Próf: BMW BMW F850 GS // Próf: BMW F850 GS (2019)

Hversu góður og fjölhæfur BMW F800GS var sést af því að hann var á vettvangi í heilan áratug. Í heimi mótorhjólaiðnaðarins er þetta langt síðan, en í heimi raftækjanna, sem í dag er órjúfanlegur hluti af nútíma akstursíþróttum, erum við að tala um kynslóðaskipti. Og þó að F800 GS sem nú hefur verið tekinn úr notkun hafi einnig verið fremstur í flokki undanfarin ár, ákváðu Bæjarar að það væri kominn tími á stórar ef ekki róttækar breytingar.

 

Glænýtt mótorhjól

Þannig urðu F750 / F850 GS tvíburarnir að mótorhjólum sem eiga lítið sameiginlegt með forverum sínum hvað hönnun varðar. Byrjum á grunninum, sem er vírramminn. Nú er hann gerður úr dregnum stálplötum og rörum sem eru vandlega og fagurfræðilega soðnar saman fyrir þýska suðumenn sem virðast vera ál við fyrstu sýn. Vegna endurhönnuðrar rúmfræði er einnig hægt að festa vélina aðeins hærra, sem eykur gólfrýmið um góða þrjá sentímetra (249 mm). Fræðilega séð ætti nýja GS að vera auðveldara að takast á við erfiðara landslag, en þar sem grunn GS var ekki hannað fyrir þetta gáfu þeir honum nýja fjöðrun sem hefur aðeins styttri vegferð en forverinn. Jæja svo að engum detti í hug að vallartækifærin þjáist af þessu. Með ferðalagi upp á 204/219 mm dugar torfærumöguleiki F850 GS örugglega til að yfirstíga margar að því er virðist óyfirstíganlegar hindranir í færum höndum. Mikilvæg nýjung sem nýr F850 GS kemur með hvað varðar hönnun og jafnvægi er líka eldsneytistankurinn, sem er núna þar sem hann á að vera, sem er fyrir framan ökumann. Annars gæti ég skrifað að það sé synd því BMW ákvað að 15 lítrar af rúmmáli dugi því hjól með svo augljósan ferðametnað fær meira. En með uppgefinni eyðslu álversins upp á 4,1 lítra á hundrað kílómetra, við kjöraðstæður, ætti fullur tankur að duga fyrir nokkuð traustan aflforða upp á 350 kílómetra. Ef þú ert maraþonhlaupari þarftu að velja Adventure líkanið sem getur tekið heila 23 lítra af eldsneyti.

 

Vélin er glæsilegasta tveggja strokka í sínum flokki.

En það sem greinilega greinir nýja millistærðar GS frá forvera sínum er vélin. Samhliða tvímótorinn, sem einnig vinnur starf sitt í F750 GS, hefur aukið borun og slag, endurhannað kveikjutækni og sett upp tvö jafnvægisskaft í stað eins. Ef ég komst að þeirri niðurstöðu í fyrra, eftir samanburðarprófið okkar á enduro-hjólum, að F750 GS með sínum 77 "hestum" væri of veikburða, þá er staðan allt önnur með F850 GS. Rafeindabúnaður, ventlar og knastásar veita 18 „hesta“ til viðbótar sem snúa öllu á hvolf. Ekki nóg með að vélarafl með 95 "hestöflum" jafngildir nú mikilvægum þáttum samkeppninnar (Africa Twin, Tiger 800, KTM 790 ...), nýja vélarhönnunin býður upp á mýkri, línulegri og umfram allt þykkari krafti og snúningstogi. Þar með treysti ég ekki bara á gögn dagblaðanna heldur líka á akstursupplifunina. Ég get ekki haldið því fram að þessi vél sé jafn sprengihæf og til dæmis Honda en hún er mjög slétt í öllum akstursstillingum. Hröðunin er ekki sportleg en þær eru stöðugar og mjög afgerandi, óháð gírnum sem valinn er. Ólíkt forvera sínum er nýja kynslóð véla líka talsvert sveigjanlegri og því gerist það aldrei að maður festist í bilinu á milli einstakra gíra í akstri. Jæja, tæknilegur grunnur hennar, vélin, þrátt fyrir ósamhverfa kveikju, getur ekki leynt sér alveg, því sums staðar gætir enn nokkurs eirðarleysis í vélinni, en þegar vélin nær 2.500 snúningum á mínútu er afköst hennar tilvalin. Við sem höfum keyrt eldri útgáfur af þessari vél tökum líka eftir því að vélin andar verulega á efra snúningssviðinu. Þannig að það er meira eða meira afl fyrir sportlegri ferð og auðvitað meiri akstursánægju.

 

Nýtt en notalegt

Ef eitthvað er þá getur þessi GS ekki falið þá staðreynd að þetta er BMW. Um leið og þú tekur við stýrið muntu líða eins og heima hjá þér með BMW. Þetta þýðir að eldsneytistankurinn er brattur að neðan og bólstraðri fyrir stærri maga, að rofarnir eru þar sem þeir eiga að vera, að það er valhjól vinstra megin sem skemmir aðeins annars frábæra vinnuvistfræðilega skipulagið sem sætið er. nógu breiður og þægilegur og fæturnir eru örlítið bognir aftur. Eldri mótorhjólamenn eru kannski örlítið gagnteknir af sveigju í hné, en ég giska á að pedalarnir séu aðeins hærri þannig að þeir geti nýtt sér töluverða fjarlægð frá jörðu niðri á jörðu niðri og að sjálfsögðu leyft dýpri halla í beygjum. Þegar kemur að beygjum hefur BMW enn og aftur sannað að fullkomin hjólreiðar eru ekki nýtt fyrir þeim. Þegar í samanburðarprófun síðasta árs vorum við sammála um að F750 GS skara fram úr á þessu sviði, en „stærri“ F850 GS, þrátt fyrir stærri 21 tommu felgur, er ekki langt undan á þessu sviði.

Reynsluhjólið var hins vegar búið ógrynni af (því miður auka) búnaði og því var ekki allt heimagert eins og í eldhúsinu hjá ömmu. Klassíski combo skynjarinn kom í stað nútíma TFT skjásins á prófunarhjólinu, sem ég gat ekki lært utanað á viku, en ég gat munað og lesið þessar nauðsynlegu aðgerðir og gögn fyrir mig í lok prófsins. Ég myndi ekki lýsa grafíkinni sem fallegri eða sérlega nútímalegri, en skjárinn er gegnsær og auðlesinn í hvaða ljósi sem er. Ef þú ert einn af þeim sem getur ekki hugsað sér að keyra án þess að greina alls kyns gögn, þá hefurðu ekki val um annað en að velja og borga aukalega fyrir Conectivity pakkann sem, auk TFT skjásins í gegnum BMW appið, veitir einnig tengingu. með símum, siglingum og öllu öðru sem nútímaleg viðmót af þessu tagi bjóða upp á.

 

Fjölvirkniskattur

Reynsluhjólið var einnig búið Dynamic ESA hálfvirkri afturfjöðrun sem það allra besta á við. Á heildina litið er fjöðrunarupplifunin (aðeins) mjög góð. Nef mótorhjólsins verður of stórt við hemlun sem dregur úr skemmtilega sportlegu akstrinum og hefur um leið áhrif á virkni afturbremsu. Þetta er það fyrsta af margbreytileikanum, en í fullri sanngirni munu flest ferðalög ekki vera vandamál.

Önnur málamiðlun sem kaupendur þessarar tegundar mótorhjóla verða einfaldlega að sætta sig við er hemlakerfið. Þrátt fyrir að Brembo hafi skrifað undir samning við hemlakerfið, hefði ég persónulega valið aðeins aðra uppsetningu íhluta. Tveggja stimpla fljótandi bremsuklossar að framan og eins stimpla bremsuklossar að aftan standa sig svo sannarlega af fullri alvöru og töluverðum áreiðanleika. Ég hef heldur engar athugasemdir við bremsuaflsskömmtun og stangartilfinningu, en hjá BMW er ég vanur því að bremsur bíta aðeins meira. Hins vegar má ekki gleyma því að möl, líkt og malbik, er eitt af þeim umhverfi þar sem GS líður vel og of mikill hemlunarkraftur gerir meiri skaða en gagn. Fyrir neðan línuna hefur BMW valið fullkomlega hentugan pakka sem rafrænt sér ekki aðeins um öryggi, heldur býður einnig upp á meiri skemmtun á sviði með möguleika á mismunandi vélarprógrömmum.

Quickshifter hefur orðið mjög smart aukabúnaður á síðustu tveimur árum, en það þarf ekki að gera það. Það eru ekki svo margir mjög góðir quickshifters. Hvað BMW-merkin varðar þá eru þau almennt góð og sömuleiðis GS-bílarnir. Því miður, og þetta er raunin fyrir allar tegundir, þar sem í stað þess að kúplingin er vökvuð er stjórnað af klassísku fléttunni, er einstaka munur á fléttuspennu, sem einnig breytir tilfinningunni á kúplingsstönginni. Svo er það með F850 GS.

Meðal þess sem ekki fer fram hjá neinum er tilfinningin sem verkfræðingarnir neyddust til að gefa eftir er stýrishæðin. Þetta kostar að sætaþægindi eru of lág til að langvarandi ferð sé óþrjótandi.

Það væri algjörlega villandi að túlka síðustu málsgreinarnar sem gagnrýni, því svo er ekki. Þetta er mjög algengt vandamál sem, því miður eða sem betur fer, kemur í veg fyrir að framleiðendur smíða hið fullkomna hjól. Ég er ekki beint vandlátur og nýi F850 GS á meira hrós skilið en bull. Ekki fyrir einstök sett, heldur í heild. Ég veit ekki hvort BMW er meðvitaður um eyðurnar í tillögu sinni. Uppsetning F750 GS og F850 GS vélarinnar verður nærri því kjörin fyrir þá sem sverja á malbiki.

Ný verðstefna

Ef við áður hjá BMW vorum vön því að mótorhjólin þeirra væru umtalsvert dýrari en beinir keppinautar þeirra, þá er hlutirnir aðeins öðruvísi í dag. Nánar tiltekið? Fyrir grunn BMW F850 GS þarf að draga frá 12.500 evrur, sem gerir hann einn sá ódýrasti í félagi beinna keppinautanna, enda er hann nokkuð þokkalegur pakki. Reynsluhjólið var hlaðið tæplega 850 aukahlutum sem, í ýmsum pakkningum (Conetivity, Touring, Dynamic og Comfort), táknaði allt sem hluti flokksins hefur upp á að bjóða. Enn eru þúsund góðgæti eftir á tækjalistanum, en þegar á heildina er litið verður hann ekki verulega dýrari en betur búnir keppendur. Þannig að BMW FXNUMX GS er mótorhjól sem verður mjög erfitt að standast.

• Grunnupplýsingar

  Sala: BMW Motorrad Slóvenía

  Grunnlíkan verð: 12.500 € XNUMX €

  Kostnaður við prófunarlíkan: 16.298 € XNUMX €

• Tæknilegar upplýsingar

  vél: 853 cm³, tveggja strokka, vatnskælt

  Afl: 70 kW (95 hestöfl) við 8.250 snúninga á mínútu

  Tog: 92 Nm pri 6.250 obr / mín

  Orkuflutningur: fótur, sex gíra, quickshifter, keðja

  Rammi: brúargrind, stálskel

  Bremsur: framan 2x diskar 305 mm, aftan 265 mm, ABS PRO

  Frestun: framgaffli USD 43mm, stillanlegur,
  
  
  tvöfaldur pendúll með rafrænni stillingu

  Dekk: fyrir 90/90 R21, aftan 150/70 R17

  Hæð: 860 mm

  Jarðhreinsun: 249 mm

  Eldsneytistankur: 15

Við lofum og áminnum

vél, eyðsla, sveigjanleiki

aksturseiginleikar, rafrænn pakki

akstursstöðu

þægindi

verð, fylgihlutir

kerfi til að læsa og opna ferðatöskur

quickshifter ásamt kúplingsbandi

rétt ferðataska (innanhússhönnun og rými)

nefstífla með alvarlegri hömlun

lokaeinkunn

Við erum líklega fyrst til að taka það upp og nei, við erum ekki vitlausir. Verðið er einn helsti kosturinn við nýja BMW F850 GS. Auðvitað, fyrir utan nýju vélina, e-pakka og allt sem bara táknar "merkið" GS.