Samanburðarpróf: BMW F 800 GS og Triumph Tiger 800 XC

texti: Matevž Gribar, mynd: Aleš Pavletič, Matevž Gribar

Við höfum þegar skrifað um bæði. Og þetta er gott.

Ó sigursæll Tiger (Munum að boðið er upp á 1.050 rúmmetra) við höfum þegar skrifað: Árið 2011 keyrðum við hann í fyrsta skipti þegar enn var snjór á vegum, svo prófaði kollegi minn hann betur í maí. Í bæði skiptin var upplifunin mjög góð.

BMW „lítill“ GS-a (1.200 rúmmetrar til viðbótar í boði) sem við prófuðum fyrir fjórum árum þegar það var notað aftur í flokki meðalstórra til stórra enduro véla sem áður var til. Já, 800- (plús mínus 100cc) enduro er ekkert nýtt: hugsaðu um Suzuki DR, Cagive Elephant og Honda Africa Twin. Sýningar af malbikuðum vegi, sem endaði með ferð eftir tæplega metra djúpum læk, voru mjög, mjög góðar.

Nú fyrir samanburðarprófið!

Um miðjan heitan ágúst settum við þær loksins saman með skýrri áskorun: að binda enda á umræðuna um hvort Triumph sé í raun eftirlíking af GS, hvort þrír strokka séu raunverulega betri en tveir og hvort BMW, með margra ára reynslu í heimi tvíhjóla farartæki ævintýri, er í raun. Við bjóðum þér að leggja af stað frá Gorenjska um Kočevska Reka og Osilnica til Vas ob Kolpi, síðan í gegnum Delnice til heita og ferðamannaríku Opatija, upp að Cape Kamenjak og hinum megin við Istria aftur til heimalandsstrandarinnar og meðfram gamla veginum. yfir fjallahæðirnar. Ferðin var notaleg og bílaflotinn var nægur til að panta.

Líkindi og ágreiningur

Hvenær á að byrja? Svo skulum við halda áfram að hönnun. Hér getur Triumph ekki falið augljósan ritstuld hins bústna Bæjara. Hver gæti saknað svipaðs ljósapörs (allt í lagi, Tigerinn skellir sér bara ekki) með næstum eins framrúðu að ofan og enn ótvírætt afritaðan gogg undir? Og ber pípulaga grind, sem er ekki afritað af litla GS að aftan, heldur af þeim stóra, þar sem burðarhlutur aftan á F 800 GS er eldsneytistankur úr plasti. Við höfum því fundið fyrsta stóra muninn: þú svalar þorsta þínum í klassíska sætinu á meðan GS er aftast til hægri. Frá hagkvæmu sjónarhorni getur klassísk stilling verið nær okkur því við getum fyllt á meðan við sitjum á mótorhjólinu og Triumph hefur aukinn kost á þremur lítrum meira í eldsneytistankinum, en eyðir því meira eldsneyti og er óþægilegra. læsa. Það verður að læsa honum handvirkt á meðan GS læsir honum þegar ýtt er á hann.

BMW er sparneytnari

BMW kaupir minni eldsneytistank með virkilega hagkvæmri vél: meðaltalið sveiflast á milli 4,8 og 5,3 lítrar á hundrað kílómetra, og þegar við fylltum það til barma sýndi stafræni vísirinn fyrsta hallann aðeins eftir 200 km hlaup! Auðvitað, þá „lækkuðu“ stafrænu rendurnar hraðar, svo við ráðleggjum þér að fylgjast vel með kílómetrafjöldanum svo falsmælirinn skilji þig ekki eftir í vegkantinum. Enska þriggja strokka vélin var að minnsta kosti lítra gráðugri og hæsta meðaltalið 7,2 lítrar á 100 kílómetra. Ef rúmmáli eldsneytisgeymisins er deilt með meðaleyðslu og margfaldað með 100, mun drægnivísirinn vera sá sami - eftir 300 kílómetra þarf að stoppa á bensínstöð (eða, guð forði, í miðbæ Aserbaídsjan) .

Annar er betri á veginum, hinn á vellinum

Og hvað fær mótorhjólamaður með því að vökva þessa tvo torfærucrossovera með oktaneinkunn? Byrjum í stafrófsröð og hjólum fyrst með tvo strokka samsíða á milli fótanna. F 800 GS er mun meira torfærubílleins og Tiger, og líka eins og faðir hans, R 1200 GS. Staðan fyrir aftan breitt stýrið er lóðrétt, sætið er frekar þröngt og ólíkt Triumph í heilu lagi. Þrátt fyrir sömu dekkjastærð og nánast eins fjöðrunarhreyfingar (BMW er með tommu lengri akstur að framan) er munurinn á Þjóðverja og Englendingi á jörðu niðri og að keyra Landrover Discovery og Kio Sportage. Ekki eru allir jeppar líka jeppar... Í fyrsta lagi vegna akstursstöðu, í öðru lagi vegna sléttari útlínur grunnplansins og í þriðja lagi vegna hentugri vélar. Fleiri "hestar" á vellinum "Triumph" hjálpar ekki, en öfugt. Í stuttu máli, ef þú ert að leita að farþega sem safnar ryki á Kamenjak, þá er BMW besti kosturinn. En það þýðir ekki að XC sé ekki svo torfærulaus að aðeins meira malbikað rúst muni stoppa þig.

Tígrisdýrið er með annað tromp undir sætinu. Þegar við vógum ökumenn jafnt í sjötta gír á sama tíma og við opnuðum inngjöfina á 60 mph, slapp Englendingurinn um fjórar mótorhjólalengdir og þá hröðuðu bæði hjólin á næstum bannaðan hraða á næstum sama hraða. Við prófuðum ekki hámarkshraða, en báðir fara að minnsta kosti 200 km / klst. Nóg. Þýðir að tígrisdýrið er sterkara, en hann hefur líka flottara hljóð og skilar sér betur á opnum hlykkjóttum vegum. Aftur, BMW er ekki slæmt á neinn hátt (það er jafnvel betra á serpentínum!), En meðhöndlun Tiger, með aðeins meiri framskiptingu, er nálægt fullkomnun fyrir ökumenn. Þegar hraðinn er mun hraðari en aðalaksturinn á bílprófinu, helst hjólið stöðugt, rólegt og - hratt! Eigendur "veganna": reyndu eða haltu áfram að þjást á veginum til sjávar á bak við stýrið, ætlað fyrir kistuna. Eins og þú vilt…

Bremsur eru frábærar á báðum; ABS er fáanlegt gegn aukagjaldi og er mælt með því, en við mælum með því að æfa stundum á rústum með slökkt á rafeindaöryggisbúnaðinum. Til að halda í (eða fá) þá tilfinningu að torfærutæki séu að verða á vegi þínum.

Hvað segir vinstri fóturinn? Báðir gírkassarnir eru frábærir, en við þurfum að hrósa BMW meira: á þýsku er það erfiðara, en nákvæmara. Svo rass? Jæja, Triumph er án efa þægilegri fyrir hann og hana vegna breiðara, mýkra sætis og stærri farþegahandföng. Hins vegar geturðu brotið hnéð á þessum handföngum, eða málað það blátt ef engar hlífar eru undir efninu. Brandara til hliðar! Vindvörnin er hönnuð til að prumpa mús, en í raun ekkert meira, betri á Triumph. BMW er með stærri rofa en það þarf smá að venjast annarri stillingu stefnuljósarofa. Jæja, okkur finnst eyjamenn skrítnir.

Þegar veskið segir

Við færum okkur undir stýri á bílasölu. Þú gætir verið hissa á því að hann sé tígrisdýr 240 evrur dýrari. En berðu saman verð á reynslubílum - munurinn á þeim er hvað 1.779 евро!! Vissulega var BMW frá A-Cosmos (ef hann hefur ekki enn verið seldur, er boðinn á níu og hálft þúsund) líka með ABS, ferðatösku, viðvörun og hitastöngum, en samt ódýrari en Triumph línan, þar sem hún er þegar býður upp á aksturstölvu í grunnútgáfu ., 12 V innstungu og handvörn. Athugasemdir okkar: tölva um borð, upphitaðar stangir (í júlí í Pokljuka förum við klukkan 8, ef þú trúir því ekki!), Miðstöð og auðvitað ABS eru nánast ómissandi. Rannsóknir Autoshop endar ekki þar: við höfum líka athugað kostnaður við fyrstu tvær þjónusturnar (það er enginn stór munur) og verð fyrir suma varahluti, þar sem Triumph var næstum 300 evrum dýrari (sjá töflu).

Fyrir neðan línuna vann Triumph sigur þökk sé betri vél og meiri þægindum. þremur stigum meira og yfirbugaði þannig grunlausa leiðbeinandann. Með þessari stigaaðferð (stigataflan og viðmiðin eru þau sömu og í fyrra samanburðarprófi á stórum enduro ferðahjólum, þar sem GS sigraði á undan Adventure, Tiger, Stelvio og Varadero - þú getur fundið það í netskjalasafninu), þetta er það sem flokkun þín gæti einnig verið afturkölluð.

PS: Leyfðu mér að bæta við persónulegri skoðun minni: Venjulega í samanburðarprófum kristallast fljótt álitið á því hvaða vél er betri, eða að minnsta kosti hentugri fyrir mína notkun. Að þessu sinni sveiflast vogin stöðugt. Ég stoppa við BMW og finnst þessi betri, skipti svo yfir í Triumph og stilli á vélina hans. Vá, þetta verður erfitt. Ég hefði sennilega leitað til Þjóðverja vegna óhreinindahneigðar minnar en svo mundi ég eftir EXC í bílskúrnum ... Staðreyndin er sú að þetta eru tveir mjög góðir bílar.

Álit farþega: Mateya Zupin

Triumph þægindasætið býður farþeganum nægilega góða vindvörn frá ökumanni þökk sé stöðu sinni, en það er samt nógu hátt til að þú hafir gott útsýni yfir veginn og umhverfi hans. Handföngin eru aðeins lengra frá sætinu, sem mér líkaði við þar sem þau veita gott grip þegar hemlað er hart. Ég myndi bara tjá mig um útblásturshlífina þar sem fóturinn minn rann nokkrum sinnum aftur á bak og ég hallaði mér á útblásturinn í staðinn fyrir skjöldinn. BMW sætið er þrengra en nógu stórt. Þynnri handföngin eru nær sætinu og gerðu það að verkum að ég átti erfiðara með að halda þeim við hemlun. Ég þurfti að halda á þeim með allri hendinni, því ef ég greip þá með tveimur fingrum en með Triumph, þurfti ég miklu meiri styrk, annars rann höndin af mér. Það hjálpaði líka til við framhallandi sætið sem fékk mig til að skríða enn meira við hemlun. Ég hef engar athugasemdir við hæð sætisins, ég var líka ánægður með vernd fótsins við útblástur. Ég myndi bæta því við að bæði voru verulega minna þægileg en öll fimm stóru enduro-hjólin sem við prófuðum í fyrra. Ég var því enn ánægðari þegar ég var að keyra á malar- og malarstoppum, en samt naut ég þriggja daga ferðarinnar.

Augliti til auglitis: Petr Kavchich

Sigurinn kemur mér mest á óvart í ár. Hrós til Breta fyrir að búa til mjög gott hjól með frábærri vél. Eina alvarlega keppnin fyrir hann var BMW. Ég myndi setja BMW-inn í fyrsta sæti því hann er bara mjög sannfærandi á mölinni og á veginum, þetta er hjól sem stenst enduro ferðasetninguna. Ég myndi þora að fara yfir Sahara með það, ég myndi bara skipta um það í aðeins meiri torfærudekk og bam, það mun keyra um slétturnar eins og Stanovnik á KTM hans. Þegar ég hljóp á mölinni voru tilfinningarnar þær sömu og á Dakar kappakstursbílnum. The Triumph varð uppiskroppa með smá kryddjurt, annars myndi hann „falla í sundur“ á gangstéttinni. Hér er hann betri en BMW og munar þar mest um þriggja strokka vélina.

Kostnaður við fyrstu tvær þjónusturnar er EUR (BMW / Triumph):

1.000 km: 120/90

10.000 km: 120/140

Verð á varahlutum (í evrum) (BMW / Triumph):

Framvængur: 45,13 / 151

Bensíntankur: 694,08 / 782

Spegill: 61,76 / 70

Kúplingsstöng: 58,24 / 77

Gírstöng: 38,88 / 98

Pedal: 38,64 / 43,20

BMW F 800 GS: Prófunarbúnaður fyrir mótorhjól (verð í evrum):

Upphituð sveif: 196,64

ABS: 715,96

Ferðatölva: 146,22

Hvítir vísar: 35,29

LED stefnuljós: 95,79

Viðvörun: 206,72

Aðalstangir: 110,92

Yfirbygging úr áli: 363

Ferðatöskubotn: 104

Læsing (2x): 44,38

Tæknigögn: BMW F 800 GS

Grunnlíkan verð: € 10.150.

Prófbílaverð: 12.169 €.

Vél: tveggja strokka, línu, fjórgengis, 789 cm3, vökvakæld, 4 ventlar á strokk, tveir knastásar í haus, rafræn eldsneytisinnspýting.

Hámarksafl: 63 kW (85 hö) við 7.500 snúninga á mínútu.

Hámarks tog: 83 Nm @ 5.750 snúninga á mínútu.

Gírkassi: 6 gíra, keðja.

Rammi: stál rörlaga.

Bremsur: 300 mm diskar að framan, tveggja stimpla diskar, 265 mm diskar að aftan, eins stimpla diskar.

Fjöðrun: Framan 45 mm sjónauka gaffall, 230 mm akstur, tvöfaldur ál snúningsgaffli að aftan, stakur vökvalosandi, stillanleg forhleðsla og afturgangur, 215 mm akstur.

Gume: 90/90-21, 150/70-17.

Sætishæð frá jörðu: 880 mm (neðri útgáfa 850 mm).

Eldsneytistankur: 16 l.

Hjólhaf: 1.578 mm.

Þyngd: 207 kg (með eldsneyti).

Fulltrúi: BMW Motorrad Slóvenía.

Við lofum: afköst utan vega, vél, nákvæm skipting, eldsneytisnotkun, gæði og viðeigandi aukabúnaður, bremsur, fjöðrun

Við skömmumst: örlítið meiri titringur, rangar birtingar á eldsneytisstigi, verð með aukahlutum, minna þægilegt fyrir langar ferðir

Tæknigögn: Triumph Tiger 800 XC

Prófbílaverð: 10.390 €.

Vél: þriggja strokka, í línu, vökvakæld, fjórgengis, 799 cm3, 4 ventlar á strokk, rafræn eldsneytisinnspýting.

Hámarksafl: 70 kW (95 hö) við 9.300 snúninga á mínútu.

Hámarks tog: 79 Nm @ 7.850 snúninga á mínútu.

Gírkassi: 6 gíra, keðja.

Rammi: stál rörlaga.

Bremsur: 308 mm diskar að framan, tveggja stimpla diskar, 255 mm diskar að aftan, eins stimpla diskar.

Fjöðrun: Showa 45 mm sjónauka gaffall að framan, 220 mm akstur, Showa stakur dempur að aftan, stillanleg forhleðsla og skil, 215 mm akstur.

Gume: 90/90-21, 150/70-17.

Sætishæð frá jörðu: 845-865 mm.

Eldsneytistankur: 19 l.

Hjólhaf: 1.545 mm.

Þyngd: 215 kg (með eldsneyti).

Fulltrúi: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96.

Við lofum: vél (afl, svörun), afköst á vegum, bremsur, fjöðrun, meiri þægindi fyrir farþega, góður búnaður af grunngerðinni, hljóð

Við skömmumst: of augljós eftirlíking af BMW, meiri eldsneytisnotkun, verri afköst utan vega, enginn stýrihnappur á stýrinu, hættulega opin farþegahandföng

Einkunnir, stig og lokaeinkunn:

Hönnun, vinnubrögð (15)

BMW F800GS: 13 (Dálítið strangur stíll, en örugglega upprunalegur BMW. Heildarframleiðsla á skugga er betri.)

Triumph Tiger 800 XC: 12 (Svo ekki sé minnst á afritun, hún er betri en upprunalega.)

Heill akstur (24)

BMW F800GS: 20 (Neisti og flott slétt vél, en þrír strokka bjóða upp á meira—nema á vettvangi. Stífari en nákvæmari drifrás.)

Triumph Tiger 800 XC: 23 (Meira afl, minni titringur og fallegra hljóð og aðeins minna nákvæm (en samt mjög góð) sending.)

Eignir á vegum og utan vega (40)

BMW F800GS: 33 (Léttari, skemmtilegri og þægilegri á vegum sem utan. Ólíkt stóra GS-bílnum nægir skemmtunarstuðullinn.)

Triumph Tiger 800 XC: 29 (Eitthvað erfiðara, en betra að toga í malbiksbeygjum. Vettvangsferðir ættu að vera takmarkaðar við miðlungs erfiðar.)

Þægindi (25)

BMW F800GS: 18 (Sæti er frekar þröngt og gerir það að verkum að þú situr í „gryfju“, akstursstaðan er bein og ekki þreytandi. Það er erfitt að búast við meiri þægindum frá torfæruíþróttamanni í enduro á vegum.)

Triumph Tiger 800 XC: 23 (Hnakkur, örlítið hallaður fram, aðeins betri vindvörn. Færri dekk í langferðum.)

Búnaður (15)

BMW F800GS: 7 (Sama og við skrifuðum með R 1200 GS: þú færð ekki mikið fyrir grunnverðið, en hann hefur örugglega lengsta listann.)

Triumph Tiger 800 XC: 10 (Borðtölva, 12V innstunga og handhlífar eru staðalbúnaður, eldsneytistankur er stærri.)

Kostnaður (26)

BMW F800GS: 19 (Grunnverðið er ekki hátt, en fyrir þennan pening er ekki nægur búnaður, sem er staðalbúnaður fyrir Triumph. Það er meira veski á bensínstöðinni og eftir haustið. Áhugaverður fjármögnunarkostur.)

Triumph Tiger 800 XC: 16 (Á grunnverðinu fékk það fleiri stig en keppinauturinn (meiri búnaður fyrir svipað verð!), En tapaði þeim síðan vegna meiri eldsneytisnotkunar og dýrari varahluta.)

Samtals möguleg stig: 121

1. sæti: Triumph Tiger 800 XC: 113

2. Staður: BMW F 800 GS: 110