Dýrustu bilanir

Hvað finnst gaman að brjóta í nútíma bílum? Fullt af dóti, en það eru gallar sem geta komið mörgum heimiliskostnaði í rúst.

Tímabeltisbrot

Að nota tímareim í stað keðju hefur óneitanlega kosti. Í fyrsta lagi er þetta hljóðlátari lausn, í öðru lagi er hún léttari, í þriðja lagi og síðast en ekki síst er auðveldara og fljótlegra að skipta um hana. Upphafsvandamálið var lítið slitþol beltanna, sem þurfti að skipta um jafnvel á 60 þúsund fresti. km. Eins og er hefur tími á milli afleysinga aukist verulega og nemur jafnvel 240 þús. km. Það er líka mun minni líkur á að beltið slitni of snemma. En ef það gerist geta afleiðingarnar verið skelfilegar.

Vandamálið við bilaða tímareim snýr að svokölluðum árekstri hreyfla, þar sem stimpillinn getur mætt ventlum. Árekstur þeirra mun í besta falli valda því að ventlar beygjast, í versta falli getur það leitt til algjörs bilunar á vélinni.

Kostnaður við viðgerð fer fyrst og fremst eftir umfangi tjónsins. Tiltölulega ódýr viðgerð á hausnum mun kosta, þar sem, auk beygðra loka, verður skipt um lokastýri (nokkur hundruð zloty + nýtt tímasetningarsett). En knastásinn getur líka skemmst. Þú gætir fundið að höfuðskipti eru hagkvæmust. Sveif-stimplakerfið skemmist ekki alltaf þegar stimplarnir mæta lokunum, en það er ekki útilokað. Í alvarlegum tilfellum getur komið í ljós að skipta ætti um allan aflgjafann. Kostnaður við viðgerðir getur verið allt frá um 2 til jafnvel nokkur þúsund, allt eftir vél. zloty.

Hvernig á að forðast dýra bilun vegna bilaðs beltis? Fyrst af öllu skaltu alltaf fylgja ráðleggingum um að skipta um tímareim. Þetta getur verið kílómetra- eða áramörk, eftir það er nauðsynlegt að skipta út. Þegar keyptur er notaður bíll án heimildasögu er nauðsynlegt að skipta um tímareimsdrif. Í öðru lagi ætti að fela afleysingarþjónustu þjónustu sem getur tryggt tímaskiptaþjónustuna. Í þriðja lagi, forðastu lággæða vörur. Ef bílskúrinn hefur reynslu af þjónustu við bíla af þessu merki munum við treysta á vörur sem vélvirkjar mæla með. Í fjórða lagi, forðastu aðstæður þar sem tímareim getur hoppað, eins og að ræsa bíl af stolti.

Tvímassa hjól

Hið vinsæla „tvímassa“ eða tvímassa svifhjól er vélaríhlutur sem hefur haft áhrif á þúsundir dísilbílstjóra. Það er fyrst og fremst notað í nútíma dísilvélum, en einnig í sumum bensínvélahönnun. Af hverju notum við þá? Vegna hönnunar sinnar dregur tvímassa svifhjólið úr titringi og titringi sem berast lengra í gírskiptingu á meðan það heldur lágri eiginþyngd. Þannig verndar það gírkassann fyrir skemmdum. Á hinn bóginn bætir lítil þyngd hjólsins viðbrögðin við því að bæta við gasi og hefur því jákvæð áhrif á gangvirkni bílsins.

Hönnun "einmassa" svifhjóls er sú einfaldasta í heimi - það er járnstykki með rétt valinn massa, boltað við sveifarásinn. Þegar um er að ræða tvímassa svifhjól verður hönnunin mun flóknari. Almennt séð eru þetta tveir massar sem eru aðskildir með gormasamstæðu sem er raðað í hring og fjöldi frumefna eykst verulega. Sá hluti sem ber ábyrgð á bilunum er titringsdemparinn, það er áðurnefnt sett af gormum og samverkandi þáttum. Það getur bilað eftir tugþúsundir kílómetra og ómögulegt er að skipta um það. Einkenni eru bank við ræsingu, titringur, hristingur og bank þegar skipt er um gír. Skipta þarf algjörlega um tvímassa svifhjólið og það leiðir til aukakostnaðar. Það fer eftir gerð vélarinnar, hjólið sjálft kostar á milli 1500 PLN og 6000 PLN. Við þetta bættist skipting á kúplingu og vinnu.

Er hægt að lengja líftíma svifhjólsins? Já, það er nóg að forðast skyndilega ræsingu, rykk úr kúplingunni eða mjúkar gírskiptingar. Það er ekkert leyndarmál að rólegur akstur yfir langar vegalengdir á þessum íhlut er mun betri en kraftmikill akstur í þéttbýli.

Stútur

Í dag eru dísilsprautur flóknar einingar sem þurfa að vinna mjög mikið. Það fer eftir hönnun eða framleiðanda, stundum er ómögulegt að gera við þau. Í slíkum tilvikum stendur eigandinn frammi fyrir miklum kostnaði.

Langflestar nútíma dísilvélar nota Common-Rail raforkukerfi. Þetta er kallað háþrýstingsbrautin sem inndælingartækin eru tengd við. Þeir geta haft rafsegul- eða piezoelectric stjórn. Það fyrra er tiltölulega auðvelt að gera við, það síðara enn verra. Bilanir þeirra eru sérstaklega bráðar, þar sem framleiðendur ætla venjulega ekki að gera við þau. Að fara að setja af nýjum stútum fyrir ASO, stundum geturðu náð allt að 20. PLN. Fyrir um tveimur árum breytti Denso, sem framleiðir piezoelectric inndælingartæki fyrir japanskar dísilvélar, stefnu sinni og nú er hægt að fá endurframleidda piezoelectric inndælingartæki frá þessu fyrirtæki.

Einkenni slitinna sprautubúnaðar geta verið mismunandi. Oftar en ekki eru erfið byrjun, ójafnt hægagangur, svartur reykur eða sjálfslökkandi dæmigerð merki um komandi útgjöld. Verð á endurnýjun inndælingartækis fer aðallega eftir hönnun þeirra. Þeir ódýrustu eru þeir af gömlu gerðinni (vor), sem endurreisn þeirra til fyrri dýrðar kostar um 200 zł á sett. Dælusprautur eru greinilega dýrari, verð byrja á um 600 PLN á sett. Að endurheimta fulla virkni Common-Rail inndælingatækja kostar venjulega 2,5-3 þúsund PLN. zloty. Mundu samt að ekki er hægt að endurvekja allar byggingar.

Turbocharger

Turbocharger er að verða norm í nútíma bílavélum. Nánast allar dísilvélar sem framleiddar eru í dag, auk vaxandi fjölda bensínvéla, verða búnar að minnsta kosti einni forþjöppu.

Með túrbóhleðslunni er hægt að dæla meira lofti inn í strokkinn en raunin er með náttúrulega innblástursvél og því meira eldsneyti á hverri lotu. Niðurstaðan er meiri kraftur með minni tilfærslu. Nútímavélar eru einnig stilltar þannig að togferillinn er flatur innan nothæfs snúningsbils, sem leiðir til jafnrar aflgjafar og lítillar sértækrar eldsneytisnotkunar.

Turbochargers eru mjög dýrir vélaríhlutir. Þetta er undir áhrifum frá hönnun þeirra. Hlutarnir eru gerðir mjög vandlega þannig að snúningurinn getur starfað á mjög miklum snúningshraða, allt að 200. rpm Þetta krefst réttrar smurningar. Sérhvert kæruleysi í þessum efnum mun leiða til alvarlegra áfalla. Merki um slit eru óhófleg olíueyðsla á vél, blár reykur, aflmissi eða hátt flaut þegar farið er í gang.

Fjöldi þjónustu sem felst í viðgerðum og endurnýjun á túrbóhlöðum er nokkuð mikill. Verð hefur einnig náð jafnvægi á ákveðnu stigi, þó það geti verið mismunandi eftir hönnun. Einfaldustu gerðir af túrbóhleðsluvélum með fasta hnífarúmfræði er hægt að taka í notkun á verði á bilinu 600 PLN til 1200 PLN. Við erum að tala um grunnendurnýjun sem felst í því að taka túrbínuna í sundur, þrífa og nota viðgerðarsett. Alvarlegri bilanir, þar á meðal að skipta um bol eða hverfla, kosta á milli 1000 PLN og 2000 PLN. Í slíkum tilvikum er það þess virði að komast að því hvort betra sé að kaupa endurnýjaða hverfla (kostnaður PLN 1200-2000). Ef við erum að fást við túrbóhleðslutæki með breytilegri rúmfræði (VGT) gæti kostnaðurinn aukist um 150-400 PLN til viðbótar. Hins vegar ættu aðeins sérhæfð verkstæði með viðeigandi búnaði að sjá um viðgerðir á þeim.

Hvernig á að sjá um forþjöppu svo hún gangi vel? Líftími dæmigerðrar hverfla er um 200. km. Hins vegar getur léleg aksturstækni og vanræksla á viðhaldi dregið úr þessum kílómetrafjölda niður í aðeins 10 mílur. km. Fyrst skaltu muna að túrbóhleðslutæki þarf stöðugt framboð af gæðaolíu. Óhófleg öldrun olíunnar ætti ekki að leyfa, þar sem það leiðir til þess að raki birtist í smurkerfinu. Mundu líka að skipta reglulega um loft- og olíusíur. Hvað aðgerðina sjálfa varðar þá er mikilvægast að láta túrbínuna „kólna“ eftir erfiðan akstur og slökkva ekki á vélinni strax. Ef við ætlum að nota alla möguleika aflgjafans og bíllinn er búinn Start / Stop kerfi, er betra að slökkva á því.