2020 Porsche Cayman GT718 endurskoðun 4 ára

Ef þú myndir skrifa uppskrift að hinum fullkomna ökumannsbíl myndi hann líklega líta út og lykta alveg eins og Cayman GT4. 

Já, þú getur keypt nokkra hluti án þaks, framrúðu, hurða eða jafnvel yfirbyggingar sem eru með númeraplötum á þeim - fáir þeirra henta fyrir Ástralíu - sem mun færa ökumanninn enn nær athöfninni, en þeir stækka skilgreining á orðinu „bíll“. 

Ef þú telur að grunnreglur bíls séu þurrar, heitar, svalar, geta tekið að minnsta kosti einn farþega og búinn grunnöryggisbúnaði, á sama tíma og þú ert nógu siðmenntaður til að keyra á hverjum degi þegar nauðsyn krefur, og verksmiðjuþjónustu og tryggingu stuðning í hvert höfuðborg, við erum á sömu bylgjulengd.

Fyrir marga áhugasama akstursáhugamenn standa stafirnir G, T og 3 venjulega fyrir þann hápunkt, og það er rétt þar sem síðustu þrjár kynslóðir 911 GT3 hafa sett viðmið fyrir hið fullkomna jafnvægi milli brautarviðbúnaðar og lögmæti vega. Þetta eru ekki hröðustu 911 vélarnar, en þær eru svo nálægt GT3 Cup kappakstursbílum án þess að missa umræddar númeraplötur.

En eins töfrandi og 911 GT3 formúlan er, þá fékk ég að eyða tíma um borð í hinum beinlínis vímuefna 991.2 GT3 Touring með GT-spec sex gíra beinskiptingunni, hugmyndinni um afturhreyfilsbíl með aftursætin fjarlægð. passar bara ekki við pragmatíska heilann minn. 

Sætin sem vantaði draga að vísu úr þyngd, en útkoman væri vissulega enn betri ef nú ónýta hyldýpið væri fyllt með vél inni í hjólhafinu til að jafna þyngdardreifinguna. Djöfull, meira að segja nýjasti 911 RSR dró hann af og var fyrsti 911 kappakstursbíllinn með miðhreyfli.

Með því að bæta stífleika við drop-top Boxster hefur Cayman með miðjum vél alltaf þurft GT meðferð og það tók heilan áratug að ná því með fyrsta (981) Cayman GT4 árið 2016. 

Ég hef aldrei haft tækifæri til að keyra hann, en samsetningin af fræðilega fullkomnu vélarskipulagi hans, brautarkvörðun frá helgum sölum Porsche GT deildarinnar frá toppi til botns, náttúrulega innblástursvél og beinskiptingu er alveg rétt. Fyrir utan nokkrar kvartanir um ákveðin gírhlutföll, þá er orðspor hans að kenning mín hafi verið staðfest. 

Þrátt fyrir að stærstur hluti vöruúrvals Porsche hafi síðan skipt yfir í smærri, stjórnaða forþjöppuvélar, hefur Porsche kynnt nýja 718 Cayman GT4 með enn öflugri náttúrugasvél sem er einum rúmsentimetra minni en GT3. 

Og hér er það á áströlskum vegum, sitjandi ofan á 718 Cayman tré fyrir ofan Cayman, Cayman S og væntanlegt Cayman GTS, við hliðina á vélræna eins Boxster Spyder.

Porsche 718 2020: Cayman GTS 4.0
Öryggiseinkunn	-
gerð vélarinnar	4.0L
Tegund eldsneytis	Úrvals blýlaust bensín
Eldsneytisnýting	—L / 100 km
Landing	2 sæti
Verð á	$148,500

Er eitthvað áhugavert við hönnun þess? 9/10

Þegar litið er á nýja GT4 í einangrun er auðvelt að gera ráð fyrir að Porsche hafi nýlega endurbætt útlitsatriði fyrri 981 GT4 og vafið þeim utan um nýjan 718 pakka með öflugri vél.

En fyrir utan 20x8.5 framhjólin og 20x11 afturhjólin sem enn skortir áberandi miðlæsingu GT3 hubbar, þá er þetta allt glænýtt og aðeins meira árásargjarnt.

Að framan er GT4 með Michelin Pilot Sport Cup 245 35/20ZR1 N2 dekkjum. (Myndinnihald: Malcolm Flynn)

Markvissi nefhlutinn með gríðarstórum loftinntökum að framan og loftopum á hliðum og toppi er nú með útbreiddan klofning sem skagar áberandi meira út en Boxster Spyder. 

Sömuleiðis, að aftan, hefur dreifingarinnskotið fyrir afturstuðara verið breikkað til að vera með sömu tvískiptu útrásarpípunum og á nýja Cayman GTS.

Það eru líka tvö stig af föstum andaskottsskeri fyrir ofan stuðarann ​​á milli framljósanna og endurhannaður vængur í Meccano-stíl efst er nú fastur miðað við fyrri stillanlega einingu og skilar 20 prósentum meiri niðurkrafti.

Aftanlegur 981 GT4 klofningur að framan er líka horfinn og þessi einföldun hjálpaði Porsche að auka nettó niðurkraft sinn um 50 prósent á sama tíma og hann hélt loftaflfræðilegum viðnámsþoli og þar með hámarkshraða. Porsche segir að þessi GT4 nái 304 km/klst., sem er 9 km hraðar en 981 GT4 og nú Ferrari F40. Á þessum hámarkshraða sameinast afturhliðin og dreifarinn og mynda 122 kg af niðurkrafti.

Lengri pils hans að framan og aftan eru bætt upp með GT3 liðskiptri framfjöðrun og GT4/Spyder-sértækum afturhjólshnúum. Allt er þetta 30 mm lægra en venjulegur Cayman með PASM (Porsche Active Suspension Management) dempara með tveimur stillingum sem hægt er að skipta um.

Í samræmi við hefð Porsche eru stöðluðu bremsurnar líka framandi: sex stimpla fram- og fjögurra stimpla aftari þrýstimælir vafðir um stóra 380 mm stálsnúninga í hvorum enda. Þessar kvarðar eru upphaflega rauðar en geta verið svartar á bílnum okkar. Kolefniskeramik er valfrjálst, en meira um það hér að neðan.

Þetta eru ný Michelin Pilot Sport Cup 1 N2 spec dekk, 245/35ZR20 að framan og 295/30ZR20 að aftan.

Heildarmeðhöndlunin er fjörug en samt yfirveguð og meðfærileg þegar þessir stóru Michelin eru kaldir. (Myndinnihald: Malcolm Flynn)

Allt þetta sameinast og gerir það mögulegt að hringja Nürburgring Nordschleife á 12:7, 28 sekúndum hraðar en 981 GT4. Það er líka fjórum sekúndum á undan opinberum Carrera GT tíma, og einn af þessum mun kosta þig að minnsta kosti $800,000 þessa dagana.

Uppgefin 0-100 km/klst afköst eru sömu 4.4 sekúndur og fyrri 981 GT4, þrátt fyrir að bæta við 26 kW frá auka 195 cc.

Hröðunartími frá 4 til 0 km/klst með aðeins handstýringu (í bili) GT100 er aðeins þremur tíundustu hraðar en venjulegur Cayman með valfrjálsum sjálfvirkum PDK og Sport Chrono pakka. Það er hálfri sekúndu minna en nýjasta GT3 og AMG A45 S, sem mun skila þér helmingi hærra verði, en mundu að GT Porsche snýst um miklu meira en bara hröðunartölur. Til viðmiðunar segir Porsche að nýi GT4-bíllinn nái 160 km/klst á 9.0 sekúndum og 200 km/klst. á 13.8 sekúndum. 

Okkur finnst gaman að hugsa um Cayman sem litla bróður 911, en GT4 úr áli og stáli er í raun opinberlega 7 kg þyngri en GT3 Touring með 1420 kg án hleðslu. Erfitt er að ákvarða nákvæmlega hvaðan þessi auka 80 kg koma samanborið við 981 GT4, en ýmsar fregnir herma að það sé vegna flóknara útblásturskerfisins og stærri startmótorsins sem fylgir start-stop kerfinu. 

Hins vegar er þetta þar sem hlutirnir verða áhugaverðir. Eins og nýr 992 911 kemur European 718 GT4 með bensínagnasíur (PPF) í tvöföldum útblæstri til að hjálpa honum að ná tilskildum Euro 6 útblæstri. Ástralskar gerðir fylgja ekki með þessum síum vegna þess að mikið brennisteinsinnihald er í blýlausu eldsneytinu okkar. kemur út fyrir utan rekstrarfæribreytur PPF. En forskriftir ástralska GT4 gefa til kynna sömu 1420 kg. Þegar ég skrifa þetta eftir að hafa skilað GT4 okkar, vildi ég að ég hefði hugsað mér að fara á vigtina á meðan við dvöldum með bílnum. Gæti ástralskir GT4-bílar verið léttari og þar af leiðandi hraðskreiðari?  

Hins vegar hefur 718 GT4 verulegan ókosti í grundvallarafköstum miðað við GT3 Touring vegna lægra hlutfalls þyngdar og afl, opinberlega 4.60 kg/kW á móti 3.84. Jafnvel þótt skortur á bensínagnasíur létti hann 80 kg, væri talan á GT4 samt 4.34 kg/kW. Sem betur fer er það $120,000 ódýrara en $911 (þegar það er nýtt)!

Það kom líka í ljós að munurinn á þyngdardreifingu á milli þeirra er ekki svo mikill. Þrátt fyrir að vera með alla vélina fyrir framan afturásinn er þyngdarjafnvægi hins nýja GT4 formlega skipt 44/56 að framan og aftan, samanborið við 40/60 sem síðasti GT3 auglýsti. Það er greinilega mikið að segja um þessa skiptingu, útblástur og afturvæng sem er staðsettur fyrir aftan öxulinn! 

Það er meiri þungi á bak við afturásinn en þú heldur líklega.

Þessi staðreynd er einnig sýnd af þeirri staðreynd að GT3 er aðeins með 10 mm af gúmmíi á hverju afturdekki, en þetta er vissulega tölfræði fyrir nútíma 911 efasemdamenn.

Önnur goðsögn sem vert er að eyða er stærðarmunurinn á GT3 og GT4. „Baby“ Porsche er 130 mm styttri í heildina en hjólhafið er 27 mm lengra og speglabilið er í raun 16 mm breiðara. Samkvæmt forskriftunum er GT4 líka aðeins 2 mm lægri.

Þrátt fyrir sameiginlegan fjöðrun að framan er 4 mm framhlið GT1538 þrengri um 13 mm og 1534 mm afturbraut er einnig 21 mm mjórri. 

Svo í ljósi þess að 911 er í raun ansi stór bíll þessa dagana, þá er Cayman það líka. MX-5 keppandi, það er það ekki.

Innra rýmið í GT4 var einnig prýtt GT-klæðningum, öfugt við hinar sléttu smáatriði hins venjulega 718 Cayman. 

Sambland af svörtu leðri og Alcantara þekur flesta fleti, á móti skrautsaumum og innleggi úr burstuðu áli (eða frítt í líkamslit), hurðarhandföngum úr GT-sértæku efni og GT4 lógóum á hurðarsyllum og útsaumuðum höfuðpúðum.

Sama yndislega kringlótta (frekar en flatbotna) hnappalausa stýrið frá GT3 er vafinn í Alcantara. En eins fullkomið og gervi rúskinn er í kappaksturshönskum, þá væri hægt að pakka stýri GT4 í slétt leður ókeypis, sem er miklu þægilegra að halda með berum höndum. Þessi valkostur kemur einnig í stað Alcantara gírvals fyrir sama leður.

Hver eru helstu eiginleikar vélarinnar og skiptingarinnar? 9/10

Í miðpunkti sögu 718 GT4, eða réttara sagt rétt fyrir framan afturásinn, er 4.0 lítra (3995 cc) flat-sex vél með náttúrulegum innsog sem er pöruð á rómantískan hátt við sex gíra beinskiptingu í H-stíl. Tvíkúplingsútgáfa af PDK er á leiðinni, en ekki fyrr en 2021. 

Það er synd að slík fullkomnun leynist undir líkamanum.

Þessi vél er með sömu 4.0 merki og nýjasta GT3, en hún er einum rúmsentimetra minni og 13:1 þjöppunarhlutfallið er aðeins lægra en GT3 13.3:1.

Þessi núverandi uppsetning er svipuð 981 GT4 formúlunni, en vélarstærðin hefur stækkað um 195cc. cm, og nýja hámarksaflið við 26 kW - 309 kW - næst 200 snúningum síðar við 7600 snúninga á mínútu, eða rétt fyrir 8000 snúninga á mínútu. Hámarkstogið er það sama 420Nm og áður og er fáanlegt frá 250 snúningum upp í hærra punkt við 5000 snúninga á mínútu, en bilið upp í 6,800 snúninga á mínútu er 550 snúninga á mínútu meira en áður.

Þessar tölur eru 59kW og 40Nm minna en nýjasta GT3, en það þarf 8250rpm og 6000rpm til að ná sitt hvoru hámarki, en það lína ekki aftur fyrr en himinháar 9000rpm. 

Það er sjaldgæft að finna svona stóra náttúrulega innblástursvél og 4.0 passar í raun fyrir eitthvað sem er ekki túrbó.

Allt svo ferkantað eins og 102 mm hola og 81.5 mm högg ætti að vera frekar sniðugt, en Porsche getur státað af því að það er í fyrsta skipti sem beininnsprautunarpíezo innspýtingar geta séð um snúningsafl af þessu tagi.

991 GT3 var táknrænt fyrir tegundarheitið og býður aðeins upp á tæknilega hreinni PDK sjálfskiptingu með tvöföldu kúplingu, en nýjasta 991.2 hefur stækkað þessa aðdráttarafl til að fela í sér handbók sem miðar nú að ánægju. 

Hins vegar gerir nýi GT4 það öðruvísi þar sem hann virkar aðeins í handvirkri stillingu eins og er, með PDK sem kemur síðar. Hins vegar er það fyrrnefnda sem passar uppskriftina að algjöru aðdráttarafl ökumanns sem ég nefndi í upphafi.

En ólíkt handvirka GT kubbnum frá GT3 er GT4 kubburinn einfaldlega stytt útgáfa af venjulegum sex gíra Cayman kubbnum. 

Öll gírhlutföll passa við aðra handskiptingu 718 Caymans, þar sem hvert hlutfall er umtalsvert hærra en beinskiptur GT3, með aðeins lægra endanlegu drifhlutfalli. Skiptir það máli? Lestu meira… 

Eftir sendingu er krafturinn fluttur til hjólanna um vélrænt læsandi mismunadrif að aftan sem virkar í tengslum við Torque Vectoring (PTV) kerfi Porsche, sem getur beitt einstökum afturhemlum til að flytja kraftinn á gagnstæða hjólið þegar þörf krefur. 

Hversu hagnýt er innra rýmið? 9/10

Mér hefur alltaf líkað tveggja skottinu og tveggja sæta skipulag Cayman meira en hefð 911 um pínulítið framskott og pínulítið aftursæti. Ef þú þarft ekki að bera pínulítið fólk í bakið, þá mun það líklega ganga vel.

GT4 heldur áfram Cayman norminu: djúpt 150 lítra bogahol er bætt við mjög þægilegt 275 lítra undir afturlúgunni, með auka hillu fyrir ofan vélina fyrir langa eða flata hluti. Miðað við að venjuleg innkaupakörfa rúmar 212 lítra gæti hrein 425 lítra Cayman verið tilbúin fyrir Costco.

Það er líka par af handhægum hólfum með loki á hvorri hlið aftari hillunnar, stækkanlegt hólf í hverri hurð og 718 er enn með glansandi 991 stillanlegu bollahaldarana sem brjótast út úr svæðinu fyrir ofan hanskahólfið.

Þrátt fyrir að hafa aðeins tvö sæti er engin toppsnúra eða ISOFIX festing farþegamegin á GT4 til að setja upp barnastól. 

Er það gott gildi fyrir peningana? Hvaða aðgerðir hefur það? 8/10

Með listaverð upp á $206,600, nákvæmlega $119,800 undir byrjunarverði 991.2 GT3 Touring þegar hann var nýr, virðist $718 Cayman GT4 vera tiltölulega góður samningur, sérstaklega í ljósi þess að hann er minna en $35,000 dýrari en Cayman GTS, sem ætti að koma fljótlega. . mínútu. Þetta er afstætt, mundu. 

Nýr GT4 kostar $16,300 meira en GTX4 sem er á útleið, en ég efast um að það muni svipta Porsche allri sölu.  

Fyrir bíl með slíka áherslu á brautina er hann samt búinn grunnþægindum eins og tveggja svæða loftslagsstýringu, hita í sætum með rafstillingu að hluta og sjálfvirkum framljósum.

Ólíkt 911 Carrera T, þá er engin heimskuleg þörf á að velja Porsche Communication Management (PCM) margmiðlunarkerfið, sem er með innbyggt sat-nav, DAB+ stafrænt útvarp og Apple CarPlay en styður samt ekki Android Auto. Það er líka hraðastilli, en ekki virkt kerfi.

Það er einnig útbúið fyrir Porsche Track Precision snjallsímaforritið, sem virkar í tengslum við gervihnattaleiðsögu og sendir fjarmælingagögn í símann þinn, þar á meðal geira og hringtíma. 

GT4 okkar var einnig búinn fjölda valkosta, þar á meðal 18-átta rafknúna íþróttasæti ($5150), gulum saumum í öllu farþegarýminu ($6160), innréttingar úr koltrefjum ($1400), Alcantara sólskyggni ($860). $570), yfirbyggingu. -lituð öryggisbelti ($500), gular miðjumerkingar á stýrinu ($2470) og Bose umgerð hljóð ($XNUMX).

Svarta merkið á skottinu á GT4 er aukahlutur og bætir $540 við verðið. (Myndinnihald: Malcolm Flynn)

Að utan var hann prýddur svörtu GT4 skottmerki ($540), gljáandi svörtum bremsuklossum ($1720), LED framljósum með virkum geisla ($2320), litakóða framljósasprautum ($420) og rafdrifnum hliðarspeglum með lömpum. . pollar. ($620). 

Hann var einnig búinn 1000 dollara Chrono pakkanum, sem inniheldur nú klassíska hliðræna skeiðklukkuna ofan á mælaborðinu, sem og hringupptökugetu og háþróaða ferðatölvueiginleika á fjölmiðlaskjánum. Chrono pakkanum er einnig hægt að sameina með valfrjálsum aukahringjakveikju svo þú getur stjórnað þinni eigin sjálfvirku hringtímasetningu á brautardögum. 

Chrono pakkinn kostar 1000 dollara til viðbótar og bætir hliðrænu skeiðklukku ofan á mælaborðið. (Myndinnihald: Malcolm Flynn)

Allt í allt kostar Cayman GT4 okkar $230,730 fyrir ferðakostnað. 

Staðlaðar litaval að utan eru prófunarbílar okkar í gulum, hvítum, svörtum eða klassískum Porsche Guards Red. Það eru margir aðrir valkostir fyrir verðið.

Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) pakkinn er einnig fáanlegur sem valkostur ($16,620), auðkenndur með gulum mælum, og bætir enn frekar bremsuafköst með 410 mm að framan og 390 mm að aftan, en dregur einnig úr þyngd staðalsins um 50 prósent. snúninga úr ófjöðrum massa. 

Á bak við 20 tommu diskana að aftan eru fjögurra stimpla þrýstimælir vafðir um stóra 380 mm stálsnúninga. (Myndinnihald: Malcolm Flynn)

Bólusæti í fullri stærð, en samt bólstruð með leðri og Alcantara, er hægt að kaupa fyrir $11,250, og boltastýrt veltibúr að aftan, sexpunkta ökumannsbeisli og 2.5kg slökkvitæki eru innifalin í Clubsport pakkanum ($8250) ).

Vertu uppfærður Bílarvikulegt fréttabréf leiðsögumanna

Hversu miklu eldsneyti eyðir það? 8/10

Opinber ástralsk eldsneytiseyðsla 718 Cayman GT4 á blönduðum hjólum er 11.3 l/100 km, sem er sú sama í dag, en mundu að þetta er 4.0 lítra náttúrulega innblástursvél með sterkt tog. Hann er með ræsingu/stöðvunarkerfi sem hjálpar til við að draga úr eldsneytisnotkun við erfiðar akstursaðstæður og slökkt á strokka til að gera það sama með léttum inngjöf.

Í lok prófunar okkar sáum við meðaleyðslu upp á 12.4L/100km á aksturstölvunni, sem er ekki slæmt miðað við misjafnar aðstæður okkar, þar á meðal myndatöku sem er aldrei auðvelt að neyta.

Af eldsneytishurðinni að dæma mun GT4 keyra á úrvals 95 oktana blýlausu bensíni, en er hlynnt dýrara 98 oktana bensíni.

Ekki einu sinni hugsa um að nota 91 RON. (Myndinnihald: Malcolm Flynn)

Miðað við meðalpróf okkar ætti 64 lítra tankur auðveldlega að ná 516 km á milli áfyllinga.

Hvaða öryggisbúnaður er settur upp? Hver er öryggiseinkunn? 6/10

Porsche stendur sig frábærlega í að halda í við ástand nútímabíla á mörgum sviðum, en fellur samt inn í afkastabílasviðið þegar kemur að gagnsæi í öryggi farþega. 

Einungis Porsche jeppar og nú rafknúni Taycan hafa verið metnir af Euro NCAP, engin gerð prófuð eða viðurkennd á staðnum af ANCAP.

Svo það er enn engin sjálfstæð öryggiseinkunn fyrir Cayman, hvað þá GT4. 

Að því er varðar eiginleika uppfyllir hann grunnkröfur, þar á meðal tvöfalda fram-, hliðar- og hliðarloftpúða, auk stöðugleikastýringarkerfis sem felur í sér fyrrnefnda togvektoraðgerð fyrir afturhjólin.

Hann er líka með baksýnismyndavél innbyggða í miðlunarskjáinn og bílastæðisskynjara að aftan, en engir framskynjarar eða viðvaranir um umferð á hvorri hlið. 

Það eru heldur engar virkar öryggisráðstafanir eins og AEB, eftirlit með blindum bletti eða hvers kyns akreinarleiðbeiningar. 

Í ljósi fyrirhugaðrar virkni þess að eyða umtalsverðum tíma á kappakstursbrautum gætirðu verið ánægður með að taka öryggið í þínar hendur, en vertu meðvitaður um að það skortir marga af þeim eiginleikum sem eru staðalbúnaður á undir-$2 Mazda20,000. 

Ábyrgðar- og öryggiseinkunn

Grunnábyrgð

3 ár / ótakmarkaður kílómetrafjöldi


ábyrgð

Hvað kostar að eiga? Hvers konar ábyrgð er veitt? 7/10

Eins og á við um allar gerðir Porsche kemur Cayman GT4 með þriggja ára vörumerkjaábyrgð, ótakmarkaðan kílómetra. Þetta er enn meðaltalið fyrir helstu úrvalsmerki, en athugaðu að Genesis og Mercedes-Benz hafa færst yfir á fimm ára tímabil. 

Þrátt fyrir að vera svona afkastamiðuð gerð er GT4 þjónustutímabilið enn 12 mánuðir eða 15,000 km, en í stað þess að bjóða upp á verðtakmarkað þjónustuáætlun, lætur Porsche verðlagninguna eftir einstökum söluaðilum.

Hvernig er að keyra? 9/10

GT4 nælir í hrygginn frá því augnabliki sem þú snýrð kveikjunni í kveikjuna. Hann er næstum retro á tímum þrýstihnappsins, en veitir samt þægilegri lyklageymslu en gallabuxurnar þínar.

4.0 lítra vélin gengur á háu lausagangi og vélin gefur frá sér málmhögg sem í venjulegri greiningu myndi líklega teljast „helvítis gnýr“ en ef þú ert sammála tilgangi hennar er það vel þegið. GT reynsla. 

Þetta öskur að aftan heyrist alltaf og ef ýtt er á útblásturshnappinn á miðborðinu kemur aðeins meira urr og kurr úr læðingi. (Myndinnihald: David Parry ljósmyndari)

Mikið af Alcantara, klúthurðahandföngum og fullkomlega staðsettum stjórntækjum færa akstursíþróttatilfinningu í farþegarýmið. Skortur á hefðbundnu stýri með flatbotna botni gæti verið aðeins minna bragðmiklar, en ég er mikill talsmaður hringlaga hjóla í vegabílum með meira en einni snúningslæsingu til að læsa þar sem þeim líður ekki eins og þú sért að stýra. 50 sent mynt.

Þó að ég hafi útskýrt tæknilegar upplýsingar hér að ofan, ætla ég ekki að þykjast í eina sekúndu að ég hafi getað prófað alla breidd afköst GT4 eða kraftmikla getu. Keppnisbraut með samanburðargögnum þyrfti til að segja þessa sögu. 

GT4 svíður í hryggnum frá því augnabliki sem þú snýrð kveikjunni í kveikjuna. (Myndinnihald: David Parry ljósmyndari)

Ég ætla heldur ekki að þykjast finna fyrir áberandi kostum Cayman vélarinnar sem er á miðjunni - nútíma 911 fer svo vel yfir rassinn - en ég fyllist gleði bara af því að vita að skörpustu formúlunni er beitt á vélina . flottasta skipulagið.

Ég get sagt þér að GT4 er fullkominn fyrir sinn stað í Cayman litrófinu, sem byrjar í frekar sérstöku rými með grunngerðinni og verður aðeins skarpari með hverju útfærslustigi upp í GT4. Og GT4 juuuust á siðmenntuðu hliðinni er of stífur til að keyra á veginum en drýpur af nákvæmni frá hverjum hreyfanlegum hluta. 

GT4 lítur út fyrir að vera siðmenntaður, of beittur fyrir veginn, en hann skarar samt fram úr í nákvæmni hvers hluta sem hreyfist. (Myndinnihald: David Parry ljósmyndari)

Þetta öskur að aftan heyrist alltaf og ef ýtt er á útblásturshnappinn á miðborðinu kemur aðeins meira urr og kurr úr læðingi. 

Það eru engar akstursstillingar hér, að undanskildum PASM tvístillingu demparanum, sem sennilega bjóða ekki upp á neinn ávinning í sportham öðrum en að bæta við „flaky“ tilfinningu. Sjálfgefin stilling er frábær í ljósi takmarkaðrar fjöðrunarferðar og lágvaxinna dekkja, hún er í raun alveg greiðvikin jafnvel á grófum bakvegum.

Einn af einkennandi þáttum nákvæmni GT4 er ótrúlegur skortur á bakslagi í drifrásinni. (Myndinnihald: David Parry ljósmyndari)

Þú getur í raun heyrt inngjöfina opnast í gegnum hægra loftinntakið sem staðsett er nálægt hægri olnboga ökumanns. Hann bókstaflega gleypir loft þegar þú ýtir á bensíngjöfina. Í ljósi þess að það er samsvarandi loftinntak farþegamegin er líklegt að þeir hafi sömu reynslu.

Skerpa viðbragðsins í inngjöfinni er hressandi fókus þar sem flestir bílar þessa dagana virðast vera með hægri fótinn í nafni sparneytni. 

Það er líka sjaldgæft að finna svona stóra mótor af sömu ástæðu og hún er mjög sveigjanleg fyrir eitthvað sem ekki er áfastur túrbó, snúningur mjúklega úr um 2000 snúningum á línulegan hátt í 8000 snúninga á mínútu. enda snúningsrafla. 

Sjálfgefin stilling er frábær miðað við takmarkaða fjöðrunarferð og lágsniðna dekk. (Myndinnihald: David Parry ljósmyndari)

Þessi sex gíra skipting er líka oddhvass tól, með styttri ferð líklega vegna léttrar þyngdar, og öll hlið eru vel afmörkuð og smellur úr gír í gír eins og hann á að gera, jafnvel þegar það er kalt í miðjunni. Bláfjöll. vetur. 

Skipta þessi tiltölulega háu gírhlutföll máli á veginum? Ég verð að segja að ég tók ekki alveg eftir því þegar ég var með bílinn. Þeir eru allir nógu nálægt hvort öðru til að það eru eldflaugar langt frá hvíld. Þetta getur skipt sköpum ef þú ert að elta hraða hröðun eða tíundu á þröngri keppnisbraut, en mér finnst það ekki draga úr hversdagslegri akstursupplifun. Og hann er í raun 2600 snúninga á 100 km/klst. í 6. gír, þannig að á þeim hraða er hann um 600 snúningum styttri en almennur bíll.

GT4 skilur mikið eftir sig hvað varðar stöðvunarkraft á veginum. (Myndinnihald: David Parry ljósmyndari)

Ef þú ert enn að vinna að samhæfingu hæls og táa, þá er sjálfvirkur skiptabúnaður til að tryggja fullkomnar niðurgírskiptingar, en sem betur fer breytist þetta fyrir okkur sem líkar að gera það erfiðu leiðina.

Mér finnst að einn af einkennandi þáttunum í nákvæmni GT4 sé ótrúlegur skortur á bakslagi í drifrásinni. Þannig að það er alveg jafn skarpt þegar þú stígur á bensínið og þegar þú kveikir á því, sem er frábært til að halda hlutunum sléttum þegar þú nálgast takmörk gripsins. 

Stýringin hjálpar til við að símrita þessar takmarkanir, sem, hvað sem þú kannt að muna frá dögum Porsche með rafbílstýringu, er einfaldlega frábært miðað við nútíma staðla, með frábæra tilfinningu og stöðugri þyngd. Eins og ég nefndi hér að ofan, hefði ég kosið meira gripandi leður í kringum brúnina en Alcantara, en það er auðveld leiðrétting. 

Meðhöndlun í heild er fjörug en samt yfirveguð og meðfærileg þegar þessir stóru Michelin eru kaldir og frábærlega fær þegar þú ert á veginum. Finnst eins og þyngdarpunkturinn sé svo lágur að hann ætti að rispa veginn.  

Inngjöfarsvörun er hressandi fókus. (Myndinnihald: David Parry ljósmyndari)

Eitt sem finnst gaman að hafa samskipti við jörðina á pirrandi hraða er framlengdi klofnarinn að framan. Jafnvel flatustu innkeyrslur og hraðahindranir krefjast sérstakrar varkárni til að forðast þennan blóðkýla hávaða, og það veldur þér áhyggjum að það sé um það bil að kyssa jörðina við harða hemlun. Til allrar hamingju, GT4 heldur sig við hefð GT um að samþætta ómálaðan hluta sem hægt er að skipta um fyrir þá hættulegu brún, en ég get ekki ímyndað mér að skilja eftir GT4 merki á tjöru. 

Talandi um bremsur þá skilur GT4 mikið eftir sér hvað varðar stöðvunarkraft á veginum. Þegar öllu er á botninn hvolft eru stálblokkir nokkuð stórir, þó þeir þurfi meiri pedaliþrýsting en flestir til að standa sig sem best. Þeir gerðu líka nánast ekkert bremsuryk á diskunum í nútímanum. Eða kannski eru þeir bara litakóðaðir fyrir púðaefnið... 

Úrskurður

Fyrri 981 GT4 var samstundis goðsögn og sá nýi er örugglega betri aftur. Sá sem harmar undir-911 stöðu hans hefur annað hvort engan skort á samanbrjótanlegum bílum eða hefur ekki ekið hvoru tveggja.

Auðvitað eru til hraðari hlutir – E63 eða M5 getur farið heila sekúndu hraðar upp í 100 km/klst fyrir sama pening – en GT Porsche snýst um miklu meira en hröðunartíma. Þessi Nürburgring tala er ágætis mælikvarði á beinan getu hans og hún er um það bil 10 sekúndum hraðari en M5 í þeim efnum. Ég veit hvor bílinn væri skemmtilegra að búa til í þá daga.

Þessi ánægja nær til fullrar ánægju ökumanns þar sem heildarnákvæmni vélbúnaðarsettsins, ásamt toppeiginleika hins náttúrulega innblásna vélar og beinskiptingar, gerir ökumanninn að lykilatriði í að ná sem bestum árangri.  

Í ljósi þess að flughlutar hans standa sig ekki upp á sitt besta fyrr en þrisvar sinnum hærra en ástralska þjóðvegamörkin, býst ég við að það sé pláss fyrir Touring útgáfu á sama hátt og vængjalausi 991.2 GT3. Einn sem notar einnig styttri splitter frá 718 Spyder. Nú væri þetta frábær bíll fyrir ökumann á veginum. 

4.0 lítra Cayman GTS kemur eflaust nálægt því en GT útgáfan verður alltaf meistari í minnstu smáatriðum.

Hvað akstursánægju varðar þá er 718 Cayman GT4 langhæstur í minni bók.

Fagleg ljósmyndun með leyfi David Parry Photography.