Suzuki Fire 1.3GS

Allt lítur út eins og fílar! Fyrri kynslóð Ignis kann að hafa virst svolítið meira hlynnt sérstökum (og á sama tíma meðaltali) evrópskum smekk, en í þessari kynslóð, sem var afhjúpuð á nýlegri bílasýningu í Frankfurt, getum við samt tekið eftir dæmigerðum eiginleikum. Opel nútímans.

Aðaluppdráttur Ignis er óbreyttur; frá hliðinni virkar það eins og daufur torfærabíll þegar það er í raun lítill eðalvagn við hliðina á lúxus B-hluta bílnum í geimnum. Mannfjöldinn er mikill þar sem viðskiptavinir eru enn sem mest.

Clio og Punto eru ríkir hér og Polo, 206, C3, Fiesta, Corsa eru einnig hverfandi. Og þegar flokkur lítilla eðalvagna (Meriva, Idea) er rétt að koma fram í Evrópu, þá virðast sumir japanskir ​​bílar vera skyggnivörur sem Evrópa hefur ekki (enn) skilið. Og Ignis líka.

Kannski er nú rétti tíminn fyrir þá og Ignis. Ytri stærðirnar leyfa innra rýminu að vera nógu rúmgott til að gera Ignis að flokki fyrir ofan. Í raun er það aðeins gefið af breidd skála, sem er áfram innan undir -samningur flokki. Lengdin sem ætluð er farþegum, og sérstaklega hæðin, er óhætt að segja, lúxus fyrir þennan flokk.

Í öllum tilvikum mun Ignis eflaust sannfæra Evrópumanninn með andrúmslofti sínu. Máltækisgráan hefur vikið fyrir svörtu og efnin í þessum flokki eru betri en þú gætir búist við. Efnið gefur tilfinningu fyrir endingu, plastið er aðeins ánægjulegra að snerta. Allt í lagi, Ignis setur í raun ekki nýja staðla, en hoppaðu inn í það frá gamla Swift og það ætti að vera þér ljóst. Og að lokum: þökk sé litunum sem notaðir eru og lögun andrúmsloftsins eru tilfinningar Ignis ánægjulegar. Evrópsk ánægjuleg.

Allir sem dæma samband við Opel eftir Ignis framljósum og afturljósum verða á réttri leið.

Á bak við stýrið heldur frændsemin áfram: Opel er með stangir á stýrinu, framljósrofa og rofa til að stilla útspegla. Corsa eða Meriva líkist einnig miðju mælaborðsins, sem hýsir stórt Blaupunkt hljóðkerfi (útvarp og geislaspilara) með framúrskarandi lykilvinnu en engan skjá. Það er nefnilega aðskilið og fullkomlega staðsett fyrir ofan mælaborðið og inniheldur einnig upplýsingar um tíma, útihita og núverandi eldsneytisnotkun. Þetta eru einu ferðatölvugögnin sem Ignis býður upp á, því miður geturðu ekki einu sinni greitt aukalega fyrir viðbótargögn.

Ignis hefur stækkað birgðir sínar á eftirfarandi hátt: GC, GLX og GS. Þannig var Ignis prófið best útbúið og miðað við leiðbeiningabæklinginn var aðeins hægt að óska ​​eftir viðbótarhitun fyrir framsætin. Blaupunkt loftkæling og hljóðkerfi eru hluti af GS pakkanum.

Ignis, sem er styttra en það lítur út (innan við 3 metra langt), hefur enn framúrskarandi aðgang að innréttingunni. A par af hurðum á mjöðmunum gerir það auðvelt að sitja í framsæti eða aftursæti á 8 metra ökutæki sem er þegar hátt sett fyrir augun. Já, um það bil 1st verður Ignis einnig fjórhjóladrifinn og því gagnlegri við versnandi akstursskilyrði, en aðeins með framhjóladrifi mun það fullnægja mörgum. Það situr aðeins meira í honum og þar með er skyggni framan af og skyggni á því sem er að gerast á veginum mjög gott.

Stofninn á greinilega skilið minnsta hrós frá Ignis. Í sjálfu sér er það nógu stórt til að gleypa farangur daglegra leiða og fyrirheitinn rúmmetra hámarksrýmis er freistandi. Ókosturinn er smám saman stigstærð; bakið á bekknum má auka um þriðjung, það er allt. Hvorki bekkarsætið fellur né bekkurinn er færanlegur til lengdar og álagsbrúnin sjálf er nokkuð mikil.

Einn af bestu hlutum Ignis er ferðin. Stýrið er ekki stillanlegt (í hvaða átt sem er, en skyggni tækisins er alltaf fullkomið), ökumannssætið er ekki stillanlegt á hæð en ökumaður finnur samt þægilega stöðu fyrir akstur. Ignis heillar með auðveldri notkun og meðfærilegum hætti. Í bænum er hann léttur og tilgerðarlaus, meðal annars þökk sé mjúkum pedölum og (rafmagninu) vökvastýri, og á hlykkjóttum bakvegum er hann þægilegur akstursfélagi. Aðeins þegar bíllinn er kyrrstæður verður stýrið of þungt í beygjum.

Sennilega er besti hluti vélfræðinnar Ignis vélin. Aðeins nokkur hundruð snúninga á mínútu fyrir ofan lausagang, það er nóg tog nú þegar, svo það er alltaf auðvelt að byrja – jafnvel upp á við eða með fullan bíl. Þetta gerir þér kleift að aka á lægra snúningssviði vélarinnar og fullnægja þannig afslappaðri ökumönnum - eða þeim sem eru að reyna að keyra sparlega.

En 1 lítra vélin sýnir það ekki ennþá; Þökk sé tækninni til að breyta hallahorni kambásarins eykst lífleiki hans með snúningi og aðeins yfir góðum 3 snúningum á mínútu minnkar löngunin til að snúast hægt. Svo virðist dæmigerð Suzuki vara: kröftug, en hávær við að auka snúning og að sjálfsögðu áberandi glaðlyndari. Í akstri fer eyðslan yfir 6000 lítra á hundraða kílómetra og vélarhljóð verða pirrandi.

Aftur, venjulega er Suzuki (og almennt þekkta japanska) gírkassinn; með harðsperrandi stöng, með tiltölulega mjúkri skiptingu (sérstaklega í fimmta gír), með einstaka mótstöðu við að skipta í bakkgír og með aðeins hóflega fimmta gír. Í honum hraðar Ignis (aðallega vegna sveigjanlega mótorsins) af minni hraða en toppar samt í fjórða gír.

Undirvagninn á minnsta hrós skilið. Við venjulegan akstur á venjulegum vegum virðist hann vera vel stilltur og allar ójöfnur (gat, bunga) hrista líkamann og þar af leiðandi farþegana. Mjúki líkaminn hallar líka aðeins; lengdar þegar hröðun er gerð og hemlað, þvert á beygju, þannig að innra drifhjólið finnst líka gaman að snúa í hlutlaust þegar hröðun er hröð í fyrsta eða öðrum gír úr þröngu horni. Þess vegna ættir þú ekki að búast við of miklu af slíkum Ignis hvað varðar vegastöðu, þrátt fyrir loforðin sem sportvélin gefur.

Annars, ef þú ætlar að hjóla það samt, þá er dæmigert framhjóladrifið svar: ef þú ert hissa á beygju, þá þarftu að bæta við litlu stýri, en ef þú ætlar að flýta fyrir (eða jafnvel bremsu) , þá þarf að fjarlægja stýrið því aftan vill framhjá framhliðinni. Almennt er hægt að stjórna því og í mikilvægum tilfellum finnur hemlakerfið fullkomlega fyrir pedali, en það er samt mikilvægt að vera varkár.

Þó að þú gætir fundið að þeir keppa líka við Ignis, þá er Ignis, eins og við prófuðum hann, fyrst og fremst fjölskyldubíll. Þar sem öll tæknin á að mestu skilið mjög góða dóma, er andrúmsloftið eitt sem mun reyna að sannfæra. Auðvitað fyrir verðið.

Vinko Kernc

Mynd: Aleš Pavletič.

Suzuki Fire 1.3GS

Grunnupplýsingar

Sala:	Suzuki Odardoo
Grunnlíkan verð:	11.711,73 €
Reiknaðu kostnað við bifreiðatryggingu
Afl:	69kW (94 KM)
Hröðun (0-100 km / klst):	11,5 s
Hámarkshraði:	160 km / klst
ECE neysla, blönduð hringrás:	8,2l / 100km
Ábyrgð:	3 ára ábyrgð á aflrás, 6 ára ábyrgð á yfirbyggingu, 12 ára ábyrgð á aflrás.

Mælingar okkar

T = 16 ° C / p = 1007 mbar / stað. vl. = 53% / Gume: 165/70 R 14 T (Continental ContiEcoContact EP)
Hröðun 0-100km:	11,5s
1000 metra frá borginni:	33,7 ár ( 149 km / klst)
Sveigjanleiki 50-90km / klst:	15,0 (IV.) S
Sveigjanleiki 80-120km / klst:	26,1 (V.) bls
Hámarkshraði:	160 km / klst (V.)
Lágmarks neysla:	6,3l / 100km
Hámarksnotkun:	10,3l / 100km
prófanotkun:	8,2 l / 100km
Hemlunarvegalengd við 100 km / klst:	42,8m
AM borð:	43m
Hávaði á 50 km / klst í 3. gír	60dB
Hávaði á 50 km / klst í 4. gír	58dB
Hávaði á 50 km / klst í 5. gír	58dB
Hávaði á 90 km / klst í 3. gír	66dB
Hávaði á 90 km / klst í 4. gír	64dB
Hávaði á 90 km / klst í 5. gír	64dB
Hávaði á 130 km / klst í 3. gír	73dB
Hávaði á 130 km / klst í 4. gír	70dB
Hávaði á 130 km / klst í 5. gír	69dB
Prófvillur:	ótvírætt