans með rafmagnsloku. . Innanrýmið einkennist af gráu sem er „rifið“ niður í miðjuna með breiðri láréttri svörtu rönd sem byrjar (eða endar, hvernig sem þú vilt) á mælaborðinu.
Leðrið á sætunum er líka létt en sem betur fer er gólfið svart þar sem öll óhreinindi sjást strax í birtunni. Ásamt leðri á sætunum er einnig (þriggja þrepa) upphitun þeirra, þar sem einsleitni og hófsemi hitunar ætti að hrósa - sérstaklega í fyrsta þrepi, sem aðeins „herðir“ sætið. Á veturna er þetta sérstaklega lofsverð viðbót.
Það eru líka gallar. Það er mjög erfitt að stilla hallann á bakstoðinni (framan) þar sem lyftistönginni er þrýst að stoðinni og því erfitt að komast að henni. Kúplingspedalinn, sem hljómaði eins og barn væri að ganga á gömlu parketi á gólfi, var líka pirrandi.
Þegar það rignir þoka gluggarnir inni (með sjálfstillandi loftkælingu sem annars virkar vel) og opna hurðina er stærsta þrautin.
Að geta sett upp sjálfvirkan hurðarlás í fyrsta skipti sem bílnum er ekið er mjög gagnleg hugmynd (það er ekki í fyrsta skipti sem einhver opnar hurðina á ófagmannlegan hátt fyrir umferðarljós o.s.frv.), en það er ruglingslegt hér. Ef ökumaðurinn fer af stað í bili (til dæmis) er hurðin hans ólæst en hinir ekki.
Og jafnvel hnappurinn á mælaborðinu, hannaður til að læsa og laga, hjálpar ekki í þessu tilfelli; hættur ökumaður getur ekki opnað aðra hurð. Hann þarf að fara aftur að bílnum, loka hurðinni, ýta á hnappinn sem opnar allar hurðir í þessu tilfelli, eða ná í lykilinn, slökkva á vélinni, draga lykilinn út og nota hann til að opna hurðina.
Allt í lagi, þetta er grafískt, en - trúðu mér - það er mjög vandræðalegt.
Til samanburðar má nefna að stöku bílastæðisaðstoðarauglýsing (þegar engar hindranir eru nálægt) og afturþurrkan sem klórar „hér er hún“ (aftari geislinn er hljóðlátur og hreinsar vel) er flugapramm.
Hins vegar er fókusinn á búnaðinn, sem er gríðarlegur í þessum bíl, sem þú sérð á ljósmyndunum (og gefur tæplega tíu þúsund aukagjöld), en samt (eða vegna álags) höfum við ekki nóg rafmagns sæti aðlögun. , ríkari innri lýsing (speglar) í sólarhlífunum, í átt að fótunum), loftræstikerfi á aftari bekknum (á milli framsætanna), snjalllykill, xenonljós, aðstoð við blinda bletti, nákvæmari stjórn á opnu hurðinni (allt hafa aðeins eina merkilampa, þannig að það er ekki ljóst hvað er opið) og stillingu sætis á lendarhrygg. JBL og myndbandspakkinn hjálpa ekki við neitt af ofangreindu.
Allt í lagi, eðalvagn! 5008 er ekki aðeins ytra, heldur einnig hvað varðar innri sveigjanleika. Alls eru sjö sæti; tveir fremstir eru klassískir, tveir aftari eru í kafi (og í raun ætlaðir krökkum) og í annarri röðinni eru þrjú einstaklingssæti sem þarf mikla aðlögun til að læra, en þá er það gott.
Hver þeirra, til dæmis, tveir lengdarlangir, einnig mismunandi hallahorn baksins eru mögulegir og hægt er að brjóta saman, lyfta, færa (til að auðvelda aðgang að þriðju röðinni). ... Þegar kemur að plássi og sveigjanleika er 5008 gott dæmi sinnar tegundar.
Hins vegar ráðleggjum við: ef mögulegt er, veldu mótor, til dæmis prófunarvél. Hvað varðar notagildi, þá fundum við enga sök á því. Það er með snjalla forhitun (sem þýðir að þú þarft ekki að bíða lengi) og jafnvel kaldur keyrir vel og hljóðlega.
Það hefur ekkert truflandi túrbóbor, það togar við 1.000 snúninga á mínútu (þó að það sé ekki mikið hlaðið), það snýst við 1.500 snúninga á mínútu, það snýst auðveldlega og hratt (jafnvel í þriðja gír) upp í 5.000 snúninga á mínútu (þó að síðastnefndu þúsundin gefi skýra tilfinningu að honum líki ekki að gera það), hann togar jafnt, hann er ekki grimmur, en mjög öflugur, þrátt fyrir stóran líkama (þyngd og loftaflfræði), þá dregur hann fullkomlega upp á við allt að miklum hraða og að auki hagkvæmt.
Vélin, sem einnig er hönnuð til að leyfa tiltölulega mikinn hraða, er lögð áhersla á skilvirkni við lág til miðlungs snúning. Þetta reynist vera mjög góð ákvörðun, því að segja, á 50 kílómetra hraða á klukkustund í fjórða gír, þegar snúningshraðamælirinn sýnir verðmæti 1.400, þá dregur hún einnig upp á við auðveldlega og án mótstöðu. Og fyrir utan það að hann getur eytt litlu eldsneyti við miðlungs akstur, þá er hann sérstaklega tilhneigður til að stalka þegar þorsti hans eykst aðeins.
Annars eyðir hún, eins og borðtölvan, eitthvað svona. Á 130 km / klst í fjórða gír (3.800 snúninga) 7 lítrar á 8 km, í fimmta (100) 3.100 og í sjötta (6) 0 lítra á 2.500 km.
Á 160 kílómetra hraða á klukkustund eru tölurnar sem hér segir: í fjórðu (4.700) 12, í fimmtu (0) 3.800 og í sjöttu (10) 4. Flæðimælingar okkar sýndu einnig þessa þyngd. og stærð bílsins með ekki mjög hagkvæmri akstri) mjög hagstætt grip fyrir þennan bíl, þrátt fyrir frekar stuttan reiknaðan gírkassa.
Miðað við góða akstursstöðu (þægilegt, en ekki á kostnað öryggis), snuggsætin, lífleg vélin, góða gírkassann og samskiptastýrið, er ekki erfitt að finna að (slíkur) 5008 er ánægja að keyra.
Það er ekki íþróttamaður, en það getur verið mjög hratt. Undirvagninn er einnig mjög vel stilltur, með mjög litla lengd (hröðun, hemlun) og hliðar (beygjur) yfirbyggingar. Þrátt fyrir nokkra eiginleika sem nú þegar jaðra við sportleika er 5008 auðvelt í meðförum, sem (fyrir utan vandamálin í tengslum við langhjólreiðar) er auðveldlega og áreynslulaust keyrt af líkamlega veikari manneskju.
Ef ekki annars staðar þá endar sportleiki fimmþúsunda áttunnar með ESP kerfi sem aðeins er hægt að slökkva á allt að 50 kílómetra hraða á klukkustund. Frá þessum tímapunkti hegðar það sér á mjög takmarkaðan hátt: það truflar (of) fljótt rekstur hreyfilsins (og hemlana) og enn óþægilegra fyrir gangverki óþolinmóður ökumanns er að í þessu tilfelli truflar það vinnu vélvirkja. í langan tíma.
Það verður líka óþægilegt þegar framúrakstur er á hálum slóðum þar sem ESP -vélin er alveg kæfð og þar af leiðandi getur framúrakstur einnig orðið svolítið óþægilegur. Þetta er að hluta til vegna dekkja sem greinilega henta ekki þessum bíl; þeir renna mjög illa (hrinda frá sér vatni) og festast mjög illa við hvers konar snjó.
Ekki var hægt að leggja mat á stöðu á veginum að fullu, en bíllinn gefur áreiðanleikatilfinningu og talsvert svið áður en ESP er virkjað.
Á heildina litið, sem betur fer, í flestum raunverulegum aðstæðum (aðstæður á vegum, þekkingu ökumanns, aksturslag ...) virkar það vel. Í grundvallaratriðum gefur 5008 með undirvagni, stýri, viðbragði og afköstum hreyfils og gírkassa mjög skemmtilega akstursupplifun og mjög góðri bíltengingartilfinningu.
Þess vegna: Ef þú ert að leita að einhverju svipuðu til að flytja sjö manns, þá er Five Eight alveg rétti kosturinn.
Augliti til auglitis. ...
Dusan Lukic: Um tíma sváfu þeir í Peugeot. jeppar, smájeppar. . Eins og þeir tileinkuðu Sesa alla þekkingu sína. Svo kom (ekki alveg sannfærandi) 3008 og nú (miklu sannfærandi) 5008. Hvað varðar akstursgæði hafa aðeins nokkrir keppendur sótt það, hjólið er ljúfi bletturinn og ef þú dregur frá löngunina fyrir meira geymslubox, það væri reyndar erfitt.langar í eitthvað meira. Og verðið vantar eitthvað. Gott fjölskylduval.
Hvað kostar það í evrum
Prófaðu aukabúnað fyrir bíla:
Málmmálning 450
Parktronic að framan og aftan 650
Upplýsingaskjáskerfi á gagnsæjum skjá 650
Panoramic glerþak 500
Fellidyraspeglar 500
Leðurinnrétting og rafstillanlegt ökumannssæti 1.800
JBL 500 hljóðkerfi
Leiðsögukerfi WIP COM 3D 2.300
Myndbandapakki 1.500
17 tommu hjól 300
Vinko Kernc, mynd: Aleš Pavletič
Peugeot 5008 2.0 Hdi (110 kW) FAP Premium
Grunnupplýsingar
| Sala: | Peugeot Slóvenía doo |
|---|---|
| Grunnlíkan verð: | 18.85 € |
| Kostnaður við prófunarlíkan: | 34.200 € |
| Afl: | 110kW (150 KM) |
| Hröðun (0-100 km / klst): | 9,9 s |
| Hámarkshraði: | 195 km / klst |
| ECE neysla, blönduð hringrás: | 5,9l / 100km |
| Ábyrgð: | 2 ára almenn og farsímaábyrgð, 3 ára lakkábyrgð, 12 ára ryðábyrgð. |
Kostnaður (allt að 100.000 km eða fimm ár)
| Venjuleg þjónusta, verk, efni: | 859 € |
|---|---|
| Eldsneyti: | 9.898 € |
| Dekk (1) | 1.382 € |
| Verðmissir (innan 5 ára): | 3.605 € |
| Skyldutrygging: | 5.890 € |
| Kauptu upp | € 32.898 0,33 (km kostnaður: XNUMX ) |
Tæknilegar upplýsingar
| vél: | 4 strokka - 4 strokka - í línu - túrbódísil - framsettur þversum - bora og slag 85 × 88 mm - slagrými 1.997 cm? – þjöppun 16,0:1 – hámarksafl 110 kW (150 hö) við 3.750 snúninga á mínútu – meðalhraði stimpla við hámarksafl 11,0 m/s – sérafl 55,1 kW/l (74,9 hö) / l) - hámarkstog 340 Nm við 2.000 l . mín - 2 yfirliggjandi knastásar (tímareim) - 4 ventlar á strokk - common rail eldsneytisinnspýting - forþjöppu fyrir útblástursloft - hleðsluloftkælir. |
|---|---|
| Orkuflutningur: | vélin knýr framhjólin - 6 gíra beinskipting - hraði í einstökum gírum 1000 snúninga á mínútu: I. 7,70; II. 14,76; III. 23,47; IV. 33,08; v. 40,67; VI. 49,23 - felgur 7 J × 17 - dekk 215/50 R 17, veltihringur 1,95 m. |
| Stærð: | hámarkshraði 195 km/klst - 0-100 km/klst hröðun 9,9 s - eldsneytisnotkun (ECE) 7,6/4,9/5,9 l/100 km, CO2 útblástur 154 g/km. |
| Samgöngur og stöðvun: | eðalvagn - 5 dyra, 7 sæti - sjálfbærandi yfirbygging - einfjöðrun að framan, fjöðrun, gorma, þrígerma armbein, sveiflujöfnun - afturásskaft, gormar, sjónaukandi höggdeyfar, sveiflujöfnun - diskabremsur að framan (þvinguð kæling), diskur að aftan , ABS, vélræn stæðisbremsa að aftan (skipt á milli sæta) - stýri fyrir grind og snúð, vökvastýri, 2,6 snúninga á milli öfgapunkta. |
| Messa: | tómt ökutæki 1.638 kg - leyfileg heildarþyngd 2.125 kg - leyfileg eftirvagnsþyngd með bremsu: 1.550 kg, án bremsu: 750 kg - leyfileg þakþyngd: 100 kg. |
| Ytri mál: | breidd ökutækis 1.837 mm, frambraut 1.532 mm, afturbraut 1.561 mm, jarðhæð 11,6 m. |
| Innri mál: | frambreidd 1.500 mm, í miðju 1.510, aftan 1.330 mm - lengd framsætis 500 mm, í miðju 470, aftursæti 360 mm - þvermál stýris 380 mm - eldsneytistankur 60 l. |
| Kassi: | Farangursrúmmál mælt með AM staðlað sett af 5 Samsonite ferðatöskum (alls 278,5 L): 5 staðir: 1 ferðataska (36 L), 1 ferðataska (85,5 L), 2 ferðatöskur (68,5 L), 1 bakpoki (20 l). l). 7 staðir: 1 ferðataska (68,5 l), 1 bakpoki (20 l). |
Mælingar okkar
| T = -3 / p = 940 mbar / rel. vl. = 69% / Dekk: Goodyear Ultragrip Performance M + S 215/50 / R 17 V / Akstursfjarlægð: 2.321 km | |
| Hröðun 0-100km: | 10,3s |
|---|---|
| 402 metra frá borginni: | 17,5 ár ( 131 km / klst) |
| Sveigjanleiki 50-90km / klst: | 6,8/9,9s |
| Sveigjanleiki 80-120km / klst: | 9,3/12,3s |
| Hámarkshraði: | 195 km / klst (VIÐ.) |
| Lágmarks neysla: | 7,6l / 100km |
| Hámarksnotkun: | 11,2l / 100km |
| prófanotkun: | 9,4 l / 100km |
| Hemlunarvegalengd við 130 km / klst: | 75,9m |
| Hemlunarvegalengd við 100 km / klst: | 42,5m |
| AM borð: | 40m |
| Hávaði á 50 km / klst í 3. gír | 56dB |
| Hávaði á 50 km / klst í 4. gír | 54dB |
| Hávaði á 50 km / klst í 5. gír | 52dB |
| Hávaði á 50 km / klst í 6. gír | 52dB |
| Hávaði á 90 km / klst í 3. gír | 62dB |
| Hávaði á 90 km / klst í 4. gír | 60dB |
| Hávaði á 90 km / klst í 5. gír | 59dB |
| Hávaði á 90 km / klst í 6. gír | 58dB |
| Hávaði á 130 km / klst í 4. gír | 66dB |
| Hávaði á 130 km / klst í 5. gír | 64dB |
| Hávaði á 130 km / klst í 6. gír | 63dB |
| Aðgerðalaus hávaði: | 37dB |
| Prófvillur: | kúplings pedali skellur |
Heildareinkunn (336/420)
Innganga Peugeot í sendibíla eðalvagnaflokkinn hefur gengið vel: 5008 er fyrirmynd í sínum flokki og hættulegur keppandi (sérstaklega í Frakklandi).
Að utan (11/15)
Það er ekki fallegasti fólksbifreið, en það opnar nýja stefnu í hönnun í dæmigerðum Peugeot stíl.
Að innan (106/140)
Rúmgott og þægilegt auk sveigjanleika. Hins vegar er ekki nóg pláss til að geyma smáhluti og (skilvirkari) drykki. Fín loftkæling.
Vél, skipting (52
/ 40)Frábær vél í alla staði, mjög góður gírkassi og fráfarandi vélvirki.
Aksturseiginleikar (56
/ 95)Mjög gott í alla staði, hvergi verulega frávikið. Ekki var hægt að ákvarða staðsetningu á veginum að fullu vegna takmarkandi ESP kerfisins.
Árangur (27/35)
Mjög hraður og kraftmikill bíll, aðallega vegna góðrar hreyfingarhæfni.
Öryggi (47/45)
Verulegur blindur blettur, óþægilegur sjálfvirkur þurrka kveikja / slökkva rofi, skortur á nútíma virkum öryggisbúnaði.
Economy
Hagkvæmt, en ansi dýrt í grunnútgáfunni með þessari vél.
Við lofum og áminnum
vél
innri sveigjanleiki
útlit og „loftleiki“ innanhúss
Búnaður
tjáskiptaverkfræði
neyslu
upphituð sæti
hjálp þegar byrjað er frá hæð
Loftkæling
hurðarlæsingu og lásakerfi
dauður horn til baka
ESP (of takmarkað og of langtíma)
reiðhringur
DEKK
PDC (varar stundum við hindrun, jafnvel þótt engin sé til staðar)
búnaðarverð
vantar sum tæki
ófullnægjandi innri lýsing
