Mazda CX-7 CD173 áskorun
efni
Ég veit ekki hvers vegna við á ritstjórninni veittum ekki eftirtekt til uppfærðrar hönnunar Mazda CX-7. Annaðhvort vegna athyglisleysis okkar (ég myndi segja að ofhleðsla fyrr, en við skulum láta það vera), of lítillar auglýstar vörur eða einfaldlega of fáar breytingar - hver veit.
Það gerðist bara svo að sum okkar urðu skelfingu lostin þegar við tókum yfir prófið CX-7 og sögðum hvað væri nýtt við þennan bíl, fyrir utan nútíma túrbódísilinn, sem (loksins!) Fór einnig undir þilfarið á CX.
Fimm leiða próf - hvers vegna nú þegar? Svo rakst ég á ljósmyndir af gamla manninum og bar þær saman við nýliðann. Ó, herrar mínir, snúum okkur aftur, það eru miklu meiri breytingar en hægt var að rekja strax til nýja CX-7.
framhluti Bíllinn hefur fengið nokkra eiginleika í fjölskylduhönnuninni, nýjasta stuðarann, dekkin eru nú búin álfelgum af ýmsum stærðum og yfirbyggingin er skreytt nýjum litum.
Sú staðreynd að Mazda CX-7 lítur enn sportlegur út meðal „mjúkra torfærutækja“ (eða réttara sagt þéttbýli, þar sem körlum líkar í raun ekki við þetta orð) má þegar sjá af aðalmyndinni af Alyosha okkar. Ekkert byltingarkennt, en nóg til að halda CX-7 gangandi í nokkur ár í viðbót þar til þeir gefa út nýjan bíl.
Það er svipuð saga innan... Ef þú varst ekki með bensínútgáfu (aðrir ekki), eða ef þú hefur ekki flutt úr gömlu í nýtt í farþegarýminu, þá finnst þér eins og CX-7 hafi alltaf verið þannig. En þetta er ekki raunin.
Það er nýtt stýri, sem tíminn er kominn til, þar sem það er óeðlilega þægilegra fyrir ökumann vegna vinnuvistfræði, auk góðs lager með þægilegum hnöppum fyrir útvarp, hraðastjórnun og borðtölvu, nýtt áklæði, annars konar skynjara og efni ættu að vera virtari.
Með stýri og skynjara lenti Mazda á jörðu og hlífar og efni hefðu getað verið frumlegri. Við munum ekki halda því fram að þeir séu ekki af góðum gæðum eða jafnvel að þeir séu óþægilegir eða ljótir, en við erum líka ósammála þeirri staðhæfingu að þau séu virt. Að minnsta kosti ekki með áskorunarbúnaði, sem er millivegurinn milli Emotion, Challenge og Revolution búnaðar.
Efnin eru of dökk, ekki mjög svipmikil og ekki of virt fyrir snertingu, sem myndi láta ökumenn skjálfa. Þó Mazda státi af sportlegri álit, þá myndi ég segja áðan að þeir eru algjörlega í sportlegri kantinum.
Horfðu bara á nýja skynjarameð eitraðum rauðum lit og ávölum formum með djúpum hak, auk þess sem miðstokkurinn og uppsetning tveggja skjáa efst tryggir að það er gangverki formsins sem eykur þrýsting á viðkvæma farþega.
Eini (hönnunar) gallinn er aukaskjár efst á miðborðinu, sem veitir ökumanni upplýsingar um eldsneytisnotkun, atburði á bak við bílinn (myndavél) og - með betri búnaði - leiðsögugestgjafa. Hún er of stór fyrir ferðatölvuna og virkar eins og hönnuð geimvera, hún nýtist mest fyrir myndavélina og greinilega of lítil fyrir siglingar.
Það lítur út fyrir að hönnuðirnir hafi sagt aðalatriðið um stærðina og þá þurftu tæknimennirnir að fylla þennan skjá með einhverju. Skortur á skynsemi ber einnig vitni um val á rafrænni bílastæði. V Prófunarbúnaður þú færð meira að segja baksýnismyndavél og aðalskynjararnir eru á aukahlutalistanum.
Í prófunartilvikinu vorum við með skynjarann og myndavélina að aftan og ekkert að framan. Villa. Mazda CX-7 er ekki gegnsær bíll, hvað þá lítill sem gæti verið án skynjara á fjölmennum bílastæðum í borginni. Þú getur tekið sénsinn, en trúðu mér, síðasta orðið um beygjur yfirbyggingarinnar kemur ekki í hlut Mazda hönnuða. .
Hann er frábær akstursstöðu, að undanskildum örlítið hærri gírstöng, kemur aðeins minna hentugur hluti af sætinu í veg fyrir. Ég veit ekki hvernig hönnuðum Mazda tókst að láta langsætið passa fullkomlega (500 mm er nokkurn veginn staðalbúnaður á þessum bílum, þannig að CX-7 jafngildir algjörlega keppinautum sínum) þegar honum finnst þriðjungi minna.
Kannski er halla sök á þessari villandi tilfinningu þar sem sætið er líklega of lágt framan af? Það væri erfitt að skilja vandamálið, en við getum sagt að minni ökumenn munu sitja betur í Mazda CX-7, sem mun ekki hafa svo miklar áhyggjur af „of stuttum“ hluta sætisins. Ekki láta blekkjast af nýjustu færslunum:
Mazda CX-7 er kannski ekki eins virtur og fágaður og sumir halda, en hann getur líka glatt hjarta þitt vegna smávægilegra galla sem þeir leituðu að með stækkunargleri. Reyndar hefur hann rétt fyrir sér íþróttakeppnisérstaklega vegna halla framrúðunnar (A-stoðin rís í 66 gráðu horni!), eitrað dýnamísk hljóðfæri og fallegt stýri, auk þæginda fyrir alla fjölskylduna.
Hærri þröskuldurinn veitir þægilegan inngang fyrir aldraða, háa stöðu, öryggistilfinningu og gegnsæi og nóg pláss bæði í farþegarýminu og skottinu, bætir við klípu sem hreinræktuðum íþróttamönnum vantar venjulega.
Jafnvel undir stýri virðist Mazda hafa tekið á sig öflugustu fyrirmyndirnar. Við erum að tala um BMW X3, Honda CR-V og aðra sem elska beygjur en þrátt fyrir nýju höggdeyfana vildi Mazda ekki fórna þægindum. Þar sem íþróttin verður aldrei þægileg (hmm, aðeins loftfjöðrun á virtasta stigi) gerði Mazda málamiðlun.
Ólíkt bensínútgáfunni (mundu eftir 2 lítra túrbóvélinni með 3 "hestöflum"), þá er túrbódísillinn með rafvökvastýrðri stýringu, sem er meira dekur á bílastæðum en í fjallgarðum. Það er eins með undirvagninn (McPherson stutar að framan og fjöltengill að aftan), þar sem þú þarft ekki að fara til kírópraktor til að keyra í gegnum holurnar, en þér mun ekki líða eins og hnappi í formúlunni , jafnvel í hornum.
Gírkassi það er gott, kannski svolítið næmt fyrir kulda, en þegar olían hitnar er hún nógu hröð, jafnvel fyrir ákveðnari rétt kröfuhörðari ökumanns.
Mazda, eins og Subaru, eyddi miklum tíma í að kynna hana. túrbódísilvél... Of mikið, örugglega. En þótt afsökun Subaru hafi verið sú að þeir vildu búa til nútímalega fjögurra strokka hnefaleikavél sem var mun fágaðri en hin klassíska inline-four, þá hefur Mazda ekki lagt fram neitt nýtt fræðilega séð.
Í raun er 2ja lítra túrbódísilvélin bara sambland af nýjustu tækni sem nú er „töff“ vegna minni mengunar og ekkert meira. Vélin státar af Common Rail beinni innspýtingu (2 stútar, þrýstingur allt að 10 MPa!), nýrri forþjöppu með breyttri blaðrúmfræði og eftirkæli. Allt saman er það pakkað í ál.
Bótaásinn veitir minni hávaða og tvöfaldur kambásinn (DOHC) er keðjuknúinn til að auðvelda viðhald.
Sum frumleiki birtist aðeins í Útblásturskerfivegna þess að CX-7 er með nýtt Mazda Selective Catalytic Reduction (SCR) kerfi til viðbótar við dísil agnasíuna, sem dregur úr losun NOx (umbreytir köfnunarefnisoxíð í skaðlaust köfnunarefni og vatn) og uppfyllir þannig umhverfisstaðla Euro 5. við skulum bara segja það allt að 95 prósent af Mazda CX-7 er hægt að endurvinna eða endurnýta.
Borgarjeppi Mazda hefur einnig raðfjórhjóladrif... Í grundvallaratriðum keyrir vélin aðeins framhjólin (minni eldsneytisnotkun) og ef nauðsyn krefur dreifir rafeindatækni allt að 50 prósent togi á afturhjólin. Kerfinu er sjálfkrafa stjórnað af fjölda skynjara eins og stýrishorn, hjólhraða, hliðarhröðun og lokastöðu, þannig að ökumaðurinn þarf ekki að tengja 4x4 til viðbótar.
Auðvitað er veikleiki slíks kerfis nefið á bílnum, sem, þegar hann er ofhlaðinn, rekur þig út úr beygjunni og á jörðinni verður hægt á þér með skóm (hentugri fyrir frumskóginn) og fjarlægðin frá jörðu (aðeins innan við 21 sentímetrar).
Svo skynsemin gildir: jeppi í þéttbýli er hentugri til brautarreiðar en öfgafullar hæðir, og jafnvel þegar það snjóar, hafðu í huga að þú þarft að stoppa 1 tonn (tóm bíllþyngd með meðalþungum ökumanni).
Það er alltaf auðveldara að komast á toppinn en aftur í dalinn, þó staðlað ABS, EBD, DSC og TCS kerfi hjálpi óreyndum. Og sem forvitni: vegna meiri þyngdar er sterkara bensín systkinið með 23 mm minna afturhjól!
Gott verð, aðlaðandi eftir hönnunaruppfærslu og auðveld notkun eru þau tromp sem jafnvel fáfróðir (ég myndi segja ofhlaðnir, athyglislausir, yfirborðsmenn?) geta ekki látið hjá líða að taka eftir í þessum bíl. Hinir athyglislausu munu sjá eftir því einn daginn.
Augliti til auglitis. ...
Dusan Lukic: Þegar við prófuðum CX-7 fyrst, með túrbóhleðslu bensínvél í nefinu, viðurkenni ég að ég var mjög hrifinn. Jeppi sem getur togað eins og sportbíll (og því líka auglýst og hagað sér) án þess að fórna notagildi. Já, það var með beinskiptingu, en allt í lagi, með 260 hestafla túrbó bensínvél, það er skiljanlegt. Íþróttabifreið.
Auðvelt er í notkun með ferskum CX-7, en samsetning fjögurra strokka dísil titrara sem er háværari en öflugur og beinskiptur er skot fyrir hendi. Mikil handvirk einangrun og góð sjálfvirkni myndi að minnsta kosti réttlæta algjörlega meðalafköst þessa Mazda. CX-7? Já, en bara túrbó.
Saša Kapetanovič: Japanir hafa verið að koma inn á evrópskan markað í nokkuð langan tíma með bensínútgáfunni af CX-7. Og þegar þeir fundu fyrir mikilli samúð viðskiptavina kynntu þeir loksins dísilútgáfuna. Sem leiðtogi prófhópsins verð ég að svara þér hvers vegna Mazda hraðaði næstum tveimur sekúndum betur en verksmiðjugögnin í mælingum okkar. En ég get virkilega ekki fundið það. En ég veit að vélin skoppar vel þegar hún er á réttum snúningshraða. Það skortir pínulitla svörun þegar kemur að því að flýta fyrir án þess að lækka. Mínusinn á mini er aðeins eins þrepa sætishitun.
Hvað kostar það í evrum
Prófaðu aukabúnað fyrir bíla:
Málmmálning 550
Bílastæðaskynjarar að aftan 190
Alyosha Mrak, mynd: Aleш Pavleti.
Mazda CX-7 CD173 áskorun
Grunnupplýsingar
| Sala: | Mazda Motor Slóvenía Ltd. |
|---|---|
| Grunnlíkan verð: | 25.280 € |
| Kostnaður við prófunarlíkan: | 34.630 € |
| Afl: | 127kW (173 KM) |
| Hröðun (0-100 km / klst): | 11,3 s |
| Hámarkshraði: | 200 km / klst |
| ECE neysla, blönduð hringrás: | 7,5l / 100km |
| Ábyrgð: | Almenn ábyrgð 3 ár eða 100.000 km, 10 ára farsímaábyrgð, 3 ára lakkábyrgð, 12 ára ryðábyrgð. |
| Kerfisbundin endurskoðun | 20.000 km |
Kostnaður (allt að 100.000 km eða fimm ár)
| Venjuleg þjónusta, verk, efni: | 1.732 € |
|---|---|
| Eldsneyti: | 10.138 € |
| Dekk (1) | 2.688 € |
| Skyldutrygging: | 3.280 € |
| CASCO tryggingar ( + B, K), AO, AO + | 5.465 ( |
| Reiknaðu kostnað við bifreiðatryggingu | |
| Kauptu upp | € 33.434 0,33 (km kostnaður: XNUMX ) |
Tæknilegar upplýsingar
| vél: | 4 strokka - 4 strokka - í línu - túrbódísil - framsettur þversum - bora og slag 86 × 94 mm - slagrými 2.184 cm? – þjöppun 16,3:1 – hámarksafl 127 kW (173 hö) við 3.500 snúninga á mínútu – meðalhraði stimpla við hámarksafl 11,0 m/s – sérafl 58,2 kW/l (79,1 hö) / l) - hámarkstog 400 Nm við 2.000 l . mín - 2 yfirliggjandi knastásar (tímareim) - 4 ventlar á strokk - common rail eldsneytisinnspýting - forþjöppu fyrir útblástursloft - hleðsluloftkælir. |
|---|---|
| Orkuflutningur: | vélin knýr öll fjögur hjólin - 6 gíra beinskipting - gírhlutfall I. 3,818; II. 2,045 1,290 klukkustundir; III. 0,926 klukkustund; IV. 0,853; V. 0,711; VI. 4,187 - mismunadrif 1 (2., 3., 4., 3,526. gír); 5 (6., 7,5., bakkgír) – hjól 18 J × 235 – dekk 60/18 R 2,23, veltingur ummál XNUMX m. |
| Stærð: | hámarkshraði 200 km/klst - 0-100 km/klst hröðun 11,3 s - eldsneytisnotkun (ECE) 9,1/6,6/7,5 l/100 km, CO2 útblástur 199 g/km. |
| Samgöngur og stöðvun: | eðalvagn - 5 dyra, 5 sæti - sjálfbærandi yfirbygging - einfjöðrun að framan, fjöðrun, gorma, þriggja örma armbein, sveiflujöfnun - fjöltengja ás að aftan, gormar, sjónaukandi höggdeyfar, sveiflujöfnun - diskabremsur að framan (þvinguð kæling), diskur að aftan, ABS, vélræn stæðisbremsa á afturhjólum (stöng á milli sæta) - grindarstýri, vökvastýri, 2,9 veltur á milli öfgapunkta. |
| Messa: | tómt ökutæki 1.800 kg - leyfileg heildarþyngd 2.430 kg - leyfileg eftirvagnsþyngd með bremsu: 1.800 kg, án bremsu: 750 kg - leyfileg þakþyngd: 100 kg. |
| Ytri mál: | breidd ökutækis 1.870 mm, frambraut 1.615 mm, afturbraut 1.610 mm, jarðhæð 11,4 m. |
| Innri mál: | breidd að framan 1.530 mm, aftan 1.500 mm - lengd framsætis 500 mm, aftursæti 480 mm - þvermál stýris 370 mm - eldsneytistankur 69 l. |
| Kassi: | Farangursrúmmál mælt með AM staðlað sett af 5 Samsonite ferðatöskum (samtals 278,5 L): 5 staðir: 1 ferðataska (36 L), 1 ferðataska (85,5 L), 2 ferðataska (68,5 L), 1 bakpoki (20 l). l). |
Mælingar okkar
| T = 8 ° C / p = 998 mbar / rel. vl. = 55% / Dekk: Dunlop Grandtrek 235/60 / R 18 H / Akstursfjarlægð: 6.719 km | |
| Hröðun 0-100km: | 9,3s |
|---|---|
| 402 metra frá borginni: | 16,7 ár ( 134 km / klst) |
| Sveigjanleiki 50-90km / klst: | 6,5/12,6s |
| Sveigjanleiki 80-120km / klst: | 19,1/21,8s |
| Hámarkshraði: | 204 km / klst (VIÐ.) |
| Lágmarks neysla: | 8,9l / 100km |
| Hámarksnotkun: | 10,6l / 100km |
| prófanotkun: | 9,6 l / 100km |
| Hemlunarvegalengd við 130 km / klst: | 80,9m |
| Hemlunarvegalengd við 100 km / klst: | 44,5m |
| AM borð: | 40m |
| Hávaði á 50 km / klst í 3. gír | 60dB |
| Hávaði á 50 km / klst í 4. gír | 58dB |
| Hávaði á 50 km / klst í 5. gír | 56dB |
| Hávaði á 50 km / klst í 6. gír | 55dB |
| Hávaði á 90 km / klst í 3. gír | 62dB |
| Hávaði á 90 km / klst í 4. gír | 60dB |
| Hávaði á 90 km / klst í 5. gír | 59dB |
| Hávaði á 90 km / klst í 6. gír | 58dB |
| Hávaði á 130 km / klst í 3. gír | 64dB |
| Hávaði á 130 km / klst í 4. gír | 62dB |
| Hávaði á 130 km / klst í 5. gír | 61dB |
| Hávaði á 130 km / klst í 6. gír | 60dB |
| Aðgerðalaus hávaði: | 40dB |
| Prófvillur: | ótvírætt |
Heildareinkunn (347/420)
Hann daðrar svolítið við sportleikann, hann vill þóknast með þægindum og búnaði og vill um leið vera gagnlegur. Lítið af öllu, en ekki allir geta verið sáttir. Í stuttu máli er Mazda CX-7 góð málamiðlun án þess að fara út í öfgar.
Að utan (14/15)
Harmonískt, kraftmikið, í grundvallaratriðum fallegt og vel gert.
Að innan (99/140)
Góð vinnuvistfræði (engin sæti), vandað efni (þó að þau virki ódýrt), góður búnaður og sportlegt umhverfi.
Vél, skipting (54
/ 40)Óbein aflstýring, drifbúnaður og undirvagn nógu góður til að mæta þörfum fljótt og rólega.
Aksturseiginleikar (60
/ 95)Hvað pedali varðar voru þeir svolítið svipaðir Audi (hvað varðar gas-til-griphlutfall), aðeins hærri gírstöng, örugg staðsetning á veginum.
Árangur (32/35)
Hröðun er jafnvel verulega betri en verksmiðju hröðun og með sveigjanleika er vitað að vélin verður latur í fimmta og sjötta gír.
Öryggi (50/45)
Það hefur allt sem þú þarft til að tryggja öryggi, en ekkert meira.
Economy
Meðal eldsneytisnotkun og ábyrgð, frábært grunnlíkanverð.
Við lofum og áminnum
vél
vinnubrögð
gagnsæi (og sportleika) mælir
myndavél á rassinum
fjórhjóladrifinn bíll
tunnustærð
verð grunnútgáfunnar með túrbódísilvél
seint komu túrbódísilsins
of stuttur (eða óviðeigandi) hluti sætisins
bílastæðaskynjara sem aukabúnaður
miðskjá í miðstöðinni
