bremsukerfi. Hvernig á að sjá um það?

Hemlakerfið er tvímælalaust einn mikilvægasti þáttur bílsins sem hefur bein áhrif á gæði og öryggi aksturs.

Í greininni í dag munum við reyna að kynna dæmigerð vandamál, bilanir og grundvallarreglur fyrir rétta notkun bremsukerfisins. Sérstaklega munum við tala um bremsuklossa og diska.

Í fyrsta lagi smá kenning - hemlunarkraftur þarf til að hemla bíl. Fyrir myndun þess er nauðsynlegt að búa til hemlunarátak á hjólið. Hemlunarvægi er hluti af kraftinum sem beitt er og lyftistönginni sem það virkar á. Vökvahemlakerfið ber ábyrgð á því að beita krafti með því að flytja það yfir á diskana í gegnum bremsuklossana. Diskurinn er lyftistöng, þannig að því stærri sem þvermál disksins er, því meira verður hemlunarátakið.

Hemlunarferlið sjálft breytir hreyfiorku farartækis á hreyfingu í varmaorku sem myndast við núning bremsuklossanna á diskunum. Magn varmaorku er umtalsvert. Í borgaralegum bíl geturðu auðveldlega hitað þrýstiblokk-diskakerfið upp í 350 gráður á Celsíus! Það er af þessum sökum sem diskar eru oftast gerðir úr gráu steypujárni. Þetta efni einkennist af mjög góðri hitaleiðni og auðvelt er að búa til flóknar steypur. Því stærri sem þvermál skífunnar er, því meiri hita getur hann tekið í sig og því skilvirkara getur hemlunarferlið verið. Aukning á þvermáli skífunnar veldur hins vegar aukningu á massa hans og er þetta svokallaður „Unsprung massi“, það er það sem fellur ekki undir fjöðrunarvinnuna. Þægindi hreyfingar og endingu fjaðrdempunarþáttanna sjálfra ráðast beint af þessu.

Sjá einnig: bremsuvökvi. Áhugaverðar niðurstöður prófa

Þess vegna reyna framleiðendur að finna málamiðlun á milli kraftsins sem stimpillinn þrýstir á bremsuklossann og stærð bremsuklossans og disksins. Auk þess reyna framleiðendur á ýmsan hátt að losa sig við hitann sem safnast fyrir á skífunni. Núningsflöturinn er boraður (í gegnum) eða rifinn á milli vinnuflata diskanna (svokallaðir loftræstir diskar). Allt í nafni skilvirkari hitaleiðni.

Þegar um er að ræða diska sem eru hannaðir fyrir íþróttir eða mjög ákafa notkun, bora eða skera framleiðendur oft vinnuflötinn á fyrirfram ákveðið dýpi til að auðvelda að fjarlægja lofttegundir sem myndast við núning kerfishluta. Skurðirnar hreinsa líka upp óhreinindi sem safnast fyrir á púðunum og snyrta snertiflöt púðanna þannig að púðinn sé alltaf hreinn og festist vel við diskinn. Ókosturinn við þessa lausn er hraðari slit bremsuklossanna.

Hvað bremsuklossa varðar, greinum við fjórar aðalgerðir eftir því úr hvaða efni núningshluti þeirra er gerður:

hálf-málmur - ódýrast, frekar hávær. Þeir flytja hita vel, sem bætir hemlunarvirkni. Klæðningin er úr stálull, vír, kopar, grafít o.fl.

asbest (LLW) - gler, gúmmí, kolefni bundið með plastefni. Þeir eru hljóðlátir en minna endingargóðir en hálfmálm hliðstæða þeirra. Diskar eru mjög rykugir.

lágmálmur (LLW) - fóður lífrænna efnasambanda með litlum blöndu af málmum (kopar eða stáli). Þeir eru mjög duglegir en háværir.

keramik - þau eru miklu dýrari miðað við ofangreindar tegundir blokka. Þau eru gerð úr keramiktrefjum, fylliefnum og bindiefnum. Í sumum tilfellum geta þau einnig innihaldið lítið magn af málmum. Þeir eru hljóðlátari og hreinni og hafa þann ávinning að skemma ekki bremsudiskana.

Hvaða vandamál getum við staðið frammi fyrir þegar bremsakerfið er notað?

Byrjum á fyrrnefndri varmaorku. Ef við hitum diskana upp í áðurnefnda 300-350 gráður á Celsíus (nokkrar kraftmikil hemlun frá 60 km/klst til algjörs stopps er nóg), og keyrum svo inn í djúpan poll, með miklum líkum munum við fylgjast með púls á bremsupedalnum. með hverri síðari hemlun. Að hella diskum með vatni veldur því að þeir kólna hratt ójafnt, sem leiðir til þess að þeir beygja sig. Brotandi diskur þrýstir á bremsuklossann sem veldur óþægilegri tilfinningu á bremsupedalnum og titringi í stýrinu. Það getur líka verið „spark“ í bílnum við hemlun.

Forðastu því að keyra í gegnum djúpa polla - bremsudiskarnir okkar og aðrir íhlutir munu örugglega borga fyrir sig við lengri notkun.

Við getum reynt að bjarga skekktum bremsudiski með því að rúlla honum. Kostnaður við slíka þjónustu er um 150 PLN á ás. Slík aðferð er skynsamleg þegar um er að ræða sveigju á tiltölulega nýjum diskum. Eftir veltingu verður diskurinn að hafa lágmarksvinnuþykkt sem framleiðandi tilgreinir. Annars þarftu að kaupa sett af nýjum sagarblöðum á ás.

Sjá einnig: Mazda 6 prófaður

Hvers vegna þarf að fara nákvæmlega eftir tilgreindri lágmarksvinnuþykkt?

Of þunnur, slitinn diskur hefur ekki lengur nægilega hitagetu. Kerfið ofhitnar fljótt og ef um neyðarhemlun er að ræða gætir þú skyndilega misst hemlunarafl.

Of þunnur diskur getur líka sprungið.

Geislabrot á skífunni mun valda nöldur sem mun aukast í tíðni eftir því sem snúningshraði eykst. Að auki, við stöðuga hemlun, getur bremsufetilinn pulsað.

Slitinn diskur getur einnig valdið ummálsbroti. Þessi tegund af sprungum er sérstaklega hættuleg. Fyrir vikið getur vinnuflötur disksins fallið af hjólnafinu!

Annað vandamál sem getur haft áhrif á bremsudiska er yfirborðs tæring. Þetta er ekkert óeðlilegt, sérstaklega þegar loftið er mjög rakt eða við keyrum á vegum stráðum vegasalti. Ryðgað húðunin losnar strax eftir fyrstu hemlun, en við verðum að hafa í huga að þar til ryðið losnar er bremsukerfið okkar áberandi minna virkt. Tæringu á diskunum má greina á einkennandi hljóði sem ökutækið gefur frá sér þegar hemlað er í fyrsta skipti eftir langt stopp. Einkennandi, frekar hávær núningshljóð gefur til kynna að púðarnir séu að skafa ryð af diskunum.

Annað vandamál með bremsukerfið er óþægilegt tíst. Þetta gefur venjulega til kynna of mikið slit á núningsþáttum kerfisins. Málmhlutar bremsuklossans byrja að nuddast við diskinn, óma, sem veldur háværu, viðbjóðslegu tísti eða klórandi hljóði. Í þessu tilviki er ekkert annað val en að skipta um slitna þætti. Skipta skal út eins fljótt og auðið er, þar sem núningur málmþáttanna á skífunni sem nefndur er hér að ofan getur leitt til óafturkræfra skemmda á skífunni. Ef um skjót viðbrögð er að ræða getur viðgerðin endað með því að skipta um púðana sjálfa. Bremsudæling getur einnig stafað af óhreinum flötum á diskunum og klossunum sjálfum. Í þessu tilviki ætti að hjálpa til við að þrífa kerfið með svokölluðum bremsuhreinsi sem mun fita og þrífa diska og bremsuklossa.

Hvaða vandamál geta bremsuklossar haft?

Í fyrsta lagi geta púðar ofhitnað. Því þynnri, því meira slitin sem þéttingin er, því minni viðnám hennar gegn háum hita. Við ofhitnun brennur efnið sem bindur núningsefnið af púðanum. Púðinn hefur minni núning þegar hann snertir diskinn, sem dregur úr hemlunarkrafti og endingu. Að auki getur það valdið pirrandi hlátri.

Að lokum ber að nefna algengustu mistök ökumanna sem draga verulega úr endingu bremsukerfisins. Algengasta orsökin er léleg aksturstækni. Langvarandi hemlun á bröttum, löngum niðurleiðum og stöðugt að halda fótinn á bremsupedalnum leiðir til óumflýjanlegrar ofhitnunar á kerfinu. Þegar ekið er í fjalllendi, mundu að hemla vélina og, ef mögulegt er, nota styttri, harðari hemlun og tímabundið losun á bremsupedalnum til að leyfa kerfinu að kólna.

Eins og alltaf er rétt að minnast á forvarnir. Við hverja mögulega skoðun krefjumst við vélvirkja til að skoða bremsukerfið! Þessi einfalda, reglulega notaða þjónustuaðgerð mun hafa jákvæð áhrif á öryggi okkar, akstursþægindi og ástand vesksins okkar.