Prófun: Citroën C-Zero

Það er: sama hversu margir þeir eru, og C-Zero er einn af þeim, þá eru þeir ekki vísindaskáldskapur, og þetta er einn helsti kostur þeirra. Það er: Engin sérþekking fyrir stjórnun er nauðsynleg. Þú situr, þú borðar.

C-Zero er einn af þeim fyrstu til að opna nýja kafla

Og einnig nokkrar gamlar sem krefjast verulegra hugarfarsbreytinga viðskiptavina og ökumanna. Lykilatriðið í nafni nefndrar mismunar er auðvitað, rafdrif og vegna þessa, þar sem það er langt frá því að vera tæknilega komið, en þróunarvandamál, þá er C-Zero líka mjög dýrt. Svo dýrt að þeir ákváðu að taka það upp fyrir restina af því sem ekki er ekið til að gera það eins ódýrt og mögulegt er.

Að lokum þýðir þetta að þér líður eins og í gömlum, en ekki notuðum bíl. Þeir höfðu þegar fyrir 20 árum Bílar, sem við borguðum sambærilegar upphæðir fyrir, margt sem C-Zero hefur ekki - eins og stillanlegt stýri og fleiri en eitt ljós að innan.

Svo festist það í vélbúnaði

Nema fædd rafvæðingu, Skrá inn USB, blátönn í kerfinu ESP (um það sem við munum líka segja djarflega eitthvað annað), það er heldur ekkert í þessum rafræna farsíma sem í dag virðist vera sjálfsagt í klassískum bílum.

Það er ekkert betra við hönnunina og efnin í innréttingunni. Ódýrt plast og mjög lítið af "húsgögnum"; efnin eru nokkuð fallega dulbúin með lögun og yfirborði, en innréttingin lítur út fyrir að vera subbuleg úr hvaða fjarlægð sem er. Það næsta sem vekur athygli á sama tíma er breiddin. C-Zero er þröngt, svolítið raunverulegt, en að hluta til vegna töluverðrar hæðar. Og breidd hjólanna er sú sama og Stoenka.

En fyrir þá sem geta þolað útlitið getur ofangreint (jæja, breiddin er örugglega til staðar) einnig verið kostur: ef lítil innri breidd ekkert mál, þá er C-Zero besti bíllinn fyrir öll venjuleg bílastæði sem eru byggð samhliða: auðvelt er að komast inn í þau vegna þess að það er nóg pláss, en líka vegna þess að það eru fjórar hliðarhurðir, og aftur ekki bara vegna fjölda hurða , en líka vegna þess að á sama tíma eru þessar hurðir stuttar (tvíhurð væri mun lengri), sem aftur þýðir að í reynd opnarðu þær á vítt fyrir framan verslunarmiðstöðina. Og voila, farðu til hans. En fyrir utan það. Frá þessu sjónarhorni þá C-Zero er dæmigerður borgarbíll... Frá álagi líka (og af þekktri og frekar einfaldri ástæðu) vegna bilsins.

En það gerist svona: það eru miklar hröðun og hraðaminnkun í borginni og í þeim síðari eru drif rafhlöður að minnsta kosti að hluta hlaðnar. Að keyra á yfir 80 kílómetra hraða á klukkustund eyðir rafhlöðum og færir okkur aftur í ferðirnar sem við förum með klassískum bíl í dag án þess að hafa áhyggjur fyrir um 200 árum síðan.

Þú munt ferðast frá Ljubljana til Vínar (til dæmis) í það sama og daga þína. Dr. F. Prešeren en prinsinn Clemens Wenzel Nepomuk Lothar von Metternich-Winneburg zu Bailstein: Eins og hross dagsins þarf rafmagnsbíll dagsins að borða og hvílast alla nóttina.

Eitthvað sérstakt á bak við stýrið

ker engin vél nöldraÖkumaðurinn getur ekki lengur treyst á hávaða til að leiða skammt af borgarhraða (en auðvitað er engin hraðastillir), sem þýðir oftar augnaráð á skynjarann. Á hraða yfir 80 kílómetra á klukkustund blæs auðvitað vindhviða, ekki nærri eins skemmtilega og hávaði frá bensínvél.

Og aftur til þar sem akstur snýst um að flýta og hægja á. Þannig, í síðara tilvikinu, eru rafhlöðurnar hlaðnar, sem líður eins og miklu meiri hemlun en þegar bremsað er á bensínvél þegar gasið er fjarlægt. Þetta þýðir aftur að við venjulegan akstur, þegar minna er um hemlun, getur C-Zero ekki lengur ekið með eldsneytispedalinn lækkaðan eða lækkaðan miklu seinna.

Þetta þarf að venjast, því ef þú horfir á klassíska bíla þá er þessi hegðun einstaklega óvenjuleg og er eitthvað allt annað, nýtt. Að auki hefur akstursstíll einnig veruleg áhrif á óstöðugleika gagna svið: Því ójafnari hreyfingu (hröðun og hraðaminnkun), því meira sveiflast sviðsgögnin.

Hins vegar er það rétt: af örinni að dæma sem sýnir hagkvæmni aksturs er vélin mjög hagkvæm á borgarhraða.

Og um möguleikana!

Rafræn drif sekur um að fara C-núll með lágum og miðlungs hraða næstum eins og góður sportbíll... Virkilega furðu gott! Hins vegar er stjórnbúnaðurinn stilltur fyrir sléttari hröðun frá jörðu. Mjög blíður.

En þetta er líka skiljanlegt: vélin og afturhjóladrifið, ákvörðun þess tíma, getur hegðað sér eins og pendúll. Jafnvel með þetta á ESP kerfi á hálum (malbik) vegflötum er það oft svolítið óþægilegt og þá þarf ESP mikið verk. Svo mikið að þessi bíll verður að hafa þessa stöðugleikaáætlun, annars, ef óviðráðanlegt veður er, verður slíkum sjálfknúnum byssum safnað í lok hálkum beygjum hinum megin við skurðinn.

Og hleðsla?

Ef þú ert með heimili með bílskúr eða innstungu við hliðina á bílastæði fyrirtækis, þá er ekkert mál. En ef þú býrð í fjölbýli, gleymdu því. Hefðbundin 10 magnara innstungur of fáar, þeir verða að vera að minnsta kosti 15 talsins.

Að auki er hleðslusnúran stór (ásamt afbótinni hefur hún hverfandi mál), þung og óþægileg. Ímyndaðu þér nú veturinn þegar strengurinn er harðari og lokaður gluggi eða hurð íbúðarinnar um mínus 10 gráður og framlengingin 50 metra löng og óánægja nágrannanna ...

Sem opnar nýjar spurningar: við vitum að rafhlöðugetan fer verulega niður fyrir núllið, en hversu mikið í þessu tilfelli? Og upphitun: í þessum bíl verður þér alltaf kalt, því að ýta á hnapp (rafmagns auðvitað vegna þess að rafmótor hefur enga innbruna, svo það er ekki umframhiti) minnkar bilið um leið um þriðjung, jafnvel við háan hita . yfir núlli.

Svo þú þarft að vita: C-Zero, enn sem komið er brautryðjandi meðal rafknúinna ökutækja, er lítill borgarbíll með nokkuð stórt svið, mögnuð afköst og mikið pláss, en með lítinn búnað og nokkur óleyst vandamál í daglegri notkun.

Þess vegna segi ég að nú sé nýr heimur sem krefst breytinga á huga viðskiptavina, ökumanna og notenda.

Vinko Kernc, mynd: Aleš Pavletič

Citroen C-Zero

Grunnupplýsingar

Tæknilegar upplýsingar

vél:	Rafmótor: samstilltur mótor með varanlegum segulmagni - aftan, miðju, þverskiptur - hámarksafl 49 kW (64 hö) við 2.500-8.000 snúninga á mínútu - hámarkstog 180 Nm við 0-2.000 snúninga á mínútu. Rafhlaða: litíumjónarafhlöður - nafnspenna 330 V - afl 16 kW.
Orkuflutningur:	gírkassi - vél knýr afturhjólin - framdekk 145/65/SR 15, aftan 175/55/SR 15 (Dunlop Ena Save 20/30).
Stærð:	hámarkshraði 130 km/klst - hröðun 0-100 km/klst. 15,9 - drægni (NEDC) 150 km, CO2 útblástur 0 g/km.
Samgöngur og stöðvun:	eðalvagn - 5 dyra, 4 sæti - sjálfberandi yfirbygging - einfjöðrun að framan, fjöðrunarfætur, tvöfaldir armbeinar, sveiflujöfnun - De Dionova afturás, Panhard stangir, gormar, sjónaukandi höggdeyfar - diskabremsur að framan (þvinguð kæling), diskur að aftan - hringárás 9 m.
Messa:	tómt ökutæki 1.120 kg - leyfileg heildarþyngd 1.450 kg.
Kassi:	Rúmgæði rúmsins, mælt frá AM með venjulegu setti af 5 Samsonite skeiðum (litlum 278,5 lítrum): 4 staðir: 1 × bakpoki (20 l); 1 × loftfarangur (36L)

Mælingar okkar

T = 7 ° C / p = 992 mbar / rel. vl. = 71% / Ástand gangs: 5.121 km
Hröðun 0-100km:	14,5s
402 metra frá borginni:	19,7 ár ( 117 km / klst)
Hámarkshraði:	132 km / klst (D)
Hemlunarvegalengd við 100 km / klst:	41,9m
AM borð:	42m

Við lofum og áminnum

halda áfram

auðveld notkun í þéttbýli

reiðhringur

sveigjanleiki frá 30 til 80 kílómetra á klukkustund

Auðvelt að stjórna

ónæmi fyrir akstri fyrir kulda (vélhitun er ekki krafist, eins og í innanríkisráðuneytinu)

afturábak að innan

fátækur búnaður

vegastaða (engin ESP)

innbyggður tölvuhnappur á skynjarunum

svið (ómögulegar úthverfaleiðir)

óhagkvæm hleðsla (tími, innviðir)