Hvernig AFS - Active Steering Systems virka

Sjálfvirkni, vopnuð reikniritum bestu verkfræðinga og prófunaraðila heims, hefur lengi vitað hvernig á að keyra bíla betur en langflestir ökumenn þeirra. En fólk er ekki enn tilbúið til að treysta því að fullu, nýjungar eru teknar upp smám saman, en viðhalda möguleikum á handstýringu. Um það bil samkvæmt þessari meginreglu er AFS virka stýrisdrifkerfið byggt.

Kerfisaðgerðaralgrím

Helsti eiginleiki AFS er breytilegt stýrishlutfall. Að skipuleggja háð þessarar breytu á hraða, og enn frekar sumum öðrum áhrifaþáttum, reyndist ekki vera svo einfalt og það kann að virðast fyrir sjálfvirknisérfræðinga. Það þurfti að varðveita stífa vélræna drifið frá stýrinu að stýrðu hjólunum; bílaheimurinn myndi ekki fljótlega fara yfir í fulla útfærslu stjórnkerfisins eingöngu með rafmagnsvírum. Þess vegna fékk Bosch einkaleyfi frá bandarískum uppfinningamanni, en í kjölfarið var þróað, ásamt BMW, upprunalegt stýrikerfi, kallað AFS - Active Front Steering. Hvers vegna nákvæmlega "Front" - það eru virk gerð kerfi sem einnig fela í sér snúning afturhjólanna.

Meginreglan er einföld, eins og öll sniðug. Hefðbundið vökvastýri var notað. En plánetubúnaður var innbyggður í hluta stýrissúlunnar. Gírhlutfall þess í kraftmikilli stillingu fer eftir hraða og snúningsstefnu ytri gírsins með innri möskva (kórónu). Drifið skaftið, sem sagt, nær eða situr á eftir þeim fremsta. Og þessu er stjórnað af rafmótor, sem í gegnum hak á ytri hlið gírsins með ormadrifinu fær hann til að snúast. Með nægilega miklum hraða og tog.

Nýir eiginleikar sem AFS hefur öðlast

Fyrir þá sem settust undir stýri á nýju AFS-búnu BMW bílunum jaðruðu fyrstu skynjunin við skelfingu. Bíllinn brást óvænt hressilega við akstri og neyddist til að gleyma þeirri vana að "vinda" á stýrinu í bílastæðastillingum og hreyfa sig á lágum hraða. Bílnum var endurraðað á veginum eins og kappaksturskarttur og litlar beygjur á stýrinu, á sama tíma og við héldum léttleikanum, neyddu okkur til að skoða ferla beygjunnar í þröngu rými. Ótti um að ómögulegt væri að keyra bíl með slíkum viðbrögðum á miklum hraða var fljótlega eytt. Þegar ekið var á 150-200 km hraða fékk bíllinn óvænta festu og mýkt, hélt vel stöðugu ástandi og reyndi ekki að brjótast inn. Hægt væri að draga eftirfarandi ályktanir:

• gírhlutfall stýrisbúnaðar, þegar skipt var um helming með auknum hraða, veitti þægilega og örugga stjórn í öllum stillingum;
• við erfiðar aðstæður, á barmi þess að renna, sýndi bíllinn óvæntan stöðugleika, sem greinilega stafaði ekki eingöngu af breytilegu gírhlutfalli stýrisbúnaðarins;
• stýrinu var alltaf haldið í besta jafnvægi, bíllinn leitaðist ekki við að renna afturásnum eða rífa að framan;
• lítið fór eftir kunnáttu ökumanns, hjálp bílsins var greinilega áberandi;
• jafnvel þótt bíllinn hafi verið að renna viljandi með vísvitandi árásargirni reyndra ökumanns, var auðvelt að keyra í honum og bíllinn sjálfur fór út úr honum um leið og ögrunin hætti, og alveg nákvæmlega og án aksturs.

Nú eru mörg stöðugleikakerfi fær um eitthvað svipað, en það var aðeins í byrjun aldarinnar, og aðeins stýrisbúnaður kom við sögu, án bremsu- og gripvektor augnablika.

Vegna þess hvaða áhrif virk stýring myndaðist

Rafeindastýringin safnar upplýsingum úr safni skynjara sem fylgjast með stýrinu, stefnu bílsins, hornhröðun og mörgum öðrum breytum. Í samræmi við fasta stillinguna breytir það ekki bara gírhlutfallinu, þar sem það er skipulagt eftir hraða, heldur skipuleggur það virka stýringu sem truflar aðgerðir ökumanns. Þetta er fyrsta skrefið í átt að sjálfstæðri stjórn.

Í þessu tilviki er tengingin milli stýris og hjólanna óbreytt. Þegar slökkt er á rafeindabúnaðinum, tilbúnar eða vegna bilana, stoppar og stöðvast skaft rafmótorsins sem snýr plánetubúnaðinum. Stjórnun breytist í hefðbundinn hjólabúnað með magnara. Engin vírstýring, það er að segja vírstýring. Aðeins plánetubúnaður með stýrðum hringgír.

Á miklum hraða gerði kerfið kleift að endurraða bílnum á mjög nákvæman og mjúkan hátt frá akrein til akreinar. Sömu áhrif komu fram að hluta og þegar afturöxlinn var stýrður - hjól hans fylgdu þeim fremri betur, án þess að valda ofstýringu og renna. Þetta var náð með því að breyta snúningshorni sjálfkrafa á stýrða ásnum.

Kerfið reyndist auðvitað flóknara en hefðbundið stýri, en ekki mikið. Plánetukassi og auka rafdrif auka kostnaðinn lítillega og allar aðgerðir voru úthlutaðar tölvu og hugbúnaði. Þetta gerði það að verkum að hægt var að innleiða kerfið á allar bílaraðir BMW, frá þeim fyrsta til þess sjöunda. Mechatronics einingin er fyrirferðarlítil, lítur út eins og hefðbundið rafmagns vökvastýri, gefur ökumanni sömu tilfinningu og bíl, gefur endurgjöf og verður leiðandi eftir að hafa fljótt vanist breyttri skerpu stýrisins.

Áreiðanleiki kerfisins er ekki mikið frábrugðinn hefðbundnum vélbúnaði. Það er aðeins örlítið ákafara slit á grind og pinion vegna aukins tengikrafts. En þetta er lítið verð fyrir algjörlega ný gæði bílsins í meðhöndlun á hvaða hraða sem er.