Viðskiptaflokkur // Honda NC750 Integra S (2019)

Ég er auðvitað ekki að segja að Honda gleymi því bara þegar kemur að sýningarsölum en það er ekki oft sem við sjáum róttækar breytingar. Annars vegar er þetta ekki nauðsynlegt og hins vegar í Honda, ef eitthvað fer ekki í peninga, þá gleyma þeir því fljótt. Manstu eftir CTX1300, DN-01, kannski Vultus? Hið einu sinni vinsæla CBF600 hefur fengið hreinni útblástur og nokkra nýja liti á níu árum. Svo, Honda gerir aðeins við það sem er bráðnauðsynlegt af ýmsum ástæðum. Allt annað er í samræmi við væntingar og strax í upphafi.

Það er eins með Integro. Frá því að það leit dagsins ljós sem þriðji meðlimur NC (New Concept) fjölskyldunnar árið 2012 hefur þessi mótorhjól/vespu tvinnbíll breyst alveg eins mikið og brýna nauðsyn var á og að sjálfsögðu nauðsynleg. Við höfum skrifað margt gott um Honda Integra í fortíðinni og enn í dag er engin ástæða fyrir því að það ætti ekki að vera það. Integra er áfram mjög lipurt, kraftmikið, fallegt og áreiðanlegt hjól. Fyrirgefðu vespu. Hins vegar, með þessum endurbótum, varð það ekki aðeins betra, heldur fór það að mínu mati án efa í fyrsta sætið yfir módel NC seríunnar. Hvers vegna? Vegna þess að Integra er Hondan sem frábær DCT skipting hentar best allra Honda, vegna þess að hún keyrir eins og mótorhjól og vegna þess að hún veitir alltaf afslappandi orku í akstri.

Aðeins upplýsingaskjárinn kemur í veg fyrir það. Vandamálið er ekki að það sé nú þegar svolítið gamaldags, heldur að hógværð þess brýtur í sátt við glæsileika og álit sem Integra gefur frá sér. Ég gæti jafnvel verið í lagi með það, en í ljósi þess að betri lausn er þegar í boði á heimilinu (Forza 300), þá býst ég réttilega við meira af næstu uppfærslu.

Burtséð frá auknu öryggi er kjarninn í nýjustu uppfærslunni eflaust meiri lipurð og sveigjanleiki. Á hærri snúningum fengu allir meðlimir NC fjölskyldunnar meiri hljóð og öndun og með lengri gírhlutföllum færðist þægindasvæði vélarinnar á meiri hraða nokkrum stigum hærra. Á sama tíma minnkaði eldsneytisnotkun um nokkrar desilítrar á hundrað kílómetra. Í prógramminu D prófinu var það 3,9 lítrar og heildarmeðaltalið án fyrirhafnar til að spara var 4,3 lítrar.

Í þágu aukins öryggis kom HSTC kerfið, sem við þekkjum sem eitt það besta, til bjargar á 2019 árgerðinni. Á Integra er hægt að slökkva alveg og í hreinskilni sagt er þetta rétt. Þegar ekið var með HSTC slökkt í þurru veðri tók ég ekki eftir of mikilli löngun til að snúa afturhjólinu í hlutlaust, þannig að þegar kveikt er á HSTC er öll inngrip óvænt. Að auki krefst hann þess að gera þetta þar til ökumaðurinn slekkur alveg á gasinu. Það er auðvitað allt annað mál þegar vegurinn er blautur og háltur. Þannig, með þurru „burt“, með blautu „kveikju“, verður úlfurinn vel nærður og höfuðið er óskert.

Kvöldið áður fyrir Integra prófið var umræða á bak við glerið um hvað Integra er í raun og veru. Hlaupahjól? Mótorhjól? Ég veit það ekki, áður en ég hefði sagt að þetta væri vespu, en hvað ef hann felur ekki mótorhjól genin sín. Hins vegar veit ég að Integra sameinar góða eiginleika beggja heima. Ef ég þarf, þá mun ég segja að Integra sé mjög góð "business class" vespu. Verð? Í samanburði við keppnina sýna góð níu þúsund til frádráttar fyrir Integra að Honda er alls ekki gráðug.

• Grunnupplýsingar

  Grunnlíkan verð: 9.490 € XNUMX €

  Kostnaður við prófunarlíkan: 9.490 € XNUMX €

• Tæknilegar upplýsingar

  vél: 745 cc, tveggja strokka, vökvakælt

  Afl: 40,3 kW (54,8 hestöfl) við 6.250 snúninga á mínútu

  Tog: 68 Nm pri 4.750 obr / mín

  Orkuflutningur: Sjálfskipting tveggja gíra 6 gíra, beinskipting möguleg, nokkur akstursforrit

  Rammi: stálpípa

  Bremsur: ABS spólu að framan, ABS spólu að aftan

  Frestun: framsjónargaffli að framan 41 mm, afturhjóli, Prolink að aftan, eitt högg

  Dekk: fyrir 120/70 17, aftur 160/60 17

  Hæð: 790 mm

  Eldsneytistankur: 14,1 XNUMX lítrar

  Þyngd: 238 kg (reiðubúin)