Ný hugmynd um hemlun
Bílar fara hraðar og hraðar og þyngjast sífellt meira. Það er enn erfiðara að hægja á þeim. Bílar eins og er...
Bílar fara hraðar og hraðar og þyngjast sífellt meira. Það er enn erfiðara að hægja á þeim.
Eins og er eru trommu- og diskabremsur notaðar á fólksbíla. Vegna þess að diskabremsur eru skilvirkari nota nýrri bílahönnun þær á fram- og afturhjólum. Hins vegar þurfa sífellt þyngri farartæki skilvirkara hemlakerfi. Hingað til hafa hönnuðir aukið þvermál bremsudiskanna og þess vegna er tilhneigingin til að auka þvermál brúnar á veghjólunum - en það er ekki hægt endalaust.
Í rúmt ár hefur ný gerð diskabremsa verið fáanleg sem gæti reynst byltingarkennd lausn. Það var kallað ADS (mynd).
Klassíska diskabremsan virkar þannig að snúningsdiskurinn er þjappaður saman með núningsfóðringum (fóðringum) sem eru staðsettar á báðum hliðum. Delphi leggur til að tvöfalda þetta skipulag. Þannig samanstendur ADS af tveimur diskum sem snúast um ytra þvermál miðstöðvarinnar. Núningsfóðringar (kallaðar púðar) eru staðsettar á báðum hliðum hvers disks, sem gefur samtals 4 núningsfleti.
Þannig nær ADS hemlunartogi sem er 1,7 sinnum hærra en hefðbundið kerfi með einum diski í sama þvermáli. Slitið og vellíðan í notkun er sambærileg við hefðbundnar bremsur og sveifluskífahugmyndin hjálpar til við að útrýma vandamálinu með hliðarhlaupi. Að auki er auðveldara að kæla tvöfalda diskakerfið, þannig að það er ónæmari fyrir hitaþreytu.
ADS krefst helmings meiri hemlunarkrafts en hefðbundinna diskabremsur, svo þú getur dregið úr krafti eða höggi á bremsupedalnum. Þegar ADS er notað er hægt að minnka þyngd bremsukerfisins um 7 kg.
Árangur þessarar uppfinningar veltur á útbreiðslu hennar. Ef það eru bílaframleiðendur sem velja þessa lausn mun framleiðsla hennar aukast um leið og kostnaður lækkar. Svo var það með aðrar uppfinningar, eins og ESP gripstýringarkerfið. Hann hefur verið mikið notaður síðan hann var settur á Mercedes-Benz A-röð bíla.
