Við keyrðum: KTM 1290 Super Adventure S frumsýndur með betri hraðastilli en bíll

Bæjarar voru fyrstir til að fara í núverandi bardaga eftirsóttustu og öflugustu ævintýrahjólanna og sendu S1000 XR sína fyrst á vígvöllinn. Því var fylgt eftir með Ducati með Multistrada sínum, sem að þessu sinni, í fyrsta skipti með fjögurra strokka V-vél og róttækar breytingar, vann í raun erfiðasta verkefnið. Hjá KTM breyttu þeir þessu í stefnumótandi forskot með eigin tímatöf. og búa til mótorhjól sem mun taka anda aðdáenda vörumerkisins, og sérstaklega aðdáenda þessa hluta.

Síðast en ekki síst er KTM meistari í ýmsum landslagi, sem sannar nærveru sína og árangur í keppni og kappakstri í mörgum keppnisflokkum. Enduro, motocross eða malbik – það er nánast engin óhreinindi eða torfæru sem KTM ræður ekki við. En þegar kemur að mótorhjóli, þá er fyrsta verkefnið að verða bestur á öllum sviðum er aðeins erfiðara... Jæja, í raun hefur nútímatækni gert þessa hugsjón fræðilega náð og nýja KTM 1290 Super Adventure S er sönnun þess að Mattinghofen veit enn hvernig á að breyta fullkominni kenningu í frábærar æfingar.

Saga yfir 1.000 cc enduro sport-mótorhjólið hófst hjá KTM árið 2013, þegar KTM bauð viðskiptavinum fyrst upp á kokteil af undirstöðu rafeindatækni, þægilegri vinnuvistfræði og öflugu LC8 drifi. Það er tveimur árum seinna KTM hefur breytt leiknum og fært ólýsanlega mikið af nútíma rafeindatækni í hlutinn., sem innihélt ABS í beygju, spólvörn, startstýringu, ýmsar vélaruppsetningar og ný kynslóð LC8 vél sem stækkaði í 1.301 cc og afl í yfirþyrmandi 160 hestöfl.

Allt að 90 prósent nýtt

Sex árum síðar hefur margt gerst í þessum göfugasta og um tíma einnig vinsælasta flokki mótorhjóla og umfram allt er kominn tími til grundvallarbreytinga vegna áðurnefndra nánast algjörlega endurnýjaðra keppenda.

Jafnvel þeir sem geta ekki fljótt tekið eftir mismuninum í smáatriðum ættu auðveldlega að þekkja nýjustu kynslóð KTM staðalbera. Allt að 90 prósent af Super Adventure er glænýtt... Þannig að það er ekki bara nýtt ofurævintýri, heldur alveg nýtt, óviðjafnanlegt, næstum dramatískt og alltumlykjandi, róttækt nýtt mótorhjól. Ég játa að ég er að ýkja, það var þegar margt í KTM, en fyrst og fremst var það góður grunnur sem þurfti að bæta sérstaklega.

Jæja, ef þú hefur ekki tekið eftir öllum litlu hönnunarbreytingunum enn þá ættirðu að mínu mati ekki að missa af marktækt fleiri undirhlið hjólsins. Þar sem ofurævintýri var áður svipt og umfram allt mjög frjálslegt, þá er allt í lagi núna. steypt brynja státar af báðum hliðum... Það mun ekki vera fjarri sannleikanum ef ég skrifa að neðri hluti mótorhjólsins er á fæti knapa, nú er það jafn fyrirferðarmikið og hjá Bæjaralegu hnefaleikaranum. Allt þetta gnægð stuðlar að betri loftaflfræði og þar af leiðandi þægindi á miklum hraða, en mikilvægara er að tankurinn er falinn undir brynjunni. Héðan í frá er það það sama og í kappakstrartilboðinu. sem samanstendur af þremur frumum, þar af þjónar efri hluti aðallega sem áfyllingarhluti og meginhluti eldsneytis rennur inn í hlutana undir vinstri og hægri brynju og samanlagt er rúmmál þeirra 23 lítrar. Auðvitað eru vinstri og hægri hluti tanksins samtengdir og ein dæla sér um að útvega eldsneyti. Það þarf varla að taka fram að megintilgangur þessarar nýjungar er að lækka þyngdarpunktinn sem hefur marga kosti í för með sér hvað varðar akstursgetu. En meira um það síðar.

Pípulaga grindin er einnig róttæk ný, hlutar hans eru skornir með leysir og soðnir af vélmenni. En mikilvægara en framleiðslutæknin sjálf, hún er nú styttri, léttari og aðeins 10 kíló að þyngd. Vélin snýr tveimur gráðum fram. Rammahöfuðið er nú sett aftur 15 mm þegar gafflarnir eru festir og fyrir vikið eru handleggir ökumanns beygðir meira, bara nóg til að stuðla að betri dempingu, meðhöndlun og stöðugleika þegar ekið er utan vega.

Allir sem, í ljósi þess að ramminn er styttri, eru þreyttir á því að Super Adventure missi alræmdan háhraða stöðugleika og meðhöndlun sína, getur verið viss. Hjólhafið er það sama þökk sé lengri afturgafflinum. Verksmiðjan gefur ekki til kynna hversu mikið er í opinberum gögnum, en á kynningunni sögðu KTM tæknimennirnir okkur að það væri um 40 mm.

Nýtt er einnig hjálpargrindin að aftan, sem er einnig endingargóðari og gerir ráð fyrir mismunandi sætum, og það er líka mjög gagnlegt og þægilegt geymslurými undir sætinu fyrir smáhluti. Við the vegur, allt að ellefu mismunandi sætaskipan í boði, einn tvöfaldur, mismunandi hæð og þykkt áklæðningar.

Ef og hvar, þá er KTM meistarinn í einföldum en áhrifaríkum lausnum. Dæmigerð dæmi er framrúða, sem þarf að meta frammistöðu hennar, óháð stillingu. Einföld aðlögun á bilinu 55 millimetrar er einnig hægt að framkvæma á ferðinni með því að nota snúningshjólin. Ég veit að sumum ykkar mun lykta af því að uppsetningin sé ekki rafmagns, en persónulega er þetta lausnin, Ég fagna þessu algerlega, sérstaklega í anda hins fræga KTM slagorðs. Ég sé nefnilega enga skynsamlega ástæðu fyrir því að leggja kíló af aukavigt í formi rigningar og rafvirkja á næst hæsta hluta mótorhjóls í nafni virðingar, þrátt fyrir allar tilraunir til að minnka miðstöðina. þyngdarafl. Ekki að það hafi mikil áhrif á akstur á veginum, en ég þakka það alltaf þegar einhver er sannur hugmynd sinni.

Tækni - ekkert látið ósnortið

Í samræmi við KTM hefð var fjöðrunin veitt af WP, að sjálfsögðu með nýjustu kynslóð af virkri fjöðrun, sem hefur verið sérstaklega aðlöguð til að bregðast hratt við breytingum á stillingum auk þess að stilla grunninn í samræmi við valda stillingu. Ferðin að framan og aftan er sú sama og er 200 millimetrar. Að aftan er dempari búinn skynjari sem sendir hleðslugögn til miðstýringarinnar sem tryggir sjálfkrafa eða handvirkt viðeigandi hæðarstillingar og þar með ákjósanlegt jafnvægi fyrir allan líkamann á mótorhjólinu. Bílstjórinn hefur fimm mismunandi stillingar; Comfort, Street, Sport, Off-road og Auto, hið síðarnefnda aðlagast núverandi akstursstíl.

Breytingarnar sem vélin sjálf hefur gengist undir tengjast auðvitað aðallega Euro5 staðlinum, ven á kostnað hins síðarnefnda, að minnsta kosti á pappír, hefur vélin ekkert tapað. Það hélt trylltum 160 "hestöflum" og yfirgnæfandi 138 Nm togi. Vél stimplar eru nýir, smurkerfi er bætt, innri núningur minnkar og vélin er einnig léttari um gott kíló.

Í framleiðsluútgáfunni býður vélin upp á fjórar möppur; Rigning, götu, íþróttir og utan vega. Hvað sem því líður finnst mér skynsamlegt að borga aukalega fyrir Rally pakkann, sem inniheldur einnig „quickshifter“ og valfrjálst Rally forrit þar sem hægt er að stilla afturhjólið á lausagang og inngjöf í níu þrepum, frá mjúku til mjög árásargjarn.

Meðal stóru og mikilvægu nýjunganna má auðvitað benda á alveg nýja virka ratsjárhraðastjórnun, sem sá ljósið í heimi raðmótorhjóla aðeins á mótorhjólatímabilinu í ár. KTM er ekki formlega sá fyrsti, en hann kynnti nýjungina nánast samtímis Ducati, sem vann annars þessa einstöku baráttu um álit. Fyrir viðskiptavini mun sigurvegarinn vera sá sem er fyrstur til að koma með mótorhjól með ratsjávirka hraðastjórnun í umboð. Og þú munt ekki trúa því að það virki betur en ég bjóst við, en meira um það síðar.

Í akstri - ferðast, keyra, kappakstur, utan vega

Þar sem hin alræmda galopna heimsfaraldur hægði á rólegheitunum meðan á alþjóðlegu sjósetri stóð valdi KTM loftslagið og veðurvæna eyju Fuertaventura fyrir blaðamennsku á nýju Super Adventure. Þú veist, Kanaríeyjar eru svo veðurvænar að jafnvel málmplata Opel frá XNUMX lítur enn fersk út. Ég verð að viðurkenna að val á staðsetningu fyrir fyrstu alvarlegu ferðina mína á þessu tímabili hentaði mér og mest af öllu bjóst ég við góðum veðurspám á kynningardaginn. Þannig þarf ég ekki að prófa hið minnsta skemmtilega akstursforrit í rigningunni; Ég hélt það.

Blaðamannahópurinn sem við hjóluðum fyrri hluta ferðarinnar gerði fljótt ljóst að við þurfum kraftmeiri hraða. Í fyrsta lagi vegna þess að aðstæður voru fullkomnar, og í öðru lagi, þar sem KTM er í raun ekki hjólið sem þú myndir vilja hjóla hægt, þó að tveggja strokka í neðri stillingum sé einnig meira en fullnægjandi fyrir svona ferð. Febrúarmorgun við Atlantshafsströndina er líka nokkuð ferskur þannig að fyrrnefnd framrúða sýndi fljótt sitt raunverulega gildi. Vindvarnir í fótunum eru góðar vegna breiðrar neðri brynju og efri framrúðan vinnur líka vel. Það blæs svolítið á öxlarsvæðinu en með því einfaldlega að lyfta framrúðunni eykst vindvörnin hlutfallslega. Því hærra sem framrúðan er, því minni vindhvirflar um líkamann og meira í kringum hjálminn, sem eykur einnig hávaða lítillega. Hins vegar hafði ég á tilfinningunni að ég myndi fljótt venjast því og miðað við hæð mína myndi ég finna ákjósanlegustu stillingu sem ég þyrfti ekki einu sinni að breyta miklu seinna.

Í heildina gæti ég skrifað að nýjasta kynslóð LC8 er kannski jafnvel sú fullkomnasta af slíkum V-2 vélum. Það keyrir mjög slétt á sínum stað og á lágum snúningi, en ég missti samt ekki af þeirri tilfinningu. að vélin undir 2.500 snúningum á mínútu er ekki sú besta... Hann getur ekki annað en kitlað, sparkað og hrist, hann getur ekki alveg falið íþrótta genin með árásargjarnri rafeindatækni. Kraftur þróast mjög línulega, með einhverjum titringi sem berst á pedalana í miðjunni, sem eru örugglega „fyrir sálina“ og trufla ekki. Þessi línuleiki er til staðar í allt að tvo þriðju af snúningssviðinu og þegar farið er yfir þessi mörk sýnir Super Adventure S raunverulegan karakter sinn. Síðan skröltir, togar, þrýstir í þriðja gír á afturhjólið og almennt virðist þetta vera kappakstursspenna. Aftur, ef þú spyrð mig, þá er þetta aðeins viðbótarplús sem KTM fylgir heimspeki slagorðsins.

Án beins samanburðar við fyrri gerðina á ég erfitt með að tjá mig um fyrirheitna framfarir hvað varðar vinnuvistfræði og akstursstöðu, en mér finnst samt að bæði rými og staðsetning passi mjög vel saman. Yfirburðir og fjölhæfni vinnuvistfræði var einnig sýnt fram á þá staðreynd að þegar við hjólum sátum við knaparnir á mjög mismunandi hæð vel á mismunandi hjólum með mismunandi sætisstillingum.

Í ljósi þess að ofurævintýrið situr á 19 tommu hjóli að framan, verður að hafa í huga að það er hægara og minna hart þegar hoppað er úr brekku í brekku en sumir keppendur, sem standa á brún 17 tommu hjóls. Í ljósi þess að hjólið er samt málamiðlun.hvað margbreytileiki hlutans sem hann tilheyrir krefst, sé ég ekki mikið vandamál. Vegna þessa muntu engan veginn vera hægari, þú þarft bara að ganga úr skugga um að línan í einhverri röð lokaðra og beittra beyginga verði ekki of djúpt, því í þessu tilfelli verður að aðskilja einhverja beygju með bremsu. Hins vegar, ef brautin er fullkomin, fer Super Adventure S inn í beygju í brekku sem og mjög djúpt. Frábær, nákvæmur og traustur undirvagn ásamt móttækilegri fjöðrun vekur einstaklega mikið sjálfstraust, hugrekki og sjálfstraust hjá ökumanninum. Stór.

Jafnvægi hjólsins, ásamt samsvarandi fjöðrun, veitir einnig hámarks áhyggjulausa meðhöndlun og örlátan skammt af mölskemmtun. Auðvitað þarf að skipta um krefjandi landslag fyrir dekk, en þegar kemur að gírhlutföllum og aflflutningi á afturhjólið þá virðist sem þessi Super Adventure S gæti verið ansi alvarlegur jeppi líka. Á malbikunarvegi úr rústum hreyfist hann nánast eins og á malbiki og yfir mögulega sandkafla tekur framhjólið einnig flata eða ímyndaða átt með vegdekkinu þegar gasi er bætt við jörðina til að fá betri grip. Í Offroad ham getur afturhjólið tvöfaldað hraða fyrsta hjólsins, Þetta þýðir að einnig er hægt að stjórna aftari miði., og á sama tíma er hægt að læsa afturhjólinu með bremsunni. Jæja, þeir sem virkilega vita hafa fullkomið svigrúm í Rally forritinu.

Staðsetning þriggja hluta geymisins lækkar einnig þyngdarpunkt mótorhjólsins, sem er sérstaklega áberandi þegar hægt er að aka hægt. Ég mun ekki einu sinni ýkja ef ég skrifa að vegna þessarar nýjungar, sem kom beint inn í mótorhjólið beint frá kappakstursdeildinni, er Super Adventure, þrátt fyrir stærð og þyngd, jafn snjallt og sveigjanlegt og hin alræmdu frábæru boxarar í Bæjaralandi.

Sem sagt, fjöðrunin býður upp á nokkrar stillingar, en burtséð frá aksturslagi get ég sagt að besti kosturinn sé Auto stillingin. Aðlögun fjöðrunar að aksturslagi á staðnum er fljótleg og skilvirk og því óþarfi að gera tilraunir með aðra valkosti. Ef svo er, þá myndi ég velja "Þægindi" valkostinn sem leiðbeiningar. Vissulega tryggir íþróttaprógrammið hámarks snertingu mótorhjóla við veginn, en algjörlega á kostnað þæginda. Gæti hentað fyrir einhvern hluta, en örugglega ekki allan daginn.

Til að vera hreinskilinn, eina athugasemdin eftir um 300 mílur snýst um quickshifter. Ég meina það gengur ekki vel, nákvæmlega og fljótt, en hegðun þess er aðeins óaðfinnanleg í hærri snúningshraða, annars finnst henni gaman að sjá um einhverjar hræringar og jafnvel gírstopp. Allt í lagi, quickshifter treystir mikið á rafeindatækni, þannig að ég trúi því að þetta mál verði leyst án vandræða ef skoðun mín er deilt með kaupendunum.

Eitt skref á undan keppninni?

Fyrir árgerð 2021 hefur Super Adventure S einnig unnið stórt í upplýsingatækni. Til að byrja með, hér er glænýr 7 tommu TFT litaskjár sem ég get örugglega bent á að stendur betur en aðrir hvað varðar grafík og gagnsæi. Sama gildir um aðgerðartakkana á stýrinu og valmyndastýringuna, sem með einfaldleika sínum er hagnýt. eftir aðeins nokkra tugi kílómetra leyfa þeir þér að breyta stillingum næstum í blindni... Mér finnst líka flýtilyklarnir tveir að flýta sér fljótt í forstilltar stillingar mjög vel. Gagnasafnið og upplýsingarnar sem upplýsingamiðstöðin veitir ökumanninum er nánast lokið og með hjálp forritsins og Bluetooth -tengingarinnar er einnig hægt að kalla upp siglingar og önnur mikilvæg gögn á skjánum. Upplýsingamiðstöðin er ekki aðeins nútímaleg og hagnýt, hún er einnig klóraþolin og ónæm fyrir ljósi frá mismunandi sjónarhornum.

Einnig innifalið í listanum yfir staðalbúnað. Nálægðarlykill 'KTM Race On'sem, auk kóðans, býður upp á viðbótarvörn gegn óæskilegri fjarskiptasendingu frá lyklinum að mótorhjólinu. Aðferðin sem notuð er af mótorhjólaþjófum með fartölvur og merkisbreytir verður óvirk með því að ýta á hnappinn á takkanum. Einfaldað; Þegar ýtt er á hnappinn hættir takkinn að senda merkið, þannig að ekki er hægt að „stela“ honum og senda án þess að snerta lykilinn líkamlega.

Enn þess virði að íhuga

Í núverandi útgáfu er KTM 1290 Super Adventure S örugglega mótorhjól sem vert er að íhuga fyrir þá sem kaupa þessa tegund af mótorhjóli. KTM segir að með „þýsku“ verðmiði upp á 18.500 evrur sé það samkeppnishæfasta keppninnar hvað varðar allt sem það býður upp á. Jæja, slóvenski markaðurinn er svolítið sérstakur hvað varðar verð og tolla, en líklega ætti ekki að búast við verulegum frávikum frá „appelsínugulu“ fullyrðingunni. Óháð forskriftum, vélbúnaði, rafeindatækni, framleiðslu og því sem KTM jafnan táknar, Hins vegar, Super Adventure hefur eitthvað í anda sínum sem aðrir gera ekki - Ready to Race.

Radar hraðastilli - kom skemmtilega á óvart

Við mótorhjólamenn hlökkuðum hins vegar líka til þess dags þegar ratsjárvirk hraðastjórnun fann einnig sinn stað á tveimur hjólum. Líklega ertu einn af þeim sem eru svolítið efins um þessa nýju vöru. Spurningar vakna um hvernig þetta virkar allt saman, hversu miklar hraðaminnkanirnar eru og hvað gerist ef hraðastjórnun grípur inn í og ​​skilur knapa óundirbúinn og úr jafnvægi.

Til að byrja þarftu að vita eftirfarandi. Radar hraðastilli á mótorhjóli er ekki fyrst og fremst öryggisbúnaður heldur tæki sem mun auðvelda ferð þína. Í KTM keyrir hann á milli 30 og 150 kílómetra á klukkustund, svo ekki treysta því að hann hægi á þér og bjargar lífi þínu, en með einbeitingu þinni mun það örugglega hjálpa mikið.

Frá upphafi er tilfinningin fyrir hraðastjórnuninni dálítið óvenjuleg en ökumaðurinn áttar sig fljótt á því að allar hraðaminnkanir og hröðun eru í raun mjög væg. Farþegastjórn byrjar að bregðast við eftir þörfum þegar hindrun sem þú nálgast er í 150 metra fjarlægð frá þér, sem er í grundvallaratriðum nóg til að stilla hraða eftir hindrun eða vara ökumann við. Þegar þú kveikir á stefnuljósinu fyrir framúrakstur, þá finnur hraðastjórn ekki nálgun sem er að nálgast sem hugsanlega hættu, þannig að þú kemst rólega og stöðugt yfir bílinn fyrir framan þig.

Ekki vera hræddur við hugsanlegar hindranir sem birtast á gangstéttinni eða meðfram veginum. Venjulega skynjar ratsjáin aðeins hindranir sem hreyfast í eina akstursstefnu, þannig að hún viðurkennir ekki ökutæki sem koma á móti sem hindrun. Meðan á prófinu stóð ók ég einnig um byggðir þar sem fólk gekk á veginum og gangstéttum en hreyfing þeirra hafði ekki áhrif á rekstur ratsjár.

Að setja upp hraðastjórnun er nokkurn veginn það sama og einfalt og með venjulegu hraðastilli, en þú getur líka valið næmni.

Fyrir neðan línuna get ég sagt að nýjungin kom mér skemmtilega á óvart þannig að ég held að þeir sem annars sverja að nota hraðastjórnun verði enn ánægðari með ratsjárhraða. Aðlögunartímabilið, þegar nauðsynlegt er að skipta andlega yfir í það að þú hafir látið hluta af mótorhjólastýringunni eftir í tölvuforritinu, líður tiltölulega hratt.

Þó að nýjungin í heimi mótorhjóla hafi birst meira en tíu árum seinna en í bílum, þá get ég að einhverju leiti brugðið skökkum við því að ökumenn mæti í mótorhjólaskóla. Ég hef aldrei séð jafn góða, ljúfa, umburðarlynda og þægilega ratsjárhraðakstur eins og KTM (ég held að það sama eigi við um BMW Motorrad og Ducati) í neinum bíl.