Við keyrðum: Porsche Taycan Turbo er efnileg bylting

Áður en þú biður mig um að viðurkenna það - ég er vissulega einn af þessum rafefasemdum sem er ekki viss um merkingu alvarlegra rafsportbíla (jafnvel ofursport, ef þú vilt). Burtséð frá söngvum við rafdrifið (sem ég viðurkenni auðvitað að eru ekki snúnir), sem ég les og heyri. Í sportbílum er létt þyngd þula sem Porsche endurtekur svo vandlega og stöðugt að það var næstum óvenjulegt þegar þeir ákváðu að búa til fyrsta BEV-bílinn sem þeir lýstu því strax yfir að myndi hafa allar hliðar á alvöru Porsche. "Hraust" - hugsaði ég þá ...

Jæja, að þeir hafi valið fjögurra dyra gerð, þ.e.a.s. meðlim í vaxandi GT flokki þeirra, er í raun rökrétt. Taycan, 4,963 metrar, er ekki aðeins styttri en Panamera (5,05 metrar), heldur meira og minna stór bíll - hann er líka klassískur fjögurra dyra bíll. Það sem er athyglisvert við þetta allt er að hann felur sentimetrana sína mjög vel og fimm metra lengd hans kemur fyrst fram þegar maður nálgast hann í alvöru.

Hönnuðirnir unnu starf sitt svo vel þegar þeir færðu Taycan nær helgimynda 911 frekar en stærri Panamera. Snjall. Og auðvitað er ljóst að þeir þurftu líka nóg pláss til að veita nóg afl (lesið: til að setja upp nógu stóra rafhlöðu). Auðvitað er það líka rétt að mat á gangverki tekur ekki tillit til sömu vött fyrir 911 GT supersport líkanið eða Taycan styrkferðina. Svo það er augljóst að Taycan eru í réttum félagsskap ...

Þér finnst kannski skrýtið að Porsche leyfði okkur aðeins að prófa nýju gerðirnar núna, snemma hausts, þegar bíllinn var kynntur fyrir um ári síðan. Mundu að í millitíðinni (og Porsche líka) var faraldur og fyrstu ferðirnar voru færðar og færðar ... Núna, rétt áður en Taycan fær fyrstu uppfærsluna (nokkrir nýir litir, fjarkaup, head-up skjár ... andlitslyfting gæti verið rangt orð í bili nei), en þetta var í fyrsta skipti sem ég gat sett mig undir stýri bíls, sem þeir sögðu að væri bylting.

Fyrst, kannski nokkrar tölur, bara til að hressa upp á minnið. Núna eru þrjár gerðir fáanlegar - Taycan 4S, Taycan Turbo og Turbo S. Mikið blek hefur hellst í kringum nafnið og mörg feitletruð orð hafa verið sögð (Elon Musk hrasaði líka, til dæmis), en staðreyndin er sú að Porsche, Turbo merkið hefur alltaf verið frátekið fyrir "of the top line", það er fyrir öflugustu vélarnar (og virtasta búnaðinn), fyrir ofan þetta, auðvitað aðeins S viðbótina. Í þessu tilviki er þetta ekki túrbóblásari, þetta er skiljanlegt (annars eru 911 módelin líka með túrbóvélum, en það er enginn túrbó með merki). Þetta eru auðvitað tvær öflugustu aflvélarnar í Taycan.

Hjarta framdrifskerfisins, sem allt annað er fest utan um, er að sjálfsögðu risastór rafhlaðan með heildarafköst upp á 93,4 kWst, sem að sjálfsögðu er sett neðst á milli fram- og afturöxuls. Svo eru það auðvitað vöðvarnir – í þessu tilviki tveir vökvakældir rafeindamótorar sem knýja hver sinn ás og í Turbo og Turbo S gerðum hefur Porsche þróað sérstakan tveggja þrepa sjálfvirkan mótor. skiptingin hjá þeim er fyrst og fremst hönnuð fyrir meiri hröðun, því annars byrja þeir báðir í öðrum gír (sem myndi annars þýða 8:1 gírhlutfall, og jafnvel 15:1 í fyrsta). Sem að sjálfsögðu gerir þér kleift að þróa hámarkshraða sem er ekki alveg dæmigerður fyrir rafbíla (260 km / klst).

Til að fá róttækustu hröðun og aksturseiginleika þarf að velja Sport eða jafnvel Sport Plus akstursáætlun, en Normal (sem sagt þarfnast engrar þýðingar) og Range eru fyrir hóflegri kröfur, og hið síðarnefnda jafnvel fyrir aukið drægi. Jæja, á þessu sviði hefur Taycan eitthvað til að sýna - þessi íþróttamaður getur keyrt allt að 450 kílómetra, og þetta er í Turbo gerðinni (aðeins minna, veikasta 4S með sömu rafhlöðu og jafnvel 463 km - auðvitað í Drægi) . Og 800V kerfið gerir einnig kleift að hlaða mjög hratt – allt að 225kW getur tekið rafhlöðuna, sem við kjöraðstæður þýðir aðeins 22,5 mínútur fyrir 80% hleðslu (11kW innbyggt hleðslutæki, 22 koma í lok árs).

En ég er viss um að langflestir verðandi eigendur þessarar tegundar munu fyrst og fremst hafa áhuga á því hvað hún getur gert á veginum, hvernig hún getur staðið við hliðina á miklu frægari og rótgrónu ættingjum sínum með klassískt drif í áratugi. Jæja, að minnsta kosti eru tölurnar hér virkilega áhrifamiklar - afl er afstætt, en samt: 460 kílóvött eða 625 hö. getur unnið við venjulegar aðstæður. Með Overboost-aðgerðinni, jafnvel 2,5 eða 560 kW (500 eða 761 hö) á 680 sekúndum. Hversu áhrifamikið, næstum átakanlegt, er 1050 Nm togið fyrir S útgáfuna! Og svo hröðunin, klassískasta og virtasta gildið - Turbo S ætti að ná 2,8 á XNUMX sekúndum! Til að láta augun grennast...

Með flóði af yfirburðum og hrífandi tölum er þessum klassíska undirvagnsvélvirkja, kjarna og kjarna hvers íþróttamanns, fljótt hent. Ó nei. Sem betur fer ekki alveg svo. Verkfræðingar Porsche fengu það ærið verkefni að smíða sportlegan GT að hætti bestu Porsche-bíla, þrátt fyrir að um rafdrifið sé að ræða sem beri með sér verstu martröð allra verkfræðinga - massa. Óvenjuleg þyngd vegna öflugra rafhlaðna. Sama hversu fullkomlega dreift það er, sama hvað lág þyngdarpunkturinn þýðir - þetta er þyngdin sem þarf að flýta fyrir, hemla, beygja ... Auðvitað viðurkenni ég að 2.305 kíló af „þurr“ þyngd er ekki ég veit ekki hversu mikið drifið (fyrir svona stóran bíl á fjórum hjólum) en í algerum mæli er þetta alvarleg tala.

Þess vegna bætti Porsche öllu við vopnabúrið og nútímafærði það - með einstökum hjólafjöðrun (tvöfaldar þríhyrningslaga stýringar), virkum undirvagni með loftfjöðrun, stýrðri dempun, virkum sveiflujöfnum, mismunadrifslás að aftan og virkan stjórnaðan afturöxul. Kannski mun ég bæta virkri loftaflfræði og vélrænni torque vectoring við þetta svo að mælingin sé fullkomin.

Ég sá Taycan í fyrsta skipti þarna, í Porsche Experience Center á hinum goðsagnakennda Hockenheimring, í raun í návígi. Og þangað til ég kom til dyra, var rafmagns Porche í raun í gangi miklu minna en það er í raun. Í þessu sambandi þurfa hönnuðir að taka ofan hattinn - en ekki bara vegna þessa. Hlutföllin eru fágaðari, fágaðari en í stærri Panamera, og á sama tíma fannst mér þetta ekki vera uppblásin og stækkuð 911. Og allt virkar einsleitt, nógu auðþekkjanlega og á sama tíma kraftmikið.

Ég mun örugglega ekki geta prófað þá alla á dreifðum skömmtum (eða þannig virtist mér) mílum og klukkustundum, svo Turbo virtist vera sanngjarnt val fyrir mér. Núverandi ökumaður er GT, rúmbetri en 911, en eins og ég bjóst við, þá knúsar skálinn samt strax ökumanninn. Umhverfið var mér kunnuglegt en aftur á móti var það alveg nýtt aftur. Auðvitað - allt í kringum ökumanninn er stafrænt, klassísku vélrænu eða að minnsta kosti hraðvirkir rofar eru ekki lengur, hinir dæmigerðu þrír skynjarar fyrir framan ökumanninn eru enn til staðar en stafrænir.

Þrír eða jafnvel fjórir skjáir umlykja ökumann (stafrænn mælaborð, upplýsinga- og afþreyingarskjár og loftræsting eða loftkæling undir) - jæja, sá fjórði er meira að segja settur upp fyrir aðstoðarflugmanninn (valkostur)! Og ræsing er enn vinstra megin við stýrið, sem sem betur fer er Porsche án efa með snúningsrofa til að velja aksturskerfi. Hægra megin, fyrir ofan hnéð á mér, finn ég vélrænan togrofa, segjum skiptistöng (þráðlaus), sem ég skipti yfir á D. Og Taycan hreyfist í allri sinni ógnvekjandi þögn.

Frá þessum tímapunkti veltur þetta allt á ökumanninum og ákvörðun hans, og auðvitað á tiltækum aflgjafa í rafhlöðunni sem ég sit á. Að fyrsti hlutinn verði á brautinni til að prófa meðhöndlun, ég hlakka reyndar til, því ef ég er einhvern veginn tilbúinn til að flýta fyrir (svo mér sýndist), einhvern veginn gæti ég ekki ímyndað mér lipurð og meðhöndlun. á stigi Porsche með öllum þessum massa. Eftir nokkra hringi á mjög fjölbreyttum marghyrningi, með öllum mögulegum settum af löngum, hröðum, þröngum, opnum og lokuðum beygjum, með beygju og eftirlíkingu af hinni frægu hringekju í grænu helvíti, fékk ég mig til að hugsa.

Um leið og Taikan yfirgaf eitthvað af gráu svæði sínu, um leið og massinn byrjaði að hreyfast og öll kerfi lifnuðu við, strax eftir það breyttist fimm metra og tæplega tveggja og hálft tonna vélin úr fyrirferðarmiklum burðarmanni í ákveðinn íþróttamaður. Kannski þyngri en lipra millistigið, en... mér fannst mjög skrítið hversu hlýðni framásinn snýst, og enn frekar hvernig afturásinn fylgir, ekki nóg með það - hversu ákveðið hjálpar afturásinn, en framhjólin gera það. ekki (allavega ekki of hratt)) ofhlaðinn. Og svo - hversu flóknir eru rafknúnir sveiflujöfnunartæki sem stjórna þyngd líkamans svo stóískt, svo stóískt að það virðist sem eðlisfræðin hafi stöðvast einhvers staðar.

Stýrið er nákvæmt, fyrirsjáanlegt, kannski aðeins of sterkt studd af íþróttaprógramminu, en vissulega meira samskiptahæft en ég myndi gefa því heiðurinn af. Og persónulega hefði ég viljað kannski aðeins meiri sléttleika í útjaðri stígvélarinnar – en hey, þar sem þetta er GT þegar allt kemur til alls. Með bara bremsurnar á tilraunabrautinni, að minnsta kosti þessa fáu hringi, gat ég ekki komist nógu nálægt. 415 mm (!!) wolframhúðaðar felgur Porsche bíta í tíu stimpla þykktina, en Porsche heldur því fram að endurnýjun sé svo skilvirk að við venjulegar (lesist: vega) aðstæður komi allt að 90 prósent af hemlun frá endurnýjun.

Jæja, það er erfitt á brautinni ... Og þessi umskipti milli rafrænnar hemlunar á vél og vélrænna hemla er erfitt að greina, erfitt að breyta. Í fyrstu virtist mér bíllinn ekki ætla að stoppa en þegar krafturinn á pedalanum fór yfir einhvern sýnilegan punkt ýtti hann mér inn á brautina. Jæja, þegar ég prófaði Taycan á veginum síðdegis, þá komst ég sjaldan að því ...

Og rétt eins og ég byrjaði að öðlast traust á framkomu Taycan, þegar ég fann fljótt að öll þyngdin hvílir á ytri hjólunum, þrátt fyrir að undirvagninn síi þessa tilfinningu vel og þoka ekki línuna milli grips og miða, sýndu dekkin að öll þessi þyngd var (og hraði) er virkilega hér. Afturhluti fór að gefa eftir þegar hröðun var gerð og framásinn gat skyndilega ekki tekist á við skyndilegar stefnubreytingar á beygjum.

Ó, og þetta hljóð, ég gleymdi næstum að minnast á það - nei, það er engin þögn, nema þegar ekið er hægt, og þegar hraðað var í hraða, fylgdi mér greinilega tilbúið hljóð sem hermdi ekki eftir neinu vélrænu, heldur var einhver fjarlæg blanda af Star Wars, Stjörnugöngu og geimævintýrum. Með hverri hröðun, þegar krafturinn þrýsti á bakið á stóra skeljasætinu, stækkaði munnur minn í bros - og ekki bara vegna kosmísks tónlistarundirleiks.

Milli stórs bros og undrunar gæti ég lýst tilfinningunni meðan á stjórnunarprófi hefst, sem krefst ekki sérstakrar þekkingar og undirbúnings, eins og í keppninni (þó ...). Verksmiðjan lofar þremur sekúndum í 60 mílur, 3,2 til 100 km / klst ... á jaðri við líkum. En þegar ég sleppti bremsunni örlítið í ráðvillu, þá virtist mér að einhver fyrir aftan mig ýtti á rofann til að skjóta eldflaugavélinni af stað!

Vá - hversu ótrúlegt og með því óstöðvandi krafti þetta rafmagnsdýr hraðar sér, og svo finnur maður líka fyrir vélrænu högginu með einni gírskiptingu (um 75 til 80 km/klst.), og þetta er það eina sem er svolítið ruglingslegt fyrir algjörlega línulegur kraftur. á meðan líkaminn þrýsti dýpra og dýpra inn í sætið og maginn á mér hékk einhvers staðar á hryggnum á mér ... þannig að mér sýndist allavega. Eftir því sem girðingin meðfram skálanum óx og stækkaði, jókst hraðinn. Enn ein athugun á bremsum ... og endirinn.

Leikgleðin og rólegur akstur á (hraðbrautum) yfir daginn sannaði aðeins að Taycan er fullvalda í þæginda- og hljóðlátum aksturskaflanum og að hann keyrir nokkur hundruð kílómetra án vandræða. En ég efaðist aldrei um þetta áður. Taycan er sannarlega bylting fyrir vörumerkið, en frá fyrstu kynnum virðist sem þetta andlega stökk í hönnun aflrásar fyrir Porsche hafi bara verið enn einn nýr (af toppur) sportbíllinn í línunni.