Fyrsta sýn: Panigale V4S er örugglega númer eitt!

Ducati setur ný tímamót í mótorsportsögunni með þessu mótorhjóli. Í fyrsta skipti er raðhjólhjóli með fjögurra strokka drifi hætt í stað tveggja. Þeir syngja frábærlega, eins og þeir séu í MotoGP bíl, en með öllum nauðsynlegum búnaði til aksturs utan vega. Það kemur ekki á óvart að á kynningunni var spilað klassíska tónlist Fílharmóníuhljómsveitarinnar.

Fleiri hestar en kíló!

Hönnun V4 vélarinnar er náskyld vélinni sem var notuð í MotoGP kappakstri fyrir nokkrum árum, svo það ætti ekki að koma á óvart þegar ég skoða nokkur grunn gögn. Borið er það sama og MotoGP forskriftin, er 81 mm og stimplahöggið er lengra og veitir betri aflferil á lág- og miðhraða sviðinu. Mótor snýst á 14.500 snúninga á mínútu, hefur rúmmál 1.103 rúmsentimetra og í homologated Euro4 uppsetningu er hægt að þróa afl 214 hestöfl, sem með þurrþyngd mótorhjóls er aðeins 174 kíló, þýðir sérstakt afl 1,1 "hestöfl" á kílóið! Með Akrapovic útblásturskerfi úr títaníum getur það borið yfir 226 hesta og vegur 188 kg. Mótorinn sjálfur er festur í álmonocoque ramma (vegur aðeins 4,2 kíló) með 42 ° halla afturábak, sem þýðir betri miðstýringu massa. Vélin er einnig stoðhluti undirvagnsins.

Öllum krafti þarf að temja og nota á öruggan hátt og þess vegna eru Panigale V4 rafeindatækni fullkomnustu og furðu auðveld í notkun um þessar mundir. Þrjú forrit eru í boði: Kappakstur fyrir kappakstursbrautina, Íþrótt með aðeins lægri aflgjafa, en með sömu fjöðrunarmöguleika og í keppnisforritinu. The Street býður hins vegar upp á framsækna hröðun og mjög mjúka fjöðrunarbúnað til að mýkja veghögg. Allavega eru allir 214 "hestar" aflsins alltaf tiltækir.

Græja fyrir "yfir"

Slipstýring fyrir afturhjól Ducati (DTC) hefur virkni sem gerir þér kleift að stjórna beygjunni meðan á hröðun stendur og Ducati DSC spólvörn meðan á hemlun stendur. Hemlakerfið er Brembo meistaraverk, stjórnað af Bosch ABS EVO fyrir beygjur, sem í þremur stillingum gerir ökumanni kleift að bremsa í lok keppninnar af miklu öryggi og sjálfstraust, og gerir einnig kleift að renna þegar farið er í beygju í beygju. hörð hemlun (hraðaminnkun verður að vera yfir 6 m/s) og fyrir veg og rigningu er þriðja vinnuprógrammið sem tengir ABS nógu snemma til að halda hjólinu öruggu á báðum hjólum.

Ökumaðurinn getur ákvarðað rekstrarstillingu rafeindatækni vélarinnar, virkni fjöðrunarinnar og hemlakerfisins með því að smella á hnapp meðan á akstri stendur. Hins vegar er þetta allt saman sýnt stórt og greinilega. 5 tommu TFT litaskjár.

Snúður og fullkomlega stillanlegur 43 mm Showa gaffli að framan og að fullu stillanlegu Sachs höggi að framan tryggja gott dekkjasamband við nýja Pirelli Diablo Supercorsa SP. Í dýrari og öflugri útgáfunni vinna Öhlins NIX-30 gafflinn og Öhlins TTX 36 höggið verkið.

Og hvernig rekur þessi djöfull?

Í akstri er Panigale V4 mjög létt og eins og alvöru keppnishjól. Miðað við gamla 1090 S, þar sem þyngdardreifingin á milli fram- og afturöxla var 50:50, falla nú 54,3 prósent af þyngdinni á framhjólið og 45,5 prósent á afturhjólið. Nákvæmni og auðveld meðhöndlun hefur einnig mikil áhrif á smærri sveiflukrafta í mótornum og auðvitað gera léttu smíðaðar álhjólin verkið líka. Krafturinn sem hrífur þig út úr beygjunni er það sem ég bjóst við, en það kom ekki mikið á óvart.

Léttleiki hans og meðhöndlun, og umfram allt, einstaklega vel virka rafeindabúnaður sem gerir þér kleift að bremsa of seint og á fullu gasi þegar þú ert enn í brekkunni, kom mér enn meira á óvart en hreinn kraftur allra 214 hestanna. Panigale V4 S með Akrapovič kappakstursútblástur er önnur saga. Að auki settu þeir það á Pirelli slétt dekkalveg eins og þeir sem þeir nota í WSBK keppnum, og ásamt breyttri rafeindatækni vélar bjuggu þeir til dýrið sem þurfti að grípa enn fastari í. Í þriðja og fjórða gír hélt hann áfram að klifra upp afturhjólið, en ólíkt hreinu framleiðslulíkaninu var það mun línulegri þannig að ég átti auðveldara með að beygja ágengar beygjur þar sem ég ók í öðrum gír á venjulegu gerðinni. ... Það veitti mér óvenjulegt sjálfstraust, hækkaði sjálfstraust mitt á hærra plan og gaf mér mjög góð viðbrögð við því sem var að gerast undir hjólunum. Ég hallaði því enn dýpra í hornið, hemlaði jafnvel seinna, og meðan á hröðun stóð voru aðrir fréttamenn á venjulegum hjólum auðveld bráð og ég náði þeim fljótt. Svo mikið fyrir Akrapovich! Það hækkar stig ökumanns en heldur öllu öruggu. Að ógleymdu hljóðinu. Syngur eins og MotoGP kappakstursbíll. En aftur, þetta er samsetning með kappakstursútblástur.

Bremsurnar eru góðar, en í heildina hið minnsta áhrifamikla, ég vildi meiri festu á bremsuhandfanginu til að fá meiri kappaksturs tilfinningu. Það frábæra við þetta er að þú getur sérsniðið fjöðrunina að vild. Við höfðum kjöraðstæður í Valencia, þannig að fjöðrunin gæti hafa verið svolítið mjúk eða leyft hjólinu að blikka meira á landamærunum, en með þrengri stillingum hefði miðamörkin sparkað fyrr.

Ábyrgð, þjónusta, verð

Þrátt fyrir að vera ofuríþróttahjól sem við vissum aldrei um áður, þá er Ducati með 24 mánaða verksmiðjuábyrgð, þjónustutímabil á 12.000 kílómetra fresti og stillingar á ventlum á 24.000 km fresti. Verksmiðjan krefst 6,7 l / 100 km eldsneytisnotkunar samkvæmt Euro 4 stöðlum.

Verð? Um, auðvitað, já, ég veit að hvers vegna þetta er eitthvað vitað fyrirfram. Þar sem vélin er meira en 1000 rúmmetra rúmmál og afl meira en 77 kW leggur ríkið 10%skatt á. Mótorhjólamiðstöð AS Domžale metur grunnlíkanið fyrir 24.990 евроnákvæmlega eins og ég reið hana, þannig að örlítið sportlegri S-merkt Panigale V4 sem er með Öhlins fjöðrun að framan og aftan mun auðvelda þér 29.990 евро... Hvað varðar takmarkaða útgáfu sem státar af öfgaljósum íhlutum og verður fáanlegur í aðeins 1.500 einingum undir nafninu Speciale, 43.990 евро.

Petr Kavchich

mynd: Ducati, Peter Kavcic