Lækkun. Turbo í lítilli vél. Allur sannleikurinn um nútímatækni

Það er nú nánast staðalbúnaður hjá framleiðendum að setja kraftlitlar aflrásir í bíla, jafnvel eins og Volkswagen Passat eða Skoda Superb. Hugmyndin um minnkun hefur þróast til hins betra og tíminn hefur sýnt að þessi lausn virkar á hverjum degi. Mikilvægur þáttur í þessari gerð véla er auðvitað túrbóhlaðan, hún gerir þér kleift að ná tiltölulega miklu afli með litlu afli á sama tíma.

rekstrarreglu

Turbochargerinn samanstendur af tveimur snúningum sem snúa samtímis sem festir eru á sameiginlegan bol. Sá fyrsti er settur í útblásturskerfið, útblástursloftið gefur hreyfingu, fer inn í hljóðdeyfir og er hent út. Annar snúningurinn er staðsettur í inntakskerfinu, þjappar loftinu saman og þrýstir því inn í vélina.

Þessum þrýstingi verður að stjórna þannig að of mikið af honum fari ekki inn í brunahólfið. Einföld kerfi nota lögun hjáveituventils en háþróuð hönnun, þ.e. algengustu blöðin með breytilegri rúmfræði.

Sjá einnig: Top 10 leiðir til að draga úr eldsneytisnotkun

Því miður er loftið við mikla þjöppun mjög heitt, auk þess er það hitað af túrbóhleðsluhúsinu, sem aftur dregur úr þéttleika þess og það hefur slæm áhrif á réttan bruna eldsneytis-loftblöndunnar. Þess vegna nota framleiðendur til dæmis millikæli, sem hefur það hlutverk að kæla upphitað loft áður en það fer inn í brunahólfið. Þegar það kólnar þykknar það, sem þýðir að meira af því kemst í strokkinn.

Eaton þjöppu og túrbó

Í vél með tveimur forþjöppum, forþjöppu og vélrænni þjöppu, eru þær settar á báðar hliðar vélarinnar. Þetta er vegna þess að hverflan er háhita rafall, þannig að ákjósanlegasta lausnin er að setja vélræna þjöppu á gagnstæða hlið. Eaton þjöppan styður virkni forþjöppunnar, er knúin áfram af margribba belti frá aðalvatnsdæluhjólinu, sem er búin viðhaldsfríri rafsegulkúplingu sem sér um að virkja hana.

Viðeigandi innri hlutföll og hlutfall beltadrifsins veldur því að þjöppuþjöppurnar snúast á fimmföldum hraða en sveifarás bifreiðar. Þjöppan er fest við vélarblokkina á inntaksgreininni og inngjöfin skammtar þann þrýsting sem myndast.

Þegar inngjöfinni er lokað myndar þjöppan hámarksþrýsting fyrir núverandi hraða. Þjappað loft er þá þrýst inn í forþjöppuna og inngjöfin opnast við of mikinn þrýsting sem skilur loftið í þjöppu og forþjöppu.

Erfiðleikar við vinnu

Fyrrnefndur hár vinnsluhiti og breytilegt álag á burðarhluti eru þættir sem hafa aðallega neikvæð áhrif á endingu túrbóhleðslunnar. Óviðeigandi notkun leiðir til hraðari slits á vélbúnaðinum, ofhitnun og þar af leiðandi bilun. Það eru nokkur merki um bilun í forþjöppu, svo sem hærra „flaut“, skyndilegt aflmissi við hröðun, blár reykur frá útblæstri, að fara í neyðarstillingu og villuboð í vél sem kallast „bang“. "Athugaðu vél" og smyrðu líka með olíu í kringum túrbínuna og inni í loftinntaksrörinu.

Sumar nútíma litlar vélar eru með lausn til að vernda túrbó fyrir ofhitnun. Til að forðast hitasöfnun er túrbínan búin kælivökvarásum sem þýðir að þegar slökkt er á vélinni heldur vökvinn áfram að flæða og ferlið heldur áfram þar til viðeigandi hitastigi er náð, í samræmi við hitaeiginleikana. Þetta er gert mögulegt með rafdrifinni kælivökvadælu sem starfar óháð brunahreyflinum. Vélarstýringin (í gegnum gengi) stjórnar virkni hans og virkjar þegar vélin nær meira togi en 100 Nm og lofthitinn í inntaksgreininni er meira en 50°C.

túrbó holuáhrif

Ókosturinn við sumar forþjöppuvélar með meira afl er svokallaða. turbo lag áhrif, þ.e. tímabundin lækkun á afköstum vélarinnar við flugtak eða löngun til að flýta sér verulega. Því stærri sem þjöppan er, því meira áberandi áhrifin, því hún þarf lengri tíma fyrir svokallaðan „snúning“.

Lítil vél þróar kraft af meiri krafti, uppsett túrbínan er tiltölulega lítil, þannig að lýst áhrifum er lágmarkað. Tog er fáanlegt frá lágum snúningshraða vélarinnar, sem tryggir þægindi við notkun, til dæmis í þéttbýli. Til dæmis í VW 1.4 TSI vél með 122 hö. (EA111) þegar við 1250 snúninga á mínútu er um 80% af heildartoginu tiltækt og hámarks aukaþrýstingur er 1,8 bör.

Verkfræðingar, sem vildu leysa vandann að fullu, þróuðu tiltölulega nýja lausn, nefnilega rafknúna forþjöppu (E-turbo). Þetta kerfi birtist í auknum mæli í litlum aflvélum. Aðferðin byggist á því að snúningurinn, sem knýr loftið sem sprautað er inn í vélina, snýst með hjálp rafmótors - þökk sé þessu er nánast hægt að útrýma áhrifunum.

Satt eða goðsögn?

Margir hafa áhyggjur af því að forþjöppur sem finnast í undirstærðum vélum geti bilað hraðar, sem gæti stafað af því að þær eru ofhlaðnar. Því miður er þetta oft endurtekin goðsögn. Sannleikurinn er sá að langlífi fer mikið eftir því hvernig þú notar, keyrir og skiptir um olíu - um 90% af tjóninu er af völdum notandans.

Gert er ráð fyrir að bílar með 150-200 þúsund km akstur tilheyri hópi aukinnar bilunarhættu. Í reynd hafa margir bílar ekið meira en kílómetra og sú eining sem lýst er virkar óaðfinnanlega enn þann dag í dag. Vélvirkjar halda því fram að olíuskipti séu á 30-10 kílómetra fresti, þ.e. Long Life, hefur neikvæð áhrif á ástand forþjöppunnar og vélarinnar sjálfrar. Þannig að við munum minnka skiptingartímabilið í 15-XNUMX þúsund. km, og notaðu olíuna í samræmi við ráðleggingar framleiðanda bílsins þíns og þú getur notið vandræðalausrar notkunar í langan tíma.  

Möguleg endurnýjun frumefnisins kostar frá 900 PLN til 2000 PLN. Nýr túrbó kostar miklu meira - jafnvel meira en 4000 zł.

Sjá einnig: Fiat 500C í prófinu okkar