Reynsluakstur Hyundai Santa Fe vs Nissan Murano

Hægt er að kaupa stóran fjölskyldukross fyrir 25 $ en þeir sem dreymir um aukagjald ættu að bæta við öðrum. Nær 889 Bandaríkjadölum fá bílar ekki aðeins réttan búnað, heldur einnig réttar tilfinningar

Stjórnendur stofunnar munu segja margar sögur um hvaða bílar kaupendur bera stundum saman, fara út fyrir beinan samanburð hvað varðar afl og búnað. Helsti færibreytan var og er enn kostnaðurinn og innan verðmarkanna sem þeir hafa gefið til kynna er viðskiptavininum frjálst að velja jafnvel að því er virðist ekki alveg svipaða möguleika.

Í flokki stórra fjölskyldukrossa geturðu einbeitt þér að upphæð á bilinu $ 25, en ef þú vilt fá eitthvað aukagjald, þá ætti að hækka mörkin í $ 889, sem þú getur fengið rúmgóðan og heilsteyptan bíl með mjög góður búnaður og ágætis vélarafl. Það er ekki of mikilvægt hvort sem um er að ræða bensínvél eða dísilvél, „fjóra“ í línu eða virta V38 - í öllum tilvikum ætti birgðir fyrir þessa peninga að vera meira en nægjanlegar.

Allt útlit nýja Santa Fe virðist vera mjög dæmigert. Nýi stíllinn bjargaði ekki aðeins vörumerkinu frá eilífum asískum spelkum, heldur reyndist hann vera mjög töff: næstum lóðrétt trapezoid af ofnagrillinu, ströng LED og mjóar fölskar lampar staðsettar í efri brún hettunnar, sem eru í staðreynd hlaupaljós. Raunverulegu framljósin eru lægri hér og þetta er nú þegar umdeild ákvörðun: í snjó og rigningu verða þau óhreinari hraðar. En - að fullu LED, og ​​jafnvel með beygjubúnaði í dýrum útgáfum.

Með hliðsjón af Kóreumanni virðist hinn hvolfbylgjaði Nissan Murano með stóru krómhúðuðu grilli svolítið gamaldags þótt hann hafi nýlega litið út fyrir að vera framúrstefnulegur. Hönnuðir fluttu stórkostlegu Nissan Resonance hugtakið 2013 í seríuna án grundvallarbreytinga og þessar upphleyptu hliðarveggir, opnir framljós og fljótandi þak með dökkri C-stoð eru sannarlega áhrifamikill enn þann dag í dag.

Í Nissan er vélin einnig staðsett þvert á og hún þarf í raun ekki langt hallandi nef, en bílstjórinn sér samt hnökrana í fenders og húddið fara einhvers staðar niður. Í þröngri borginni Murano virðist hún þung, en mjög heilsteypt, og mjúka beige innréttingin leggur aðeins áherslu á tilfinninguna um stóran mikilvægan bíl.

Það er mjög líklegt að meginreglur um stofnun stofunnar hafi verið fengnar að láni frá samstarfsmönnum sínum frá Infiniti. Murano hefur nóg af bæði stíl og þægindum með þeirri kunnuglegu tilfinningu að hjóla í dýrum leðursófa. Einnig birtist hinn gljáði glans mikið hér og safnar fljótt fingraförum. En stólarnir eru í fremstu röð. ZeroGravity tækni NASA gerir sætin í raun algjörlega áberandi og þrátt fyrir að þau haldi líkamanum mjög vel. Svipuð tilfinning og í aftari röð.

Það er of mikið pláss í annarri röðinni og hallahornið á bakinu er stillanlegt og rafdrif eru til staðar til að brjóta út hluta sófans frá brotnu hleðslustöðunni. Í toppgerðum eru farþegar að aftan með skjá í höfuðpúðum framsætanna og tengi fyrir tengingu við þau. Að lokum er risastórt víðáttumikið þak.

Ökumaðurinn hefur ekkert sæti, heldur biðherbergi. Maður gæti gagnrýnt sveitaleg grafík tækjanna með leturgerðum sem þekkjast frá fyrri gerðum, en staðreyndin er sú að í notkun reynist það vera alveg viðeigandi og skiljanlegt. Japanir snúðu því ekki á annan hátt - í bíl fyrir 38 $, aðeins ökumaðurinn átti rétt á sjálfvirka rúðueftirlitinu.

Það er fyndið en prófun Hyundai Santa Fe hafði nákvæmlega sama gallann. Og í tilfinningum eru bílarnir nálægt - leiðréttir fyrir aðeins meiri alvarleika Kóreumanna. Kannski eru það dökkir tónar tvílitra innréttingarinnar, eða kannski að yfirgefa fyrri halla - í öllum tilvikum, stíllinn á Santa Fe stofunni samsvarar ekki of miklu föstu útliti hennar, en hér og nú er litið á það sem mjög viðeigandi.

Fjölhæða spjaldið er snyrt með góðu leðri, plast hnappanna skilur eftir skemmtilega tilfinningu og einstakir þættir eins og flatt „sjónvarp“ fjölmiðlakerfisins, þétt íþrótta „stýri“ og mjög glæsilegur sjálfskiptingarstöng eru virkilega áhrifamiklir. Hátalaragrindir hljóðkerfisins, eins og gúmmímottan í hillunni fyrir ofan hanskahólfið, eru með uppbyggingu kúptra rombúa - annar vísbending um hluti sem finnast í úrvalsbílunum.

Í samanburði við forvera sinn hefur Santa Fe bætt við 7 cm lengd sem var varið í framlengingu hjólhafsins. Hyundai hefur ekki vaxið Murano úr grasi en ströng hönnun gerir það sjónrænt massameira og þessi tilfinning berst til ökumanns og farþega. Og þetta er ekki bara sjónræn umbreyting. Fjórða kynslóð crossover er með hærri afstöðu, þynnri líkamsstöng og spegla á fótum, það er betri sýn.

Santa Fe stólar með sama rúmmálsmyndum með þéttri bólstrun og hliðarfaðmum eru líkari evrópskum. Það er erfitt að meta hvor bílanna er þægilegri, en Santa Fe er örugglega hagnýtari, því auk þess að stilla horn bakstoðanna er hægt að færa aftursófann að fullu. Fyrir hinn óaðgengilega Murano, þriðju sætaröðina, biðja Kóreumenn um $ 647 til viðbótar og þetta er mjög sanngjarn kostnaður ef það á að bera börn í galleríinu. Gangurinn opnar með einni stöng, það eru USB hleðslustöðvar og aðskilin loftkælir að aftan, en það er ekkert fyrir almenna knapa að gera þar - framtíðar Hyundai Palisade hentar betur.

Reyndar er hnéherbergið í annarri röð Hyundai aðeins minna en samt með miklum höfuðrými. „Óþarfi“ fór í skottið og rúmmál þessa hólfs, jafnvel í sjö sæta stillingum, er sannarlega ótrúlegt. Það er næstum einu og hálfu meira rými en í Murano, en takkarnir geta aðeins lækkað aftur, ekki lyft þeim. En það er stillanlegt líkamsþrepakerfi. En hvað varðar fjarstýringarkerfi fyrir skottinu - jöfnuður.

Sett af rafrænum aðstoðarmönnum fyrir bíla er líka svipað, með þeim mun sem er að Nissan Murano er sjálfgefið og með Hyundai Santa Fe þarftu að greiða aukalega. Og það er ástæða: aðlögunarhraða stjórn getur stöðvað bílinn, brautaraðstoðarmaður snýr sjálfstætt og stjórnkerfi blindra svæða hægir gjarnan þegar hann yfirgefur bílastæðið afturábak. En það athyglisverðasta er Safety Exit Assist flókið, sem leyfir ekki að afturdyrnar opnist ef annar bíll hleypur framhjá á því augnabliki. Og líka - það mun vara bílstjórann við nærveru farþega að aftan og mun ekki leyfa þeim að vera lokaðir inni.

Murano er einnig með árekstrarkerfi þegar bakkað er, en rússneska krossinn sjálfur kann ekki að bremsa. Það fylgist einnig með blindum blettum og þekkir hluti sem hreyfast, sýnir fallega víðmynd frá allsherjar myndavélum og fylgist nægilega með umferð. Hann er ekki með virkt kerfi til að halda sér á akreininni, en þetta er bara ekki ógnvekjandi, því í Santa Fe virkar það of uppáþrengjandi, allan tímann hnykkir á stýrinu í óboðnum stýri.

Nissan er svolítið pirrandi fyrir aðra - of þung stýring í bílastæðastillingu. Þó að restin sé í fullkominni röð, og það er mjög notalegt að skera beygjur á það. Þeir segja að þetta sé ágæti rússneskra verkfræðinga sem aðlöguðu bílinn að okkar markaði. Þeim tókst einnig að bjarga Murano frá óþarfa uppbyggingu, en viðhalda sem mestri sléttleika á hvaða fleti sem er. En með stórum 20 tommu hjólum skjálfa krossgöturnar stundum harkalega á mjög slæmum vegi.

Santa Fe, þvert á móti, er stilltur á evrópskan hátt, safnar smáatriðum á vegum nánar, hristist verulega við skarpar óreglu, en hagar sér mjög létt þegar ekið er virkur. Bíllinn stendur fullkomlega á veginum, heldur þétt í beygjum og gefur góða stýringartilfinningu. Frá sjónarhóli bílstjórans virðist hann þéttur og safnaður, en aðeins svo lengi sem tilfinningin um hlutfall er að virka. Hyundai kannast ekki við of gróft akstur og byrjar að tengja stöðugleikakerfið virkan.

Úrval véla nýja Santa Fe inniheldur náttúrulega 2,4 GDI með 188 hestöfl. frá. og 200 hestafla 2.2 CRDi dísil. Annað gegnir hlutverki þjóðarskútunnar og af góðri ástæðu: ágætis gangverk, sterk framúrakstur á brautinni, leiðrétt viðbrögð við eldsneytisgjöfinni. Eðli hreyfilsins er ekki sprengiefni, hljóðið er rólegt, en parað við átta gíra „sjálfvirka“ þessi eining virðist óendanlega áreiðanleg hvað varðar hrökkva hér og nú. Og sú staðreynd að eldsneytisnotkun í borginni sigrar auðveldlega 14 l / 100 km markið er bætt að fullu með sterku gripi og fullkomlega ómerkilegri notkun „vélarinnar“.

Bensín V6 frá Nissan er auðvitað allt öðruvísi og minnir stöðugt á hvað "sexin" eru nákvæmlega elskuð. Jafnvel án íþróttastillingarinnar, eins og kóresk dísilvél, togar hún fullkomlega við hvaða takt sem er. En þessi þrýstingur er af öðrum toga - líflegur, ákafur, ásamt ríkri rödd hreyfilsins. Með slíku hljóði vil ég ekki kvarta yfir ófullkominni hljóðeinangrun, þar sem það var eins og hljóðvist gat væri gert til að hleypa öskri hreyfilsins í gegn.

Tilfinningin gæti spillst af breytingunni, en í Murano, þegar hún er að flýta, líkir hún fastum gírum nokkuð vel, sem gerir ferðina jafn kunnuglega og „sjálfvirka“. Í þéttbýlisstillingu er meira að segja gripur umfram - Murano stekkur svo ákafur fram þegar þú snertir eldsneytisgjöfina að þú verður strax að nota bremsurnar eða kveikja á hægu spariboðinu. Og það er tilfinning að þessi stofn geti verið mjög gagnlegur í einhverjum erfiðum aðstæðum. Miðað við rúmfræði yfirbyggingarinnar eiga báðir bílarnir enga leið til að fara í alvarlegan frumskóg en Murano hefur ekki einu sinni hnapp til að þvinga læsingu á fjórhjóladrifskúplingunni. Santa Fe hefur slíka virkni og læsingin virkar á allt að 60 km hraða.

Ef Hyundai Santa Fe í orði er hægt að kaupa jafnvel fyrir $ 25, þá byrja verð fyrir aldrifið Nissan Murano á $ 889 - upphaflega ríkari búnaðurinn og V35 vélin hafa áhrif. Murano er vel pakkað þegar í grunninum og þarf ekki viðbótargreiðslu fyrir hvorki LED framljós eða myndavél og Safety Shield flókið birtist frá annarri stillingu. Jafnvel fjarstýringarkerfi vélarinnar og rafknúin framsæti eru venjuleg.

Háútgáfan er með 20 tommu hjól, upphituð aftursæti og stýri, flóknara fjölmiðlakerfi með flakki og kostar $ 37. Fyrir 151 $ til viðbótar. bíllinn verður með allt skyggni, blindblettakerfi til hliðar og aftan, loftræstingu á sæti og stillingu á rafstýri. Að lokum er aftursætisfjölmiðlakerfi aðeins fáanlegt á 1 dali efstu snyrti.

Hyundai Santa Fe er aðeins hægt að ná í 38 $ í sérstökum Black & Brown útgáfu með fullum raftækjum, víðáttumiklu þaki og sjö sætum, en jafnvel í þessu tilfelli verður verðmiðinn áfram í 834 $. Háþróaða hátækni með sömu aðstoðarmönnum, rafdrifnum sætisdrifum og alhliða myndavélum er hægt að kaupa á $ 36 og það er mjög táknrænt að dýrustu útgáfurnar eru aðeins seldar með dísilvél.

En undirstaðan Santa Fe Family fyrir $ 25, þvert á móti, getur aðeins verið bensín og upphafsbúnaðurinn í þessu tilfelli er hógværari: fullt sett af loftpúðum, hraðastilli, tvöfalt svæðis loftslagsstýringu og líkamsþrepakerfi. Innifalið í Lifestyle pakkanum fyrir $ 889. venjulegt hljóðkerfi, LED aðalljós, baksýnismyndavél og lykillaust aðgangskerfi birtast. Og líka - dísel fyrir viðbótargreiðslu upp á 27 $.

Leiðsögn, stafrænt mælaborð, máttur afturhlera með sjálfvirkri opnun, aflstillingu og loftræstingu fyrir ökumannssætið og sjálfvirk bílastæði eru forréttindi með lágmarkskostnaði $ 30. Í öllu falli kemur í ljós að nýi Santa Fe er sveigjanlegri en fyrir raunverulegt aukagjald skortir hann stóran mótor.

Tegund	Crossover	Crossover
Mál (lengd / breidd / hæð), mm	4770/1890/1680	4898/1915/1691
Hjólhjól mm	2765	2825
Lægðu þyngd	1905	1818
gerð vélarinnar	Dísel, R4, túrbó	Bensín, V6
Vinnumagn, rúmmetrar sentimetri	2199	3498
Kraftur, hö með. í snúningi	200 við 3800	249 við 6400
Hámark flott. augnablik, Nm á snúningi	440 í 1750-2750	325 við 4400
Sending, akstur	8-st. Sjálfskiptur gírkassi, fullur	CVT fullur
Maksim. hraði, km / klst	203	210
Hröðun í 100 km / klst., S	9,4	8,2
Eldsneytisnotkun, l (borg / þjóðvegur / blandaður)	9,9/6,2/7,5	13,8/8,0/10,2
Skottmagn, l	625-1695 (5 sæta)	454-1603
Verð frá, $.	30 070	33 397