Mitsubishi Lancer Evo: Twenty Years of Evil - sportbílar
Á VEGIKARNAR - snjóskaflar og drullupollar. En vélin tekur ekki einu sinni eftir þeim. Gelt og kurr, hljóðið af smásteinum sem hoppa af gólfinu, flautan í túrbónum og síðan skotið á bílinn af fullu gasi í átt að sjóndeildarhringnum. Þetta er klassísk Mitsubishi akstursupplifun. Evo, reynslan sem við munum lifa í dag. En mér fannst ég ekki hafa prófað það á þessari vél. Þetta byrjaði allt með henni, þetta er upprunalega Evo. Með tuttugu og eitt ár á herðum mínum bjóst ég við því að það yrði mýkri, svona þétt, ekki alveg beitt, hratt, já, en án þess að ýkja og satt að segja jafnvel svolítið leiðinlegt. Ég gæti ekki haft rangt fyrir mér lengur. Hraði hennar, lipurð og meðhöndlun er ótrúlegur.
Mér líkar ekki hugmyndin um að reyna það besta af því besta í þessari línu, hvert módelið á eftir öðru, en við erum á jarðsprengjusvæði. Að velja besta Evo alltaf er eins og að opna Pandora's box. Það er hægt að sameina allar tólf kynslóðir (tíu yfirmenn plús Mjúk - tæknilega séð er það 6,5 - og MRog 8,5)? Hver stendur best fyrir úrvalinu: fyrirmyndir RSfært til beins, eða flóknari útgáfur GSR? Eða kannski er betra að einbeita sér að því RS IIörlítið edrú og minna áræðandi. Þá er það geðveikt Zero Fighter útgáfa… Heimur aldanna er dásamlegur, en hræðilega flókinn heimur.
Að lokum ákveðum við að fara GSR -leiðina: mjög skilvirk AYC að mismunur að aftan virk jaugastýring var grundvallaratriði í sögu Evo, en aldrei fest á RS sem ætlað er að breyta í bíla. Hópur N rall. Það eru líka margir aðrir GSR til að velja úr ef þú ert að leita að notuðum.
Upprunalega Evo gat ekki annað en tekið þátt í þessu prófi. Forfaðirinn frumsýndi árið 1992 og mótaði allar síðari kynslóðir: þverskips 2 lítra, fjögurra strokka, DOHC, vél 4G63 túrbó með intercooler, fjórhjóladrifinn fastur, frestun framhlið samkvæmt MacPherson kerfinu og fjöltengi að aftan, fjögurra dyra yfirbygging, loftinntaka á hettunni og mega eleron aftan. Upprunalega Evo er með 247 hestöfl. og 310 Nm fyrir 1.240 kg.
Evo II og III voru þróun á sama palli með aukinni afköst 10 hestöfl. fyrir hverja kynslóð og endurbætur á undirvagni og loftaflfræði... Báðir voru einsleitir fyrir keppni í riðli A. Hins vegar slepptum við þessum örlítið ögrandi útgáfum til að fara beint í keppnina. Hér IV... Það er með þessari IV sem 1996 Evo tekur virkilega villt útlit. C IV virkt gaungastjórnun AYC, OG aftur mismunur rafeindastýrð, sem dreifir togi á virkan hátt á milli annarrar hliðar og hinnar, sendir bílinn í gaum og dregur úr undirstýringu. Nú á dögum flagga margir framleiðendur með stolti „togi vektor“ sínum. Evo birtist fyrst, og án svo margra atriða, fyrir meira en sautján árum. Í raun, með Evo IV, eykst aflið í 276bhp. og 352 Nm fyrir 1.350 kg.
Þriðji keppandinn er goðsagnakenndasti Evo allra: Evo VI Tommi Mäkinen útgáfa, útgáfa 6.5. Það var smíðað árið 1999 til að minnast fjórða WRC titils Finnlands í röð og er útbúið með túrbó hvarfgjarnari títan, styrking að framan, frestun 10 mm lægra en staðall VI og stoðin Hraðasta er tekið úr RS líkaninu. Þetta er fullkominn klassískur Evo.
Eftir hana kom allt önnur kynslóð, byggð á líkama nýja Lancer Cedia: Evo VII. Þessi vettvangur hefur mörg afbrigði. Til að kynna það höfum við valið nýjustu Evo með 4G63 vél: IX MR með forskriftum FQ-360, sem þýðir 366 hestöfl. og 492 Nm fyrir þyngd sem á meðan hækkar í 1.400 kg.
Síðasti þátttakandinn í þessu prófi var harðlega gagnrýndur. Evo X... Þegar hún frumsýndi, bundum við miklar vonir við hana, en í staðinn tókst henni ekki að slá í gegn. Mitsubishi reyndi að bæta áfrýjun við Evo en gleymdi að það sem gerði það sérstakt var þrek og árásargirni. Sem betur fer takmörkuð útgáfa FQ-400 tókst að endurheimta hluta af eðli Evo sem hafði misst í gegnum árin: þökk sé lengra laginu frestun lágstemmd og stífari, og umfram allt 411 hestöfl. og 525 Nm. Við skulum ekki taka eftir því að sú nýja kostar 58.500 evrur ...
Aftur til Evo ég... Við fyrstu sýn virðist það ekki svo sérstakt, er það? Þröngur og hár, hann situr ljósár frá sportlegri aðdráttarafl Lancia Delta Integrale's blossuðu hjólaboga. Það er enn verra að innan, með öllu því glansandi plasti og ódýrum tækjum. Það lítur út eins og bílaleigubíll árið 1990, og Recaro tekst að hressaststjórnklefa svolítið niðurdrepandi. Það eru heldur engar turbo- eða olíuhitaskífur til að gefa í skyn að vera í sérstöku ökutæki. En ekki hafa áhyggjur: þetta er virkilega sérstakt.
Lykillinn snýr sér og fjögurra strokka vaknar við þessa tregðu mumlu á EVO og færist síðan í klassískt, djúpt aðgerðalaus. Þetta er ekkert sérstaklega aðlaðandi hljóð. Fimm gíra gírkassinn er strax kunnugur: hreinn og vélrænn, þar sem lyftistöngin virðist draga sig í gír um leið og þú ýtir henni í þá átt. Á þessum hrikalegu velsku brautum hefur Evo I sléttari akstur en síðari gerðirnar sem við þekkjum og elskum og fjöðrunin finnst mér einnig mýkri en búist var við. En þegar þú biður um samvinnu hlýða þeir, gleypa í raun högg og halda hjólunum alltaf fest við malbikið.
Aðeins stýri þetta valda vonbrigðum. Það er ekki eins hratt og á seinni Evo og framhjólbarðarnir bregðast ekki við þegar í stað og ef maður lendir í höggi í miðju horni hristist það mikið. En það skiptir ekki máli, því eins og allir Mitsubishi Evo með honum teiknar þú braut með stýrinu eins og með eldsneytisgjöf og bremsu. Sérhver minnsti þrýstingur á miðpedalinn eða hröðunina mun óhjákvæmilega breyta jafnvægi ökutækisins, sem leiðir til undirstýring eða í ljósi yfirstýring sem þú getur haldið að vild, beðið eftir að gasið kvikni aftur og bíllinn stigi.
Samsett með ótrúlegri handlagni með vél byrjar við 3.500 snúninga á mínútu og fer hraðar yfir 7.000 snúninga á mínútu, afleiðingin er bíll sem hreyfist á eyðileggjandi hraða. Þetta Evo I dæmi er með um 280 hestöfl en það virðist eins og margt fleira og að túrbógúrtur og flauta gerir mikið af WRC.
Ég er hneyksluð á frammistöðu hans, hraða hans og löngun til að ofleika það. Á erfiðum vegi myndi Delta Integrale ekki einu sinni taka eftir því í hvaða átt hún væri að fara, ekki einu sinni M3 E30. Metcalfe viðurkennir síðar að hann hafi „barist nóg“ til að halda í við hana, þrátt fyrir að keyra 411 hestöfl Evo X. Og ég sagði þér ekki að þú gætir fundið þetta kraftaverk fyrir nokkur þúsund evrur. Ótrúlegt.
Það verður ekki auðvelt fyrir Evo IV að standa undir frumritinu. Útlitið er frábært og með AYC-mismun að aftan í stað seigfléttrar lamnings með takmarkaðri núningi mun ég búast við því að það myndi skera út línur með ótrúlegri hvarfgirni síðari aldurs en viðhalda nærgætni afkvæmis síns. Vissulega tekur á móti þér sportlegri og afgerandi andrúmsloft þegar þú ferð um borð: frá speglinum geturðu séð þetta mikla eleron aftan og ég stöðum þeir eru mjög næði. Stýrishúsið er nútímalegra, en það fer líka beint að málinu án þess að huga sérstaklega að smáatriðum. IN Momo stýri Þriggja örmarnir eru frábærir og þegar vélin tuðrar í stjórnklefanum, þá veit maður að maður á eftir að skemmta sér vel.
Evo IV hefur nú þegar nokkrar af leiðandi þráðum sem finnast í komandi kynslóðum: breitt aflsvið og hvernig hreyfillinn lyftir takmörkunum í algjöru frelsi, ótrúleg nákvæmni Speed, viðkvæmni bremsurnar og umfram allt mýkt og jafnvægi bezel... IV er með miklu móttækilegri stýringu, minna undirstýringu og meiri yfirstýringu þegar farið er út úr beygjum. Gripið hefur einnig batnað, þrátt fyrir hóflega 205/55 R16 Bridgestone Potenza, og þessi einstaka bíltilfinning sem virðist vera í spennu er aukin að hámarki en er samt móttækileg fyrir inntaki ökumanns. Þetta er bíll sem gerir það að verkum að þú vilt læra hvernig á að hemla vinstri hönd til að nýta hann til fulls og hann hreyfist vel þar sem fyrri útgáfan dró á bak við stýrið og þurfti mikla einbeitingu til að forðast undirstýringu.
En Evo IV vegur miklu meira og elskar það. Á beinu línunni er það ekki eins árásargjarnt og upphaflega útgáfan (þó er það fullkomlega staðlað, en upprunalega dæmið um þessa prófun er örlítið endurunnið), og jafnvel með virkri taugastýringu finnast viðbótarþunginn þegar stefna er breytt hratt . Sem fjölhæfur bíll er hann mun betri en fyrsti Evo, enginn vafi á því, en ég bjóst við meiri mun á þessu tvennu. Hann missti eitthvað af villimennsku frumlagsins en náði stjórn á því. Kannski er það ástæðan fyrir því að Mäkinen náði að vinna fjóra heimsmeistaratitla og WRC meistaratitilinn 1997 í Evo IV ...
Evo VI Tommi Mäkinen er stórt skref fram á við. Hann er breiðari og lægri, hann er ekki með neinum sérstökum lofthárum eða tappa til að hylja þessar felgur og feitari dekk. Það er alveg dásamlegt, og ef það virðist svolítið ýkt, mundu að það kemur beint úr heimi kappakstursins. Ef bara eitthvað svo óvenjulegt kæmi út úr WRC í dag... Mér er heiður að keyra þennan bíl, þetta dæmi er í 6. sæti af 250 opinberum breskum bílum, hann er í eigu Mitsubishi UK og þegar hann kom á skrifstofur okkar með sínum hringi Bianchi Enkei hann ferðaðist aðeins 320 km. Mäkinen, sem er aðeins nokkrum kílómetrum á eftir og komið fram við sig eins og stúlku úr góðri fjölskyldu? Það lítur út eins og guðlast. En við erum hér til að laga það: Við lofum að toga í hálsinn af öllum kröftum okkar. Tommy væri sammála okkur.
Mäkinen er þrettán ára gamall en hann lítur miklu nútímalegri út undir stýri. Hann er stífari og stjórnanlegri en ekki of stífur á miklum hraða. En umfram allt glataðist ekki sú snerpa sem ég mundi svo vel eftir. Hraðari stýring þýðir að þú þarft ekki að hafa áhyggjur af nákvæmni. Undirstýring er aldrei vandamál og Active Yaw Control heldur áfram að halda framhjólin á réttri leið og beygja afturhjólin lítillega þegar gasið er opnað. Sumum finnst viðbrögð AYC of fölsk, en mér líkar lipurð hennar. Það er mikil en samt samræmd reynsla.
Sérhver stjórn og stjórn er fljótleg og nákvæm, frá stýri til Brembo bremsur. Jafnvel Harry, sem var ekki mikill Subaru og Evo aðdáandi á þeim tíma, virti og kunni að meta Mäkinen að lokum. „Það er svo auðvelt að gera hlutina fljótt,“ segir hann. „Þarna Kúpling hann fjaðrar fallega, bremsurnar eru svo réttar og stýrið er ótrúlega mjúkt... Þessi bíll er frábær.“ Það er málið: Mäkinen er ekki með fjaðrandi eða ofurstíft drif og hann sigrar ekki veginn. Það er eins og það renni með því, grafi neglurnar í malbikið í leit að gripi, dregur í sig verstu höggin og hnökrin, sem gerir þér kleift að nýta afköst hans til fulls. Og svo er það útsýnið á bak við framrúðuna þar sem loftopin á hettunni standa út, og skjálftinn í speglum... það er svo óvenjulegt. Mäkinen á fullkomlega skilið orðspor sitt sem Mitsubishi-tákn og að taka heim notaðan bíl fyrir allt að 19.000 evrur er góð kaup.
IX MR FQ-360 er hraðari, árásargjarnari og jafnvel liprari en Mäkinen. Hann hefur Speed með sex gírum, Super AYC plánetugír með meiri togi gírkassa ogStillanleg lokalyfta MIVEC... Hann er næstum tilbúinn til að skemmta þér. Stýrið er léttara og hraðvirkara og aksturinn stífari og móttækilegri. Niðurstaðan er ótrúleg lipurð á beygjum og mun færri inntak þarf til að fá fullan hraða á þessum blautum og hálku vegum. Hins vegar hefur lítið breyst frá fyrstu Evo. Stýrið er móttækilegra og nákvæmara en akstursupplifunin er sú sama: Evo er bíll sem er hannaður til að skila fullum krafti með þeim aksturslagi sem þú kýst. Það er erfitt að finna líflegri fjórhjóladrifsbíl en hana.
MR er hleypt af stokkunum á fullri inngjöf á snjókomu í Wales og er óvenjulegt. Hjá mörgum vantar karakter í vél Evo, en ég elska hvernig snúningurinn klifrar hærra og hærra af ákafri einurð. Það er fullkominn félagi fyrir þennan ofurhraða ramma sem gleypir orku og tekur þig nákvæmlega þangað sem þú vilt; ef þú hemlar frá vinstri leyfir MR þér að fara inn og út úr hliðarhornum með öll fjögur dekkin án þess að þurfa að vera á móti stýringunni. Það er töfrandi tilfinning að MR lætur þig upplifa enn meira en Mäkinen, og það er ekkert lítið. Sex gíra skiptingin er hægari og minni afköst en gamla fimm gíra, en umfram það má heyra þróun Mitsubishi frá Mäkinen til IX MR.
Því miður getur X, jafnvel í sinni frábæru FQ-400 útgáfu, ekki látið þig upplifa þessar tilfinningar. Að vera hraður er hraður, stýrið er mjög móttækilegt, gripið og gripið er ótrúlegt. Þetta gerir mig líka fer yfir aldrif sem er vörumerki Evo, en hlutarnir og mest af því skemmtilega sem voru bestir í Evo eru horfnir. Nýja 4B11 vélin er leiðinleg og ekki er hægt að bjarga henni jafnvel með brakandi hljóðrásinni. Stýrið er eldingarhratt en næstum alveg dofið og fjöðrunin á í erfiðleikum með að takast á við högg í miðju horni eða þjöppun þegar hemlað er og veldur því að bíllinn sveiflast og geispar þegar maður býst við að hann verði stöðugur.
Nákvæmni og samkvæmni forfeðranna er horfin og allir þættirnir sem Mäkinen og IX MR sameinuðu svo vel hér virðast berjast hver við annan til að fá athygli. Evo X skortir fljótandi kraft, er kraftmikill en aðeins of pirraður og í raun frekar vonbrigði. Harry hefur rétt fyrir sér: „Þetta er bara öðruvísi. Alveg öðruvísi. Og ekki á jákvæðan hátt. “
Það er synd að ljómandi ættfræði aldanna endar í fallandi dæmisögu. Samt getur þessi nýjasta vonbrigðakynslóð ekki leynt ljómi allrar fjölskyldunnar. Þremur vikum eftir þetta próf kemst ég samt ekki yfir ofsahraða fyrsta EVO og ég trúi því ekki að það komi á óvart svo lítið. Evo I á skilið sæti á Olympus í stórum sérstökum bíl sem er einsamallaður ásamt goðsögnum eins og Lancia Delta Integrale og BMW M3 E30.
Margir munu aldrei skilja heilla þessa einfalda japönsku kassa með loftinntökum og skeifum límdum á hann, en ef þér finnst gaman að keyra og fá sem mest út úr því er Evo - hvaða Evo sem er - fullkomin: það er alltaf áskorun og skemmtileg með því. Tíminn hefur ekki haft tíma til að klóra í hraðann og ótrúlega eiginleika Evo. Mér líkar við fyrstu dæmin: þau koma manni alltaf á óvart, mér líkar við Mäkinen fyrir heilleikann og IX MR fyrir þá staðreynd að hann flýgur eins og eldflaug. En ef þú þyrftir að velja einn þá væri hann með undirskrift Tommy á hettunni.
