Ofurpróf: KTM LC8 950 ævintýri

Samskiptum okkar við KTM er lokið. Í lok nóvember var þröngvað út af kulda og hér var vetur. Eftir aðeins þrjá mánuði og 11.004 mílur situr hið mikla ævintýri fast í bílskúrnum og bíður miskunnar frá himni sem opnaði ekki og vildi ekki opnast til að skína hlýja sólina á lóðinni okkar. Við munum samt hjóla, en skynsemin segir okkur að það sé ekki besti kosturinn að hjóla á tveimur hjólum á snjó og ís.

Allt að þeim 15.000 kílómetrum sem óskað var eftir (þetta var markmið okkar guðdómlega, þó að við vissum að við værum nálægt tíma og veðri) enduðum við, td, tvær hlýjar vikur.

En þrátt fyrir að þetta hafi ekki verið fullgildur yfirpróf, þá kynntumst við KTM okkar vel á þremur mánuðum og munum í fyrsta skipti gefa álit sem aðeins mótorhjólaeigandi getur gefið. Af þeim fjórtán dögum sem dæmigert próf stendur lengst er mikill munur á ímyndinni sem mótorhjól sýnir þegar ekið er jafn marga kílómetra með það og meðal slóvenskur mótorhjólamaður gerir á einu tímabili.

Þegar við flettum í dagbókinni og lásum athugasemdir allra tegunda ökumanna sem breyttust við akstur, var mest áberandi og oft athugasemd eftirfarandi: eins og í 'reitnum' ... '

Reyndar hefur KTM sannað sig á allan hátt og það sem hefur áhyggjur af okkur er krúttlegt.

Við höfðum enn flestar umsagnir um höfuðstöðvarnar. Þessi er svolítið hár (sem þeir innan við 180 cm eru að kvarta yfir) og aðeins of stífur. Auðvitað er hægt að leysa þetta vandamál með góðum árangri, þar sem KTM er með víðtækt tilboð í fylgihlutaskrá sinni og hægt er að minnka hæð afturendans lítillega með því að stilla höggdeyfuna. En við gerðum það ekki, vegna þess að mismunandi ökumenn voru stöðugt að breytast og við vildum halda hjólinu með sjálfgefnum stillingum. Okkur var líka brugðið við stóra kappaksturshringinn, sem gerir það svolítið erfitt að beygja í borginni eða á þröngum vegi. Þegar við keyrðum mjög hratt tókum við einnig eftir því að aftanáfallið vinnur starf sitt af kostgæfni þegar afturhjólið fer framhjá stuttum og hvössum höggum (malbik, hvolft rúst), en ekkert í þá áttina, þannig að við getum sagt að þess vegna er ekið með það hættulegt. Það var áður sagt að það væri aðeins minna þægilegt.

Þægindahöfuðið var veikur punktur fyrir KTM áður, sem og fyrsta Adventura 950 serían.En nú er það allt. Það er mikil þægindi núna, aðeins spilltur mótorhjólamaður mun kvarta. Síðast en ekki síst er sportleiki í KTM genunum og sú sportleiki sem gerir það svo frábært og æðra á öðrum sviðum kostar sitt. Sem betur fer er þessi ekki of hávaxinn eins og þú getur sagt að eftir allt saman sé hann þægilegasti KTM sem við höfum ekið hingað til. Önnur mikilvæg staðreynd er sú að héðan í frá getur farþeginn einnig setið þægilega og notið aksturs. Framrúðan er ekki fullkomin, það vantar aðeins fullkomlega stillanlega framrúðu, en hún dugar til aksturs á sveitavegum, fjallgöngum, svo og í nokkrar klukkustundir á þjóðveginum. Á köldum dögum kunnum við líka vel að meta plasthlífarnar og breiða eldsneytistankinn sem ver fæturna vel fyrir köldu lofti.

Eins og við höfum þegar minnst á, munum við ekki aðeins um gagnsemi, heldur einnig um sportleika. Við keyrðum í gegnum horn nánast eins og ofurmótor, á þjóðveginum þyrfti það að þola fullt álag, það er 200 km hraða, og ef þú vissir hvert við keyrðum með það á jörðu, myndi KTM okkar líklega miskunna. . En sjáðu hvernig hann brotnar niður, hann vældi aldrei einu sinni að hann gæti það ekki. Dakar skólinn er vel þekktur hér sem KTM stóðst með sóma. Kappakstursbíllinn þeirra, sem vann erfiðasta heimsókn í heimi, er í grundvallaratriðum sá sami, aðeins léttari og lagaður að erfiðum aðstæðum í Afríku.

Ef þú spyrð okkur hvort við förum með honum til Sahara eða í ferðalag um heiminn er svarið einfalt: já! Myndir þú breyta einhverju? Nei, eins og þú sérð á ljósmyndunum getur hann ekið mikla kílómetra, jafnvel utan siðmenningarinnar. Þannig að hann er með tvo eldsneytistanka. Þeir eru aðskildir frá hvor öðrum (ef annar þeirra brotnar eða skemmist þegar honum er sleppt geturðu haldið áfram að vinna með hinum, sem er enn að virka), sem olli nokkrum verkjum í upphafi, en með tímanum venjast þeir því að eldsneytast ekki við brún. opnun. Jafnvel plastfötin, sem hafa tvöfaldan vegg til að geyma 3 lítra af umfram vatni auk farangurs, eru gerðar til ævintýra í hinu óþekkta, rétt eins og mótorhjól.

Ég þori að fullyrða að þessi KTM sé sá eini í sínum flokki sem þolir nokkuð alvarlega notkun utan vega, þar á meðal nokkur fallega útfærð stökk.

Frá tæknilegu sjónarmiði hefur KTM farið í gegnum margt. Hann fékk mjög mikið högg á framhjólið (steinn nálægt Dubrovnik), en brúnin skemmdist vart áberandi en var örugglega fullkomlega stjórnanleg (það þurfti ekki að skipta um hana). Hún greip enn meira um næturhemlabremsuna sem sló hana í bakið þegar neðri hlið mótorhjólsins rakst á falið berg. Jafnvel þá var enn hægt að nota bremsuhandfangið og við reglulegt viðhald skiptu Panigaz tæknimennirnir í krananum út fyrir fagurfræðilegu frekar en öryggisástæður („núll“ viðhald var framkvæmt á Motor Jet í Maribor og fyrsta reglulega viðhaldið í Panigaz). ... Við viljum einnig þakka þjónustutækninum sem vann starf sitt fullkomlega þar sem við vorum ánægð með þjónustuna og réttmæti starfsfólksins.

Ítarleg skoðun á vélinni rétt áður en við tókum hana úr stjórn leiddi ekki í ljós eina bilun eða bilun. Ekki dropi af olíu á vél, gaffli eða högg! Jafnvel jörðin undir vélinni var þurr og fitulaus eftir mánuð í bílskúrnum. Þar sem við keyrðum hana og skildum hana eftir strax eftir akstur utan vega, höfðum við smá áhyggjur af því hvort vélin myndi starta (vatn, óhreinindi og rafmagn fóru aldrei saman), en það var engin áhyggja. Eins og venjulega þrumaði tveggja strokka vélin við fyrstu ýtingu á hnappinn.

Eftir allt þetta "eina tímabil" getum við sagt að við vorum ánægðir með KTM. Engin óvenjuleg þjónusta, pirringur eða neitt annað til að gera líf okkar leitt. Það eina sem við þurftum að hafa áhyggjur af var að athuga vélolíu (góður lítri eyðir 11.000 mílur) og eldsneyti.

Kveðjan var bitur þar sem við skemmtum okkur vel í KTM en við erum spennt að sjá uppfært ævintýri væntanlegt fljótlega með 990cc vél. Sjá, rafræn eldsneytissprautun, með enn meiri krafti og enn meiri þægindum. Við þurfum að leiðrétta titilinn: Ævintýrinu er ekki lokið enn, ævintýrið heldur áfram!

Útgjöld

Venjulegur viðhaldskostnaður á 7.000 km hlaup: SIT 34.415 30.000 (skipti á olíu, olíusíu, innsigli), 1000 XNUMX SIT (fyrsta þjónusta fyrir XNUMX km)

Skipt um afturbremsustöng (prófunarskemmdir): 11.651 20 SIT (verð án VSK XNUMX%)

Viðbótarolía áfylling (Motul 300V): 1 (4.326 IS)

Eldsneyti: 157.357 9 s. (Núverandi eldsneytisverð miðast við 1. janúar 2006)

Dekk (Pirelli Scorpion AT): tveir að aftan og einn að framan (79.970 sýrlensk pund)

Áætlað verð á notaðu reiðhjóli eftir prófunina: 2.373.000 sæti

KTM LC8 950 ævintýri

Próf bílaverð: 2.967.000 SIT.

Tæknilegar upplýsingar

vél: 4-takta, tveggja strokka, vökvakældur. 942cc, carburetor fi 3mm

Orkuflutningur: 6 gíra gírkassi, keðja

Frestun: stillanlegur USD gaffli, aftan einn stillanlegur vökva höggdeyfi PDS

Dekk: fyrir 90/90 R21, aftan 150/70 R18

Bremsur: 2 spóla að framan með 300 mm þvermál, aftari spóla með 240 mm þvermál

Hjólhaf: 1570 mm

Sætishæð frá jörðu: 870 mm

Eldsneytistankur: 22

Prófvillur: ótvírætt

Lægsta eldsneytisnotkun: 5 l / 7 km

Hámarks eldsneytisnotkun: 7 l / 5 km

Meðal eldsneytisnotkun: 6 l / 5 km

Þurrþyngd / með fullum eldsneytistanki: 198/234 kg

Sala: Axle, doo, Koper (www.axle.si), Habat Moto Center, Ljubljana (www.hmc-habat.si), Motor Jet, doo, Maribor (www.motorjet.com), Moto Panigaz, doo, Kranj .motoland .si)

Við lofum

gagnlegt á gróft landslag og á veginum

viðurkenning, sport

vettvangsbúnaður

miðju og hliðarstandandi

vinnubrögð og íhlutir

vél

Við skömmumst

verð

við misstum af abs

aftan höggdeyfinn sinnir ekki hlutverki sínu fullkomlega á stuttum höggum í röð á vegi eða landslagi

örlítið lágt stýri

vindvarnir ekki sveigjanlegar

hann skortir enn huggun til fullkomnunar