Prófaðu að keyra nýja BMW 5-röðina

Fyrir hálfri öld sýndi BMW hver hin fullkomna viðskiptabifreið fyrir ökumann ætti að vera. Síðan þá hefur margt breyst: vélmenni sitja við stýrið, heimurinn tengir bíla við innstunguna og „fimm“ er nánast Android frá Westworld

Vandamálin hófust með háum „hraðaupphlaupi“ - BMW 5-serían, skjálfandi, sendi frá sér málmklöng, sem eftir smástund breyttist í hringingu. En þetta hafði ekki áhrif á gangverkið á nokkurn hátt: Gassgassinn „sex“ spunnist samt auðveldlega upp í meira en fimm þúsund snúninga og þriggja þrepa „sjálfvirki“ gleyptu togið hægt ásamt sekúndum hröðunar. Og jafnvel með bilaðan sveiflujöfnun hjólaði ekki fólksbíllinn og ávísaði óhugsandi beygjum. Aðeins er hægt að láta sig dreyma um þægindi í þessari 5 seríu: í framhliðinni voru settir upp hátalarar sem hljóma verr en fyrsti iPhone og rafmagnsgluggar eru, samkvæmt stöðlum fyrir hálfri öld, dýrasti kosturinn í Alheimurinn.

Með hliðsjón af þessari „fimm“ útgáfu frá 1972, þeirri fyrstu í sögu BMW, lítur langþráða nýja 5-röð módelið 2016 undir G30 vísitölunni út eins og Android frá Westworld við hliðina á tré dummy. En inn í þennan nýja, hugljúfa og tækniheim drógu „fimm“ þrjóskan sömu persónuna sem var afþynnt Stallone - dónalegur, sterkur og á mælikvarða frumþáttar hans, svolítið villtur.

Tími fyrri 5 -seríu (F10) er vonlaust liðinn, þó að hann hafi frumflutt fyrir sex árum - ekki þessi elliár. Þetta snýst allt um samkeppnisaðila sem hafa uppfært viðskiptabíla sína fyrr. Fyrst framkvæmdi Audi grundvallar endurgerð á A6 með þremur blöðum viðbótarvalkosta, síðan gaf Mercedes út tilvísunina E-Class, sem er eins og tveir dropar svipaðir og flaggskipið S-Class. En BMW hefur einhverju að svara - og ef ekki í bókstaflegri merkingu hingað til þá mun örugglega ekki líða langur tími þar til.

„Þú getur talað við hana eins og manneskju,“ lofar Johan Kistler, yfirmaður G30 verkefnisins, mér. Þjóðverjinn, sem hefur starfað hjá BMW í meira en 38 ár, er sannfærður um að 5-línan sé orðin svo snjöll að hún geti „hugsað með ökumanninum“. Greind fólksbifreiðarinnar er ekki takmörkuð við sjálfstýringuna eina - það kemur að því að „fimm“ ákveður sjálft hvenær á að slökkva á vélinni og hvað á að gera ef óyfirstíganleg hindrun er framundan.

Með 5-seríunni geturðu alltaf deilt sársaukapunktum þínum. Hún mun hlusta á nokkra tugi raddskipana og ef það er engin löngun til að tala, þá geturðu skipt yfir í táknmál. Óbrotin mynd í loftinu - og margmiðlunarkerfið mun skipta um braut, hringurinn með vísifingri gerir það hljóðlátara. Bíllinn skilur ekki enn ruddaleg tilþrif en verktaki hefur lofað að „hugsa um það“.

Flestir valkostirnir hafa flust yfir í nýju „fimm“ frá flaggskipinu 7-serían, sem frumsýnd var fyrir réttu ári síðan. Þjóðverjar, við the vegur, gefa sjálfir í skyn að nú sé fjarlægðin milli fyrirmyndanna nánast ógreinanleg. Báðir bílarnir eru smíðaðir á sama pallinum, búnir sömu vélum og gírkössum, innréttingar þeirra eru verulega líkar og ekki er marktækur munur lengur. Helsti munurinn er í eðli. „Fimm“ í bestu bæversku hefðum veit hvernig á að laga sig nákvæmlega að duttlungum bílstjórans. Aðeins einn þrýstingur á hnappinn og mjög mældur G30 breytist í sportbíl, frá öskri sem skarfar fljúga yfir Atlantshafsströndina.

Á slöngunni í nágrenni Lissabon keyrði BMW 540i fyrst út með varúð - þetta er ekki sérstök akrein fyrir þig á Kutuzovsky. Annaðhvort treysti ég ekki viðskiptabíl, þó með M Sport pakka, eða ég ætti að slökkva á þægindastillingu. „Fimm“, eins og forverinn, hefur nokkrar forstilltar stillingar í einu: Eco, Comfort, Sport og Sport +. Þeir fyrstu ættu aðeins að vera virkjaðir í tveimur tilfellum: þegar það er óeðlileg snjókoma í Moskvu, eða ef „ljós“ er lítið á eldsneytisstiginu. Með þessum stillingum verða rafstýrðir höggdeyfar eins mjúkir og mögulegt er, stýrið missir þægilega þyngd sína og bensínpedalinn þvert á móti bláir og hægir á viðbrögðum við þrýstingi.

Ótrúlegt að BMW hafi búið til einn þægilegasta bíl í sínum flokki án loftfjöðrunar. 5-serían gleypir grófa vegarsamskeyti svo fínlega að þú getur alveg gleymt þeim. Hleypa má upphleyptum hávaðamerkingum, sem portúgalskir þjóðvegir synda. Þjóðverjar skildu hættuna á þessari oflætisþögn, þannig að allar útgáfur af „fimm“ fengu undantekningalaust kerfi til að stjórna brottför frá akreininni. Ef bíllinn heldur að ökumaðurinn hafi ómeðvitað farið yfir merku akreinamerkingarnar mun rafeindatækið virkja titring á stýrinu.

Í íþróttum og íþróttum + umbreytast fimm frá viðkvæmum og hlýðnum skrifstofumanni í hvatinn kaupsýslumann á Wall Street. Abyss-bump stop-komandi - nú hef ég fengið þessa sprautu af adrenalíni og er tilbúinn fyrir hetjudáð ásamt G30. Auðvitað, jafnvel í mestu bardagahamnum, missir 5-serían ekki sléttuna af filigree, en það er ótrúlegt öryggismörk sem hún hefur! Hárpinna á barmi rennibrautar, annar, boga, fullt af þremur hröðum beygjum, annar hárpinna - fimm metra fólksbíllinn virðist ýta við vegmerkingarnar, annars er einfaldlega ómögulegt að þjóta hér innan einnar akreinar. Fyrirbæra viðbrögð við stýringu og gagnsæ viðbrögð - rétt eins og fyrir 44 árum hefur 5-serían enn og aftur sýnt keppninni hver sannur ökumannsbíll er.

Á flestum alþjóðlegum mörkuðum treystir BMW á 540i útgáfuna. Í þessu tilfelli er afturhjóladrifinn sedan búinn 3,0 lítra forþjöppu "sex" sem skilar 340 hestöflum. og 450 Nm tog. Og ef aflvísar bekkjarfélaga koma örugglega ekki á óvart, þá er hröðun hröðunar 540i sú besta í flokknum. Slík G30 fær „hundrað“ á 5,1 sekúndu - þetta er hraðvirkara en Mercedes E400 (5,2 sekúndur) og þriggja lítra Jaguar XF (5,4 sekúndur). Myndin af „fimm“ er sambærileg við 333 hestafla Audi A6 en eini munurinn er sá að fólksbifreiðin frá Ingolstadt fæst eingöngu í Quattro útgáfunni. Hins vegar er fjórhjóladrifið 540i xDrive hraðvirkara og 4,8 sekúndur.

Á „þéttbýlishraða“ gengur vélin nánast hljóðlaust, en þegar snúningshraðamælisnálin fer yfir 4000 snúninga á mínútu fer „sexan“ að urra kæruleysislega. Á sama tíma yfirgáfu Bæjarar gervi hljóðgervla viljandi. „Þriggja lítra vél þarf ekki hljóðrás,“ yppti Johan Kistler öxlum.

Með hliðsjón af hinum stórfenglega 540i virðist 530d xDrive túrbódísillinn vera hugsi og mjög mældur, en nokkrir beinir hlutar fengu hann til að trúa því. Jafnvel þó gangverk túrbódísilsins sé aðeins síðra en bensínbíllinn (5,4 s til 100 km / klst.), En vegna ósæmilega mikils togs, 620 Nm, reynast „fimm“ vera enn hraðari í bröttum klifri, þó það vegur nákvæmlega 100 kg meira.

BMW er ekki enn að tala um breytingar fyrir Rússland, en þær skýra að Rússland er einn af forgangsmörkuðum fyrir þá, þannig að vélalínan verður kynnt nánast án takmarkana. Til viðbótar við 540i og 530d verða „fimm“ framleiddir í minna öflugum útgáfum - 520d og 530i. Að auki verður til sölu toppur 550i xDrive afbrigði sem mun reynast eins hratt og núverandi M5. Rússneskir sölumenn hafa ekki enn fengið verðlista en eru þegar byrjaðir að taka við fyrirframpöntunum. Og ef þú kaupir „fimm“ ekki með síðustu peningunum, þá eru góðar líkur á að vera meðal þeirra fyrstu. Hægt verður að sjá bíla lifandi aðeins í lok febrúar 2017 og á vegum Moskvu munu fimmurnar, sem eru algengari með Hyundai Solaris, birtast í mars.

Slétt eins og helluborð, þjóðvegurinn frá Lissabon í átt að spænsku landamærunum, 150 km / klst á hraðamælinum og sjálfvirkt stjórnunarkerfi - þetta er einnig þátturinn í nýju „fimm“. En á einhverjum tímapunkti fór allt í einu úrskeiðis: rafeindatæknin neitaði fyrst að endurbyggja við stefnuljósið, þá hvíldist hún af einhverjum ástæðum á Citroen Berlingo og hægði á 90 km hraða. Mínútu síðar leiðrétti „vélmennið“ sig og ók í boga með fínleika ökumanns Elísabetar II.

Rafeindatækni 5-röð í dag er hægt að skipta um ökumann á þjóðveginum, en Þjóðverjar banna að kalla þróun sína "sjálfstýring" með lögum. Tölvan getur keyrt bíl á allt að 210 km hraða - hún skiptir um akrein, heldur vegalengdinni, hraðar, hemlar og þrýstir aftur á gasið. Til að koma í veg fyrir að kaupendur fylgi fordæmi Tesla ökumanna sem vilja skipta um sæti í aftari röð við akstur hefur BMW þróað vörn: þú þarft að snerta stýrið reglulega.

Sérstakir skynjarar eru innbyggðir í stýrið sem bregðast við hita. Það fer eftir hraðanum og rafeindatækni með mismunandi millibili biður um að setja hendurnar á stýrið. Ef ökumaðurinn gerir þetta ekki, varar „vélmennið“ við að það muni slökkva fljótlega. „Einn fingur er ekki nóg - þú þarft að stýra að minnsta kosti tveimur,“ grínast Johan Kistler. Þeir reyndu auðvitað allir að leiða rafeindatækni en það reyndist ekki svo auðvelt.

Innréttingin í „fimm“ er orðin enn þægilegri en rangt væri að búast við einhvers konar byltingu frá G30 í þessum skilningi, því forveri hennar var of góður hvað varðar vinnuvistfræði. Það fyrsta sem þú fylgist með er spjaldtölvuskjár margmiðlunarkerfisins. Við the vegur, það varð snerta-næmur, en hélt kunnuglega þvottastýringu á miðju göngunum. Ólíkt Audi MMI leynist 10,2 tommu skjárinn ekki í sess. En það er óþarfi að kvarta yfir þessu eins og raunin er með Mercedes E-Class: skjárinn hindrar ekki útsýnið og truflar alls ekki veginn.

Slæmar (reyndar góðar) fréttir fyrir harðkjarna BMW aðdáendur: mælaborðið er alveg rafrænt, eins og i8 tvinnbíllinn. Ennfremur verður slík lausn fáanleg á öllum stigum, þ.m.t. Leturgerðirnar á vigtinni hafa breyst í fyrsta skipti í hálfa öld og sparnaðurinn á mælaborðinu er ekki lengur til staðar. Þeir sem jafnvel sofa á kodda í formi BMW-merkis verða einfaldlega að sætta sig við það - „Þjóðverji“ sem hefur lært öll Azimov lögmál vélfærafræði er ekki aftur í lagi.

Að lokum nokkur orð um hönnun: aðal vandamálið er að nýja „fimm“ lítur ekki síður út fyrir að vera flott en Instagram Emily Ratzkowski. Og það þýðir ekkert að lýsa báðum með bókstöfum.