Mazda 6 Wagon 2.2 Skyactiv-D – andleg tækni

Mazdaismi er trú fólks sem klæðist fötum með merki japansks framleiðanda? Og hefur Mazda ekki, í krafti heimspekilegs hlutverks síns, gleymt svona hversdagslegum málum eins og umgengni og innréttingum? Við reynum að svara þessum spurningum í Mazda 6 andlitslyftingarprófinu.

Знаете ли вы, что существует религия под названием маздаизм? Вопреки первым ассоциациям, это не культ японского автопроизводителя. Его последователи также не люди, одетые в белые кепки и рубашки-поло с логотипом Mazda. Они не поклоняются своему божеству на ежегодных собраниях. Маздизм — древняя иранская религия, дошедшая до наших дней в форме зороастризма. Когда-то государственное название могущественной империи Сасанидов — той самой, что разгромила римскую армию и захватила в плен самого императора Валериана — сегодня насчитывает в мире не более 250 000 последователей. Это на 80 6 меньше, чем покупателей Mazda третьего поколения после двух лет продаж. В любом случае, бог Ахура-Мазда, воплощение добра, истины, красоты и мудрости, лег в основу сегодняшнего имени производителя Хиросимы. А поскольку основателя звали Мацуда, что чем-то звучало похоже на древнего бога, оставался только один выход. 

Staðreyndin er sú að nafnið kemur frá fornum sértrúarsöfnuði. Þannig að það hlýtur að hafa haft einhver áhrif á framleiðandann, því þetta er eina nútímamerkið sem hefur þessa hugmyndafræði í bílahönnun - Zoom-Zoom, SkyActiv og Kodo. Þessi hugmyndafræði er að færa vörurnar þínar á annað stig - til að takast á við ekki aðeins líkamlegt heldur líka andann. Ég velti einu sinni fyrir mér, við prófun á Mazda CX-5, hvaða slagorð eru boðuð af Mazda. Að þessu sinni, með Mazda 6 eftir andlitslyftingu förum við skrefinu lengra. Í flaggskipslíkaninu munum við leita að leifum fornrar guðdóms. Og auðvitað munum við athuga hvort jarðnesk málefni hafi verið vanrækt af furðulegu umhverfi. Það er satt að maðurinn lifir ekki á brauði einu saman, en án brauðs mun hann deyja. 

Útfærsla fegurðar

Þrátt fyrir að Ahura Mazda væri draugur, sýndu fornu listamennirnir hann oftast sem hálfan mann, hálfan fugl með útbreidda vængi. Mazda vísar líka til skjálfta. Það fyrsta í lógóinu, sem táknar reiðubúinn til að fljúga inn í framtíðina. Línan sem liggur meðfram neðri brún grillsins, sem breytist mjúklega í framljósin, er líka mínimalísk mynd til að sýna tákn flugsins, það er yfirburði. Það bætir vissulega við glæsileika.

Eftir andlitslyftingu öðluðust ljósin ógnvekjandi karakter, sem myndi henta betur hinum eilífa óvini guðdóms okkar - Angra Mainj, persónugervingu hins illa. Án þess að leita að viðbótarefni ætlaði Mazda að sýna augu „sex“ sem augu rándýrs. Þetta, ásamt sléttum en mjög kraftmiklum línum, er hannað til að gefa til kynna að vera tilbúinn til að keyra, jafnvel þegar ökutækið stendur kyrrt. 

Kodo hönnunin berst einnig til annarra hluta líkamans. Það er rétt að fyrir mörgum árum var stationbíllinn hyrndur og kubbaður, en jafnvel á markaði í dag Mazda 6 stationbíll nær frábæru jafnvægi á milli íþrótta og hagkvæmni. Fyrir vikið lítur stationbíllinn ekkert verri út en fólksbíllinn.

Mazda hönnun er í raun mjög há hilla. Bíll sem kostar ekki hundruð þúsunda þarf ekki að vera leiðinlegur eða jafnvel einfaldur – það þarf bara aðeins meiri fyrirhöfn. Mazda 6 Wagon lítur áhugavert, kraftmikið og glæsilegt út, en heldur um leið hæfileika fyrir fróðleiksfúsari áhorfendur. Eina syndin er að einn þeirra er bitur. Krómrimlurnar í kringum gluggana eru lausar og hreyfast. Ég myndi ekki vilja vita eftir nokkurra ára notkun að þeir hafi dottið af.

Þægindi og ... blendnar tilfinningar

Þegar við sitjum undir stýri mun okkur líða mjög vel. Þægilegustu sætin sem ég fann í bíl voru í Porsche. Mazda 6, furðu, hann myndi líka vera hátt í slíkri röðun. Yfirbyggingin passar þeim mjög vel og sætin eru í góðu jafnvægi milli mjúkra þæginda og harðrar íþrótt. Þeir halda vel beygjum og þreytast ekki í akstri.

Allur stjórnklefinn er fallega byggður utan um ökumanninn og vísar einnig til sportbílalausna. Miðgöngin eru há og breið, með mjúku leðri. Fyrir andlitslyftingu var vandamálið við lélega samsetningu þessa þáttar þekkt. Eftir að hafa blikkað varð það miklu betra, en samt ekki fullkomið.

Eins og þú sérð leiddi andlitslyftingin verulegar breytingar á hönnun mælaborðsins. Upprunalega hönnunin var ekki slæm, en nú hefur hún meiri reglu og sátt. Fyrra margmiðlunarkerfið var ekki mjög vel heppnað, en þetta er nú þegar í fortíðinni. Sú nýja er samþætt samkvæmt meginreglunni um spjaldtölvu, sem er ekki alltaf samþykkt af kaupendum. Að mínu mati er þessi lausn betri vegna þess að hún losar sjónrænt um stjórnklefahönnunina. Þú þarft ekki stóra uppbyggingu til að passa undir skjáinn því það er bara lítil viðbót við upprunalegu heildina. Annar kostur er hraði nýja kerfisins og viðmótið beint úr símanum eða spjaldtölvunni. Allt er skreytt með sléttum hreyfimyndum, sem hafa kannski ekki áhrif á virknina, en eykur ánægjuna af notkun þess til muna. Það er loksins nútímalegt.

Neðst er meira pláss fyrir loftræstibúnað og loftræstiaðgerðahnappa. Í stað þriggja hnappa höfum við tvo til að stilla hitastigið á tveimur svæðum og hnapparnir sjá um restina. Það er líka hluti skjár sem sýnir loftræstistillingarnar í rauntíma.

Station-bíll er samkvæmt skilgreiningu fjölskyldubíll, ekki fólksbíll. Venjuleg framtíðarsýn fyrir notkun þessa bíls er að fara í frí með fjölskyldunni. Að sjálfsögðu verður fólksbíll ekki mikið verri, en ef við þurfum virkilega að bera mikinn farangur, þá er stationbíll bara rétt. Farangursrýmið rúmar tiltekna 506 lítra, en heldur miklu plássi fyrir aftursætisfarþega. Með því að svipta þessa staði getum við fengið allt að 1648 lítra af afli.

framsækin dísel

Siðmenningarþróunaraðgerðin er talin valda veldisvísis. Því meira sem við vitum um heiminn í kringum okkur, því hraðar komumst við að nýjum niðurstöðum - og búum til flóknari uppfinningar. Þegar Mazda 6 er prófaður geturðu vísað til fornra viðhorfa, en við skulum ekki efast - þetta er sannarlega tæknileg hönnun. 

2.2 Skyactiv-D vél. dísilvél með metlágu þjöppunarhlutfalli. Þjöppun er takmörkuð við 14,0:1, sem er nú lægsta gildi sem finnst í dísilvélum. Helstu kostir slíkrar hugmyndar eru listinn sem við munum heyra frá hverjum framleiðanda - minni útblástur, minni eldsneytiseyðsla, hagkvæmari rekstur. Hins vegar er miklu meira á bak við þessa hönnun. Þetta er alvöru sýning á nútíma verkfræði. Lægri þjöppun bætir gæði blöndunnar í strokkunum. Kolefnisuppsöfnun í brunahólfinu, stimplum og kertum verður mun minni, ef yfirleitt, sem bætir endingu vélarinnar og dregur úr hættu á hugsanlegri sjálfkveikju. Lægri þrýstingur í brunahólfinu þýðir líka minni kraftar inni í vélinni, þannig að hægt er að draga úr sumum hreyfanlegum hlutum. Í stað steypujárns kambás höfum við nú smíðað stál. Tengistangir og stimplar voru líka léttari, sem sparaði allt að 24 kg - í vélinni sjálfri. Við þekkjum öll vandamálin sem fylgja því að ræsa og keyra kalt dísilvél. Með svo lágu þjöppunarhlutfalli hefði vandamálið getað versnað, en verkfræðingarnir sáu um það. Þannig erum við með tveggja fasa ventlalyftakerfi í útblástursslagi sem gerir fasum í aðliggjandi strokkum kleift að skarast. Hluti af útblástursloftunum, sem þegar er við háan hita, er dreginn úr einum strokknum yfir í þann næsta og flýtir þannig fyrir upphitun hreyfilsins og gefur hærra hitastig í brunahólfinu nánast „á sínum stað“. Önnur nýjung er að skipta um hverfla með breytilegri rúmfræði fyrir tvo - einn er stærri, hinn er minni. Útblástursgreinin er innbyggð í vélarblokkina. 

Málsgreinin hér að ofan er kannski ekki andleg, en Ahura Mazda er líka guð viskunnar. og ákvarðanir frá Mazda 6 eftir andlitslyftingu eru þeir virkilega klárir. Áður en haldið er áfram að birtingum er rétt að minnast á frammistöðu nýju einingarinnar. Hann skilar 175 hö. á bilinu 3200-4800 snúninga á mínútu og vélin getur snúist allt að 5300 snúninga á mínútu. Hár fyrir dísel. Togið er líka 420 Nm í boði við 2000 snúninga á mínútu. „B“ vegna þess að togeiginleikinn er ekki flatur. Það einbeitir sér að hröðum flutningi á sendingu og lækkar smám saman niður í lægri gildi. 2.2 Skyactiv-D vélarnar eru staðalbúnaður með i-ELOOP kerfinu, sem sér um orkuendurheimtingu við hemlun, svipað og Formúlu 1 KERS - það geymir orku í ofurþétti, en ekki í rafhlöðu. Slíkur þétti er fær um að geyma orku mun hraðar og gefa hana til frambúðar í kerfi með mesta eftirspurn eftir rafmagni - loftræstingu, útvarp, lýsingu osfrv. Eitthvað fleira? Svo sannarlega. Hægt er að panta sendibílaútgáfuna með 100-ása drifi með virkri togdreifingu. Á lágum hraða leysir kerfið afturásinn algjörlega úr, svipað og að beita handbremsu. Ef nauðsyn krefur getur það smitast allt að XNUMX% til afturhjólanna, að því gefnu að framhjólin hafi ekkert grip. 

Allt í lagi, en hvaða áhrif hefur þetta allt á akstursupplifunina? Mazda 6 almennt séð hefur það eitthvað af því sem hefur alltaf verið talið hlutskipti Alfa Romeo. Það gefur nefnilega til kynna að bíllinn sé sérstaklega útbúinn fyrir ökumanninn, allt frá sportlegum stjórnklefa til akstursframmistöðunnar. Fyrirferðalítil hönnun, ásamt lítilli þyngd, 1485 kg, gerir aksturinn mjög skemmtilegan. Drifið á báðum ásum bætir í raun stöðugleika í beygjum, svo við getum sigrast á þeim hraðar og leikið okkur á yfirgefin bílastæðum á veturna. Aðalatriðið hér er hins vegar bein stýring og frekar þétt og þægileg fjöðrun. Þessir eiginleikar koma líka fram í bestu tilfinningu bílsins, þaðan streyma straumar jákvæðra tilfinninga. 9,1 sekúndur í „hundruð“ á blaði og 8,6 sekúndur eftir mælingu tala ekki um frábærar birtingar, en í reynd kemur þetta aðeins öðruvísi út. Vegna hraðrar innspýtingar á hámarkstogi finnum við fyrir meiri hröðun. Við sjáum hann ekki hér með mikilli lækkun á háum snúningi og í raun getur verið að keyra Mazda 6 eins og að keyra með bensínvél undir húddinu.

Sjálfskiptingin þvert á móti truflar ekki en sker sig heldur ekki úr í neinu sérstöku. Jæja, það togar smá yfirgír, það minnkar frekar hratt og kippist ekki, það virkar mjúklega. Þægilegt, en eitthvað vantar. 

Margir þættir í Mazda vél eru hönnuð til að veita litla eldsneytisnotkun. Reyndar getum við jafnvel náð um 5 l/100 km árangri, en það besta er þegar við verðum eldsneytislaus á 62 lítra tanki. Ég ók aðeins kraftmeiri, eldsneytiseyðsla á þjóðveginum var 7,5 l / 100 km. Borgin var þegar 9,5 l / 100 km.

æðsti guðdómur

Mazda 6 2.2 Skyactiv-D gæti, eins og Ahura Mazda, ríkt í sínum flokki. Hann sameinar sjónræna fegurð og háþróaða tækni á sama tíma og það er ánægjulegt að keyra og sinna daglegum skyldum vel. Mazdaismi var hins vegar eingyðistrú. Hinir trúuðu höfðu ekkert val. Í bílaiðnaðinum er þetta aðeins öðruvísi því það er svo miklu meira að velja úr. Framleiðendur eðalvagna í meðalstærð, sérstaklega í ár, keppast harkalega um athygli kaupenda. Flestar fyrirmyndirnar líta stórbrotnar og frumlegar út á sinn hátt; hver styður einnig framboð sitt með nýjustu öryggis- og afþreyingarkerfum. 

Mazda er með áhugaverða hugmynd að verðlistakynningu. Það skiptir ekki máli hvort við veljum Sedan eða Wagon útgáfuna - verðið í báðum tilfellum er það sama. Mismunur kemur aðeins fram með Skyactiv-D vélum. 150 hestöfl útgáfa hægt að panta með 4×4 drifi ásamt beinskiptingu en 175 hestöfl. aðeins fáanlegur með sjálfskiptingu. Eintak svipað og það sem var prófað kostar að lágmarki 164 PLN, þó hægt sé að kaupa veikari 900 × 4 frá PLN 4. Grunnverð Mazda 132 er 900 PLN. 

Sambærilegur Passat Variant 4 Motion Highline kostar 141 PLN fyrir 790 hestafla útgáfuna og 150 PLN fyrir 158 hestafla útgáfuna. Opel Insignia 900 CDTI ECOTEC Executive með fjórhjóladrifi kostar 190 PLN fyrir 2.0 hestafla útgáfuna. og PLN 149 fyrir 750 hestafla útgáfuna. Auk þess er hægt að kaupa BMW 163d Touring xDrive hjá okkur á svipuðu verði en búnaðurinn er aðeins dýrari þar – svipað og Audi og Mercedes, þó C-flokkurinn með 159×250 drifi kosti að minnsta kosti 195. zloty. 

Úrvalið er mikið og stærsta vandamálið er mikil samkeppni. Allir hafa eitthvað áhugavert að bjóða. Ég myndi ekki vilja vera í sporum kaupanda í flokki D í dag. Að velja besta kaupið getur breyst í martröð.