Hvers vegna á heitum háum snúningi

Háttlaus stilling (XX) bifreiðahreyfla með inngjöfinni sleppt og skiptingin í hlutlausri stöðu á öllum mótorum, nema þeim elstu, er stjórnað af sérstökum tækjum og verður að vera stöðugt. Sérstaklega með fullhitaðri vél, þegar öll skilyrði eru sköpuð fyrir rétta skömmtun eldsneytisblöndunnar.

Snúningshraði sveifarássins á tuttugustu er stilltur á uppbyggilegan hátt, nákvæmni viðhalds þess gefur til kynna nothæfi efnishlutans.

Hvernig á að ákvarða að lausagangur byrjaði að fljóta

Hringlaga eða óskipulegar breytingar á snúningshraða eru greinilega sýnilegar með viðbrögðum snúningshraðamælisnálarinnar eða með eyranu. Allar áberandi sveiflur eru óviðunandi. Gamlar karburatoravélar eða dísilvélar án rafstýringar geta orðið fyrir hraðahoppi þegar skipt er um álag.

Hér ætti ekki aðeins að líta á álagið sem tengið sendingarinnar. Vélin er með áföstum einingum, orkunotkun þeirra er ekki stöðug. Það getur verið:

• rafvirki sem breytir orkunotkun rafallsins og hleður þar með beltadrifið frá sveifarásarhjólinu;
• svipað breytilegt álag frá vökvastýrisdælunni meðan hún snýst;
• að ýta á bremsupedalinn, sem veldur því að bremsuörvunin virkar;
• kveikja á loftræstiþjöppu loftslagskerfisins;
• breyting á hitastigi vélarinnar.

Í nútíma mótorum er endurgjöf í gegnum sveifarássstöðuskynjarann. Rafeindastýringin (ECU) tekur eftir muninum á hraðanum sem stilltur er í forritinu og raunverulegum hraða, eftir það jafnar framboð á viðbótarlofti, eldsneyti eða breyting á kveikjutíma út ástandið.

En ef það eru bilanir í kerfinu, þá er stjórnsviðið ekki nóg, eða stjórnandinn hefur ekki tíma til að vinna úr skjótum breytingum, vélin breytir um hraða, titrar og kippist.

Hvað veldur háum snúningi á heitri vél?

Þú getur alhæft ástæðurnar fyrir auknum hraða fyrir alla mótora. Þetta eru breytingar á samsetningu blöndunnar, vandamál með kveikjuna eða vélræna hlutann.

Tilgreina skal bilanir fyrir hvert skipulag verkflæðisins, frumstæðan bensínúða í karburator, stýrt framboð í rafrænu innspýtingarkerfi eða eldsneytissamstæður dísilvéla.

Carburator ICE

Einkennandi eiginleiki slíkra brunahreyfla er skortur á endurgjöf um hraða. Karburatorinn losar ákveðið magn af blöndunni miðað við hraða loftflæðisins sem fer í gegnum hann.

Þessi hraði fer eftir snúningshraðanum en ekki er hægt að búast við nákvæmri svörun við öllum þáttum. Mótorinn getur tapað hraða frá hvaða álagi sem er í formi bilunar eða tengingar neytenda og bætur eru ekki veittar.

Hið gagnstæða ástand er líka mögulegt, þegar snúningarnir eru miklir, en aðgerðalaus kerfi karburatora getur brugðist við á þann eina hátt - að bæta við meiri blöndu og viðhalda þessum auknu snúningum. Þess vegna hefur næstum allt áhrif á snúningshraða.

Oftast er virkni sjálfvirka XX kerfisins truflað vegna stíflna í karburatornum. Tilraunir til aðlögunar leiða til óstöðugs reksturs og mikillar aukningar á innihaldi skaðlegra efna í útblæstrinum og á ferðinni getur vélin stöðvast á óheppilegustu augnabliki. Sem betur fer eru karburatengdar vélar næstum horfnar.

Inndælingartæki

Þegar þú tekur eftir auknum hraða mun ECM gefa skipun um að draga úr þeim. Loftrásin verður þakin venjulegum eftirlitsaðila, en getu hennar er takmörkuð.

Dæmigert ástand er flæði umframlofts sem fer framhjá stjórnrásinni. Kerfið mun bæta við viðeigandi magni af bensíni, hraðinn mun aukast. Það er ómögulegt að leiðrétta villuna, rás XX er þegar alveg lokuð.

Villumerki mun birtast, stjórnandinn fer í neyðarstillingu til að viðhalda auknum hraða, þar sem ekki er öruggt að stöðva vélina.

Dísel vél

Dísilvélar eru líka ólíkar, allt frá einföldustu eldsneytiskerfum með vélrænum dælum til nútímalegra, rafrænt stjórnað af merkjum fjölmargra skynjara, en grunnur alls er loftflæðið sem mælist með ECU.

Algeng orsök brota er endurrásarventillinn, hannaður til að veita hluta af útblæstrinum aftur til inntaksins. Aðstæður sem það starfar við stuðla að mengun og bilun.

Aðrir sökudólgar eru líka mögulegir, háþrýstidæla, skynjarar, þrýstijafnarar, inntaksgrein, inndælingartæki. Það þarf flókna greiningu.

Leiðir til að leysa vandamálið

Yfirleitt er ekki erfitt að útrýma brotinu, meiri tími fer í leit þess vegna margvíslegra ástæðna.

Loftleka með flothraða vélar hvernig á að finna og laga

Massaflæðisskynjari

DMRV getur gefið brenglaðar álestur, sem leiðir til villu í útreikningum tölvunnar. Sá síðarnefndi getur auðveldlega bægt blekkingar af sér, en venjulega innan lítilla marka.

Þá mun hann einfaldlega slökkva á skynjaranum sem er augljóslega bilaður, byrja að stilla í samræmi við lestur allra hinna, auka hraðann á XX og stilla villukóðann.

Gallað DMRV er athugað í samræmi við skannagögnin í mismunandi stillingum, merki þess verður að samsvara dæmigerðu setti. Sama er hægt að gera með margmæli, en ekki í öllum mótorum. Það þarf að skipta um skynjara. Stundum er hægt að þvo það og endurheimta það, en þú ættir ekki alltaf að vona það.

Athugun á DMRV skynjara á VAG vélum: multimeter + millistykki greiningar

RHC skynjari

Reyndar er þetta ekki skynjari, heldur stýrimaður. Samanstendur af loftventil sem er stjórnað af þrepamótor.

Vandamál eiga sér stað vegna mengunar á stýrisbúnaðinum, inngjöfinni þar sem þrýstijafnarinn er settur upp í framhjárásinni, auk vélræns slits. IAC er breytt í nýjan og inngjöfina verður að fjarlægja og skola alveg.

DPDZ

Inngjafarstöðuskynjarinn getur verið með hönnun í formi einfalds potentiometers með kolavegi og renna. Þessi vélbúnaður slitnar með tímanum og byrjar að gefa út hlé og villur.

Það er ódýrt, auðvelt að greina það með skanni og fljótt skipt út. Stundum er hægt að koma aftur í gang með því að stilla stöðuna þannig að lokaður demparinn gefi tölvunni skýrt núll.

Inngjöf

Loftveiturásin með inngjöfinni er oft óhrein, eftir það lokar demparinn ekki alveg. Þetta jafngildir því að ýta létt á bensínpedalinn, sem leiðir til aukins hraða.

Þar að auki myndast engin villa, þar sem TPS gefur einnig til kynna litla opnun. Lausnin er að þvo inngjöfarrörið með hreinsiefnum. Stundum gerist það sama vegna slits. Síðan er skipt um samsetningu.

Hitastig skynjara vélarinnar

Samsetning blöndunnar fer eftir hitastigi mótorsins. Þegar samsvarandi skynjari virkar með stórri villu lagar ECU þetta sem ófullnægjandi upphitun og bætir við lausagangshraða.

Með því að bera saman raunverulegt hitastig við aflestur skannarsins er hægt að bera kennsl á og hafna dísileldsneyti, eftir það er allt ákveðið með ódýrum skipti.

Inntaksgreining

Allt inntakssvæðið verður að vera lokað, þar sem það er lofttæmi í því þegar inngjöfinni er lokað. Allur leki í þéttingum eða efni hlutanna leiðir til sogs á óviðeigandi lofti, truflana og aukins hraða.

Greining er nauðsynleg með því að nota reykrafall eða kolefnispróf, það er með því að hella niður grunsamlegum stöðum með eldfimum úða.

ECU

Mjög sjaldan, en ECU villur eiga sér stað, frá elli eða vatni inn í lokaða uppbyggingu þess. Hægt er að endurheimta eininguna með því að lóða hjá sérfræðingi, þrífa tengiliðina og skipta um þætti.

En oft er einfaldlega skipt út fyrir nýjan eða þekktan góðan úr sundurhlutun bíls. Í raun og veru, ECU bilanir leiða til alvarlegri birtingarmynda en aukinn hraða.

Óæskilegt er að keyra á miklum hraða. Þetta er neyðarstilling, sem getur leitt til nýrrar vélarbilunar. En að komast á viðgerðarstaðinn er alveg leyfilegt á eigin spýtur.