Kveiki: ekki bara neisti

Kjarni kertisins í neistakveikjuvél virðist augljós. Þetta er einfalt tæki þar sem mikilvægasti hlutinn eru rafskautin tvö sem kveikjuneistinn hoppar á milli. Fá okkar vita að í nútíma vélum hefur kertin öðlast nýja virkni.

Nútímavélum er nánast eingöngu stjórnað rafrænt. Stjórnandi, almennt þekktur sem "tölva" safnar röð af gögnum um virkni einingarinnar (við nefnum hér fyrst og fremst hraða sveifarássins, hversu mikið er "ýtt" á gaspedalinn, loftþrýsting í andrúmsloftinu og í inntaksgrein, hitastig kælivökva, eldsneytis og lofts, og einnig samsetning útblásturslofttegunda í útblásturskerfinu fyrir og eftir hreinsun þeirra með hvarfakútum), og gefur síðan út skipanir með því að bera þessar upplýsingar saman við þær sem eru geymdar í minni þess. til kerfa til að stjórna kveikju- og eldsneytisinnsprautunarferli, svo og staðsetningu loftdeyfara. Staðreyndin er sú að blossamark og eldsneytisskammtur fyrir einstakar vinnslulotur verða að vera ákjósanlegur með tilliti til skilvirkni, sparnaðar og umhverfisvænni á hverju augnabliki sem vélin er í gangi.

LESA LÍKA

Ljósapluggar

Leikurinn er kertisins virði

Meðal gagna sem nauðsynleg eru til að stjórna réttri notkun hreyfilsins eru einnig upplýsingar um tilvist (eða fjarveru) sprengibrennslu. Loft-eldsneytisblandan sem þegar er í brennsluhólfinu fyrir ofan stimpilinn verður að brenna hratt en smám saman, frá kerti til lengsta brunahólfsins. Ef blandan kviknar í heild sinni, þ.e. „springur“, minnkar afköst hreyfilsins (þ.e. geta til að nýta orkuna sem er í eldsneytinu) verulega og um leið eykst álagið á mikilvæga vélarhluta, sem getur leitt til bilunar. Því ætti ekki að leyfa stöðugt sprengifyrirbæri, en hins vegar ætti kveikjustillingin og samsetning eldsneytis-loftblöndunnar að vera þannig að brunaferlið sé tiltölulega nálægt þessum sprengingum.

Því í nokkur ár hafa nútíma vélar verið búnar svokölluðum. höggskynjari. Í hefðbundinni útgáfu er þetta í raun sérhæfður hljóðnemi sem, skrúfaður inn í vélarblokkina, bregst aðeins við titringi með tíðni sem samsvarar dæmigerðum sprengibrennslu. Skynjarinn sendir upplýsingar um mögulega banka til vélartölvunnar sem bregst við með því að breyta kveikjustað þannig að ekki verður bankað.

Hins vegar er hægt að greina sprengjubrennslu á annan hátt. Þegar árið 1988 hóf sænska fyrirtækið Saab framleiðslu á dreifingarlausri kveikjueiningu sem kallast Saab Direct Ignition (SDI) af gerðinni 9000. Í þessari lausn er hver kerti með eigin kveikjuspólu innbyggðan í strokkhausinn, og „tölvan " gefur aðeins stjórnmerki. Þess vegna, í þessu kerfi, getur kveikjupunkturinn verið mismunandi (ákjósanlegur) fyrir hvern strokk.

Hins vegar er mikilvægara í slíku kerfi til hvers hver kerti er notaður þegar hann gefur ekki af neista (lengd neistisins er aðeins tugir míkrósekúndna á hverri vinnslulotu, og t.d. við 6000 snúninga á mínútu, ein vél aðgerðalotan er tvö hundruðustu sekúndur). Í ljós kom að hægt er að nota sömu rafskaut til að mæla jónastrauminn sem flæðir á milli þeirra. Hér var notað fyrirbærið sjálfjónun eldsneytis og loftsameinda við bruna hleðslu fyrir ofan stimpilinn. Aðskildar jónir (frjálsar rafeindir með neikvæða hleðslu) og agnir með jákvæða hleðslu leyfa straumi að flæða á milli rafskauta sem eru sett í brunahólfið og hægt er að mæla þennan straum.

Það er mikilvægt að hafa í huga að hversu mikil gasjónun er tilgreind í hólfinu brennsla fer eftir brennslubreytum, þ.e. aðallega á núverandi þrýstingi og hitastigi. Þannig inniheldur gildi jónastraumsins mikilvægar upplýsingar um brunaferlið.

Grunngögnin sem Saab SDI kerfið aflaði veittu upplýsingar um banka og mögulega misklukku, auk þess sem hægt var að ákvarða nauðsynlega kveikjutíma. Í reynd gaf kerfið áreiðanlegri gögn en hefðbundið kveikjukerfi með hefðbundnum höggskynjara og var auk þess ódýrara.

Eins og er er svokallað Dreifingarlaust kerfi með einstökum spólum fyrir hvern strokk mikið notað og nú þegar nota mörg fyrirtæki jónastraumsmælingu til að safna upplýsingum um brunaferlið í vélinni. Kveikjukerfi sem eru aðlöguð að þessu eru í boði hjá mikilvægustu vélabirgjunum. Það kemur líka í ljós að mat á brunaferlið í vél með því að mæla jónastrauminn getur verið mikilvæg leið til að rannsaka afköst vélarinnar í rauntíma. Það gerir þér kleift að greina beint ekki aðeins óviðeigandi bruna, heldur einnig að ákvarða stærð og staðsetningu (reiknuð í snúningsgráðum sveifarássins) raunverulegs hámarksþrýstings fyrir ofan stimpilinn. Fram að þessu var slík mæling ekki möguleg í raðvélum. Með því að nota viðeigandi hugbúnað, þökk sé þessum gögnum, er hægt að stjórna kveikju og innspýtingu nákvæmlega á mun breiðari sviðum vélarálags og hitastigs, auk þess að stilla rekstrarbreytur einingarinnar að sérstökum eldsneytiseiginleikum.