Samanburðarpróf: Audi A4 1.8 TFSI, BMW 320i, Mercedes-Benz C 200, Volvo S60 T4

Sama er að segja um þær staðalmyndir að við séum kvartett í og ​​við Bridgestone nálægt Róm, ásamt meira en tug ritstjóra Auto Motor und Sport og alþjóðlegra rita þess og þeir sem hafa unnið með þeim í langan tíma. Er langt síðan komið. BMW verður íþróttamaðurinn í hópnum, Audi verður skynsamlegur kostur, hvorki of sportlegur né of þægilegur, Mercedes verður þægilegur en alls ekki sportlegur og Volvo verður of ódýr og ekki samkeppnishæf. Hafa spárnar ræst? Já, en bara að hluta.

Auðvitað vildum við nota dísilvél en þar sem það var nánast ómögulegt út frá skipulagi og þar sem við höfðum þegar gefið út prófun á eina dísilútgáfunni af nýja C-Class í fyrra tölublaði Auto magazine, settum við saman fullt af bensínlíkönum með beinskiptingu. Næstum því. BMW, sem er sportlegastur af þeim fjórum, var með sjálfskiptingu, vélrænni er einfaldlega ekki hægt að fá. En það er allt í lagi: það sem hann fékk við mat á þægindum notkunar tapaði hann á gangverki hreyfingar og efnahagslífs, þar sem þú verður auðvitað að borga aukalega fyrir vélina.

Undir vélarhlífinni var rúmmál allt frá 1,6 lítra Volvo T4 til 1,8 lítra BMW og Mercedes véla, en XNUMX lítra TFSI frá Audi fyllti bilið á milli þeirra tveggja. Allar vélar eru að sjálfsögðu fjögurra strokka og allar, eins og vera ber þessa dagana, forþjöppu. Audi er veikastur hvað varðar afl, BMW og Mercedes eru í forystu hér, en þegar kemur að togi er þessu öfugt farið - hér ræður Audi og Volvo þekkir enn þá desilítrana sem vantar.

Eitthvað annað benti á þessa viðmiðun: það sem við vildum er stillanlegur undirvagn. Audi mistókst hér vegna þess að Audi Drive Select kerfið stjórnaði aðeins stýri og viðbrögðum vélarinnar, ekki stillingum dempara. BMW M aðlögunarvagninn undirvagninn og Volvo Four C kerfið gerðu að dempingarstillingarnar fyrir þetta par gætu verið allt frá sportlegum stífum til mun þægilegri, en Mercedes (eins og nýr í þessum flokki) var með loftfjöðrun, sem var áhugavert, ekki mikið meira . dýrari en BMW M aðlögunarvagninn þar sem munurinn á álagi er undir 400 evrum.

Og eins og kemur í ljós hér að neðan, þá er um þúsund og hálfur vasapeningur eitt það besta sem þú getur gert þegar þú kaupir C flokk. Nokkur orð í viðbót um þyngd: síðasta C er líka það léttasta, þar á eftir BMW, og einnig skottið er ekki stærst heldur þyngsti Volvoinn. Hann hefur líka verstu þyngdardreifingu, en 60 prósent fara á framhjólin. Hins vegar er BMW með nánast fullkomna uppstillingu, 50:50, Audi og Mercedes að sjálfsögðu í miðjunni, Audi með 56 og Mercedes með 53 prósent þyngdar að framan.

4. Staður: Volvo S60 T4 Momentum

Volvo, sem er ítalskt vörumerki, hefur alltaf fundið sig einhvers staðar á milli vinsælra bíla og úrvalsbíla í ákveðnum bílaflokkum. Það er það sama með S60. En að þessu sinni er það að minnsta kosti ekki, eins og oft er með Volvo, hálfur flokkur fyrir ofan eða neðan svipaða keppinauta. Hann er sá þriðji stærsti af þeim fjórum, lengri en BMW, en næstum sjö sentimetrum styttri en lengsti Audi A4.

Hins vegar hefur það, og þetta er strax áberandi að innan, stysta hjólhafið. Þess vegna er minna pláss bæði fyrir aftan stýrið og í aftursætinu. Og ef þeir fyrstu, í grundvallaratriðum, verða ekki teknir eftir þeim sem eru undir um 185 sentímetrum, þá er fjarvistin á lengd sentímetra að aftan sérstaklega áberandi. Með hefðbundinni stillingu framsætis fyrir farþega með 190 cm hæð er mjög erfitt að klifra í aftursætin og í þessu tilfelli er mjög þröngt að setjast á þau. Aðgangur er einnig erfiður vegna hallandi þaks, þannig að höfuð fullorðins farþega snertir fljótt loftið.

Farþegarýmið býður einnig upp á lágmarks pláss og loftgæði og ökumaður og farþegar eru umkringdir efstu gæðum efnanna af þeim fjórum, þrátt fyrir leður á sætunum.

Á pappír er 1,6 lítra túrbóbensínvélin sú þriðja öflugasta, aðeins fjórum hestum á eftir BMW og Mercedes. En lítil tilfærsla og mikil afl hafa ókosti: minni sveigjanleika við lægstu snúninga og almennt minnst togi. Þess vegna, þegar ekið er, vekur þessi Volvo minnstu sannfærandi tilfinningu meðal þeirra fjögurra, tilfinningu sem er í mótsögn við næstum tilbúnar stíft stýrið, sem gefur tilfinningu fyrir taugaveiklun í stað þess að starfa stranglega beint.

Undirvagn með þægindaruppsetningu gleypir enn ekki að fullu högg á veginum, en mikið er af líkamsbeygju í hornum. Strangari uppsetning veitir ekki hjálpræði: beygjuhegðun er vissulega betri en undirvagninn verður óviðunandi stífur. Það vantar ekki öryggi og annan búnað í þennan Volvo en hann stendur samt upp úr meðal þeirra fjögurra. Orðtak Hve miklir peningar, svo mikil tónlist, og í þessu tilfelli er það satt ...

3. Borg: Audi A4 1.8 TFSI

Nú, meðal fjögurra prófaðra Audi A4 mun fá fyrsta arftaka - það er gert ráð fyrir að það gerist á næsta ári. Þess vegna, í þessu samfélagi, er óhætt að kalla hann gamall maður, en af ​​öllu sem hann hefur sýnt gerir þetta merki hann í raun og veru ósanngjarnan. Þess vegna viljum við frekar skrifa svona: meðal þeirra fjögurra er A4 reyndastur.

Og af þeim fjórum sem voru prófaðir var hann sá eini án stillanlegs undirvagns. Auðvitað þýðir þetta ekki að hann sé með slæman klassískan undirvagn en hann er samt á eftir þýskum keppinautum sínum. Högg pickup og beygja hegðun er ekki eins mikil og í BMW og Mercedes, og veikari högg mýkingu er mest áberandi í aftursætinu. Það er enn nóg pláss í Audi, þó að ef þú þyrftir að velja bíl sem getur ferðast lengra í aftursætinu, þá myndirðu frekar vilja BMW eða jafnvel Mercedes. Dökk innréttingin gaf prófunar Audi minna loftgóða tilfinningu, en það er í raun mikið pláss fyrir framan. Að aftan er hægt að lýsa tilfinningunni sem þolanlegri og skottinu er alveg á pari við keppnina (fyrir utan Volvoinn sem hallar verulega niður hér).

1,8 lítra fjögurra strokka vélin kemur lítið á óvart. Hann er sá slakasti á pappírnum, en á veginum skilar hann sig jafn sannfærandi og BMW vél sem er tveimur desilítrum stærri og 14 hestöflum öflugri. Ástæðan er auðvitað togið sem þessi 1.8 TFSI hefur í ríkum mæli, jafnvel á lægsta snúningi. Hljóðið er ekki það fágaðasta, en að minnsta kosti svolítið sportlegt. Þegar hraðað er á minni hraða getur stundum verið of hátt en á torfæruhraða er A4 hljóðlátastur keppinauta sinna og státar einnig af betri sveigjanleika vélarinnar. Og þar sem gírstöngin hefur nokkuð stuttar, snöggar og nákvæmar hreyfingar (að undanskildum stundum frá öðrum til þriðja gír) á hún einnig hrós skilið. Stýri? Minna beint áfram en samkeppnin, þarf meira snúning, en fær samt mikið viðbrögð. Að vegstaðan sé örugg, en ekki mjög kraftmikil undirstýring, kemur ekki á óvart.

A4 er kannski ekki sá fullkomnasta af keppinautum sínum í augnablikinu, en aldur hans hefur líka sína kosti: verðskot - á grunnverði slíkrar vélknúinnar útgáfu er hann mun hagkvæmari en BMW og Mercedes (auk þess, þeir bjóða einnig upp á mjög hagkvæma pakka fyrir væntanlega bíla.) eftirlaunaaldur). Allt annað er spurning um hversu djörf þú ert þegar þú velur aukahluti.

2. Staður: BMW 320i.

BMW 3 serían hefur alltaf verið sportbíll og þetta er engin undantekning í þetta sinn. Þegar kom að því að hlaupa á blautum eða þurrum slóðum voru þrír efstu fyrsti kosturinn. En áhugavert: í slalom var 320i ekki sá hraðasti og gat ekki státað af stystu hemlunarvegalengd. Til að vera nákvæmur: ​​Fyrir marga getur stjórnun á litnum verið of bein. En mest mun BMW höfða til þeirra sem kunna að segja að það verði þjónustað. Aftan rennur eins mikið og ökumaður þráir, stýrið gefur allar nauðsynlegar upplýsingar um það sem er að gerast í framdekkjunum, ESP leyfir (sérstaklega í Sport + ham) bara rétta miðann fyrir akstursánægju.

Svo, BMW er íþróttamaðurinn af fjórum, þannig að þegar kemur að þægindum, þá er það líklega það versta, er það ekki? Það endist ekki. Aftur á móti var Mercedes eini loftfjöðraði bíllinn sem gat keyrt samsíða (eða hálfu hjóli fyrir framan) BMW.

BMW veldur ekki vonbrigðum hvað varðar aksturseiginleika, það sama á við um tæknina. Sjálfskipting getur verið módel, allt að 100 kílómetra hraða er þremenningurinn hraðskreiðastur, miðað við eyðslu er hann sá besti meðal þremenninganna í "seinni deildinni".

Þó að 320i liggi á eftir C-flokki í ytri stærð og hjólhafi, þá er nokkur munur á innra rými. Það er aðeins meira pláss að baki, skottinu er álíka stórt og um það bil notagildi og í Mercedes og Audi, það er meira en nóg pláss að framan. Það skortir ekki þægindi í farþegarýminu líka vegna þess að aðlögunarhæfni dempunarstillingarinnar er virkilega þægileg (næstum eins og í Mercedes) og við eigum mínusinn við þrjá í mælingu á hávaða í farþegarýminu (hér er háværastur) og í skála. gæði sumra plaststykki að innan. Þau eru of frábrugðin öðrum efnum sem notuð eru (til dæmis miðja mælaborðsins) og tilheyra ekki úrvalsbíl. Og hvaða annar rafrænn öryggisaðstoðarmaður gæti verið staðlaður, ekki satt, BMW?

En samt: fyrir þá sem vilja sportlegri tilfinningu í bílnum sínum er BMW áfram valið. En hann, að minnsta kosti í þessu samfélagi, er ekki sá besti.

1. Staður: Mercedes-Benz C 200 Avantgarde.

Sigur C-flokksins kemur í raun ekki á óvart, þar sem enginn af þessum þremur framleiðendum er að senda nýja trompið sitt í þessum flokki, sem er svo mikilvægt fyrir þá (þó í raun minna og minna) að berjast fyrir því að verða sigraðir ... . eldri keppendur. Meira á óvart er hvernig C 200 náði (annars mjög nærri) sigri. Gerir þú ráð fyrir því að það sé betra en sportlegur BMW milli keila og undir hemlun? Að stýrisbúnaðurinn hans fái hærri einkunn? Að það verði halla af þeim fjórum?

Stýrið er til dæmis ekki eins nákvæmt og hjá BMW, en langflestum ökumönnum, jafnvel hraðskreiðari, finnst það skemmtilegra. Þar sem það hefur ekki síðustu prósentuna af nákvæmni og beinum hætti, er það aðeins þægilegra fyrir langflest hversdagslega notkun. Auðvitað eru 18 tommu felgur kostur í vegastöðu (gegn aukakostnaði), en C hefur efni á því þökk sé frábærri loftfjöðrun, því þrátt fyrir lágar og stífar hliðar, helst hann þægilegur þegar ökumaður vill. Undirstýring er aðeins meira en í BMW, aftur á móti er hægt að lækka, kannski jafnvel auðveldara en í BMW, en athyglisvert er að ESP annars (eins og í BMW) leyfir smá skriðu, en þegar ökumaður takmarkar þetta með því að setja upp rafrænt. , það skarar fram úr, viðbrögðin eru snögg og skörp. Það jafnar ekki aðeins bílinn og hægir á hraðanum á skilvirkan og fljótlegan hátt, heldur gefur það líka tilfinninguna að það vilji refsa fyrir óráðsíu ökumannsins, þar sem það hægir mun meira á ferðum en keppinautarnir í sömu öfgakenndum aðgerðum og leyfir ökumanni ekki að bæta við bensíni. meira. Við the vegur: Þegar skipt er niður í sportstillingu bætir vélin sjálf við milligasi.

Vélin er aðeins örlítið á eftir BMW (og Volvo) hvað varðar afl, en frekar stór gírhlutföll og sú staðreynd að vélin sjálf er ekki sú líflegasta þýðir að C 200 er verst í keppninni hvað snerpu varðar, sérstaklega í hærri gírum eða á lágum hraða. . Um leið og snúningsnálin fer að færast í átt að miðjunni sker hún auðveldlega með þeim. Vélin hljómar ekki sem best (Audi og BMW eru á undan hér), en á heildina litið er vélknúinn C næsthljóðlátasti af þessum fjórum og er þokkalega hljóðlátur líka (ólíkt dísel C 220 BlueTEC, sem getur verið svolítið hávær á minni hraða).

Jafnvel að öðru leyti er tilfinningin í farþegarýminu frábær, þar sem hann er loftgóður, efnin eru góð og frágangurinn frábær. Athyglisvert er að Mercedes ákvað að hið frábæra netkerfi Comand væri með tvöföldum stjórntækjum, snúningsstýringu og snertiborði. Því miður, þegar snúningshnúðurinn er notaður, festist hann í úlnliðsstoð ökumanns. Rafeindabúnaðurinn gerir gott starf við að sía á milli æskilegra og óæskilegra inntaka, en villur geta komið upp - og snertiflötur ofan á snúningsstýrihnappi væri besta lausnin. Það er enginn skortur á rafeindaöryggisbúnaði – og margir þeirra eru innifaldir í grunnverðinu.

Að aftan er Mercedes jafn rúmgóður og BMW, þannig að hér er það í samræmi við keppinautinn, skottið er það sama á pappír, en síður gagnlegt í lögun, en jafnvel það tók ekki svo mörg stig að það runnið á eftir BMW í heildarkeppninni. Athygli vekur að með komu nýja C hefur greinarmuninum á sportlegum BMW og þægilegum Mercedes í raun lokið. Þeir þekkja báðir báðir, aðeins einn þeirra er aðeins betri.

Texti: Dusan Lukic

Volvo S60 T4 skriðþungi

Grunnupplýsingar

Sala:	Volvo Car Austurríki
Grunnlíkan verð:	30.800 €
Kostnaður við prófunarlíkan:	50.328 €
Reiknaðu kostnað við bifreiðatryggingu
Hröðun (0-100 km / klst):	8,8 s
Hámarkshraði:	225 km / klst
ECE neysla, blönduð hringrás:	6,4l / 100km

Tæknilegar upplýsingar

vél:	4 strokka - 4 strokka - í línu - túrbó bensín - slagrými 1.596 cm3 - hámarksafl 132 kW (180 hö) við 5.700 snúninga á mínútu - hámarkstog 240 Nm við 1.600–5.000 snúninga á mínútu.
Orkuflutningur:	framhjóladrifin vél - 6 gíra beinskipting - dekk 235/45 R 17 W (Pirelli P7).
Stærð:	hámarkshraði 225 km/klst - 0-100 km/klst hröðun 8,3 s - eldsneytisnotkun (ECE) 8,6/5,1/6,4 l/100 km, CO2 útblástur 149 g/km.
Messa:	tómt ökutæki 1.532 kg - leyfileg heildarþyngd 2.020 kg.
Ytri mál:	lengd 4.635 mm - breidd 1.865 mm - hæð 1.484 mm - hjólhaf 2.776 mm - skott 380 l - eldsneytistankur 68 l.

Mercedes-Benz C 200

Grunnupplýsingar

Sala:	Sjálfvirk viðskipti doo
Grunnlíkan verð:	35.200 €
Kostnaður við prófunarlíkan:	53.876 €
Reiknaðu kostnað við bifreiðatryggingu
Hröðun (0-100 km / klst):	7,8 s
Hámarkshraði:	237 km / klst
ECE neysla, blönduð hringrás:	5,3l / 100km

Tæknilegar upplýsingar

vél:	4 strokka - 4 strokka - í línu - túrbó bensín - slagrými 1.991 cm3 - hámarksafl 135 kW (184 hö) við 5.500 snúninga á mínútu - hámarkstog 300 Nm við 1.200–4.000 snúninga á mínútu.
Orkuflutningur:	vélin er knúin áfram af afturhjólunum - 6 gíra beinskipting - framdekk 225/45 R 18 Y, afturdekk 245/40 R 18 Y (Continental SportContact 5).
Stærð:	hámarkshraði 237 km/klst - 0-100 km/klst hröðun 7,5 s - eldsneytisnotkun (ECE) 6,8/4,4/5,3 l/100 km, CO2 útblástur 123 g/km.
Messa:	tómt ökutæki 1.506 kg - leyfileg heildarþyngd 2.010 kg.
Ytri mál:	lengd 4.686 mm - breidd 1.810 mm - hæð 1.442 mm - hjólhaf 2.840 mm - skott 480 l - eldsneytistankur 66 l.

BMW 320i

Grunnupplýsingar

Sala:	BMW GROUP Slóvenía
Grunnlíkan verð:	35.100 €
Kostnaður við prófunarlíkan:	51.919 €
Reiknaðu kostnað við bifreiðatryggingu
Hröðun (0-100 km / klst):	7,6 s
Hámarkshraði:	235 km / klst
ECE neysla, blönduð hringrás:	5,9l / 100km

Tæknilegar upplýsingar

vél:	4 strokka - 4 strokka - í línu - túrbó bensín - slagrými 1.997 cm3 - hámarksafl 135 kW (184 hö) við 5.000 snúninga á mínútu - hámarkstog 270 Nm við 1.250–4.000 snúninga á mínútu.
Orkuflutningur:	vélin er knúin áfram af afturhjólunum - 8 gíra sjálfskipting - dekk 225/50 R 17 W (Bridgestone Potenza S001).
Stærð:	hámarkshraði 235 km/klst - 0-100 km/klst hröðun 7,3 s - eldsneytisnotkun (ECE) 7,7/4,8/5,9 l/100 km, CO2 útblástur 138 g/km.
Messa:	tómt ökutæki 1.514 kg - leyfileg heildarþyngd 1.970 kg.
Ytri mál:	lengd 4.624 mm - breidd 1.811 mm - hæð 1.429 mm - hjólhaf 2.810 mm - skott 480 l - eldsneytistankur 60 l.

Audi A4 1.8 TFSI (125 kW)

Grunnupplýsingar

Sala:	Porsche Slóvenía
Grunnlíkan verð:	32.230 €
Kostnaður við prófunarlíkan:	44.685 €
Reiknaðu kostnað við bifreiðatryggingu
Hröðun (0-100 km / klst):	7,8 s
Hámarkshraði:	230 km / klst
ECE neysla, blönduð hringrás:	5,7l / 100km

Tæknilegar upplýsingar

vél:	4 strokka, 4 strokka, í línu, túrbó, slagrými 1.798 cm3, hámarksafl 125 kW (170 hö) við 3.800–6.200 snúninga á mínútu – hámarkstog 320 Nm við 1.400–3.700 snúninga á mínútu.
Orkuflutningur:	framhjóladrifin vél - 6 gíra beinskipting - dekk 225/50 R 17 Y (Dunlop SP Sport 01).
Stærð:	hámarkshraði 230 km/klst - 0-100 km/klst hröðun 8,1 s - eldsneytisnotkun (ECE) 7,4/4,8/5,7 l/100 km, CO2 útblástur 134 g/km.
Messa:	tómt ökutæki 1.518 kg - leyfileg heildarþyngd 1.980 kg.
Ytri mál:	lengd 4.701 mm - breidd 1.826 mm - hæð 1.427 mm - hjólhaf 2.808 mm - skott 480 l - eldsneytistankur 63 l.

Heildareinkunn (321/420)

• Að utan (14/15)

• Að innan (94/140)

• Vél, skipting (47
  
  
  / 40)

• Aksturseiginleikar (55
  
  
  / 95)

• Árangur (26/35)

• Öryggi (42/45)

• Hagkerfi (43/50)

Heildareinkunn (358/420)

• Að utan (15/15)

• Að innan (108/140)

• Vél, skipting (59
  
  
  / 40)

• Aksturseiginleikar (63
  
  
  / 95)

• Árangur (29/35)

• Öryggi (41/45)

• Hagkerfi (43/50)

Heildareinkunn (355/420)

• Að utan (14/15)

• Að innan (104/140)

• Vél, skipting (60
  
  
  / 40)

• Aksturseiginleikar (65
  
  
  / 95)

• Árangur (31/35)

• Öryggi (40/45)

• Hagkerfi (41/50)

Heildareinkunn (351/420)

• Að utan (13/15)

• Að innan (107/140)

• Vél, skipting (53
  
  
  / 40)

• Aksturseiginleikar (60
  
  
  / 95)

• Árangur (31/35)

• Öryggi (40/45)

• Hagkerfi (47/50)