Lancia LC2: svona endurfæðist tæknigimsteinn – Sportbílar
Þrjátíu árum eftir lendingu á jörðinni, heiðhvolfið Sjósetja LC2, lágt stigstormur með afkastagetu yfir 800 hestöfl. (við prófun braut það jafnvel 1.000 hestöfl hindrunina með því að auka hverflaþrýstinginn í 3,5 bar) er nánast framandi dæmi um hvernig tæknin getur framleitt yfirburða vörur sem mistakast stundum. að ná fullum möguleikum sínum með stórum fjárhæðum og athygli sem krefjast stöðugrar endurnýjunar og leit að áreiðanleika.
Hugsjónarík drottning Heimsmeistarakeppni í íþróttum, sem gæti sigrað hinn ofsafengna Porsche 956 og síðan 962 (sem á þessum tíma skelfdu keppinautana), takmarkaði sig við þrjá heildarsigur á stuttum ferli sínum (frá 1983 til snemma árs 1986), en vann þrettán stangarstöður, sem talar um bindi á því möguleika. Hins vegar var það skortur á fjárfestingu sem krafist var til þróunar sem hægði meira á því en blýkjölfestu. Svo ekki sé minnst á að há hljóðgæði hans voru ekki í samræmi við áreiðanleika sem þarf fyrir þrekbíl.
Það var 1983 þegar Lancia kom upp úr hattinum (kappakstursdeild Corso Francia, númeraplata Abarth), þessi hópur C, sem á pappír var óviðjafnanleg vél: 850 hestöfl. með 850 kg (!) þyngd, hámarkshraði er yfir 400 km / klst (mældur á hinum goðsagnakennda Hunaudières rétt við Le Mans), 0-100 á innan við 3 sekúndum (á löngum gír!), тело in kolefni e kevlar, bezel miðlæg burðarvirki í ál með spjöldum Inconel (nikkel-króm ofurblendi), Ferrari vél 8-strokka tveggja túrbó véla úr áli og… æðisleg tækni!
Vélin var sannkölluð hrossaverksmiðja, en einnig fagurfræðilegt stykki af göfugu áli, með fínri TIG suðu sem tengdi hina ýmsu íhluti inntaksröranna og gaf henni tæknilega útlit. Verkfræðingurinn Nicola Materazzi (Ferrari hverfilsérfræðingur) átti stóran þátt í þróun hreyfilsins og undirvagninn var hannaður Giampaolo Dallara (ofurfínn tæknimaður og einnig faðir Miura).
Alls voru aðeins níu dæmi um þessa yfirborðs-til-yfirborðs eldflaug framleidd frá 1983 til 1986, en sagan sem ég vil segja þér varðar LC2 með undirvagn númer 10, sem Lancia smíðaði aldrei og fæddist af ástríðu og hollustu. hið fræga Toni Auto verkstæði í Maranello, í eigu eiganda þess Silvano Tony, faðir hans Franco (sem lést árið 2009) og verkfræðingur Vincenzo Conti. Vincenzo sjálfur segir okkur frá uppruna þessa ævintýris: "Það var árið 1991 þegar ég og Silvano keyrðum af stað með vörubíl til Turin á verkstæði Mussato teymisins, sem átti mikið af vélrænum hlutum LC 2."
„Gianni Mussato stýrði reyndar Lancia C-riðli persónulega til að keppa frá 1986 til 1990 (aðeins eitt mót á tímabili 1987 og 1988). Því miður stóðu niðurstöðurnar ekki undir væntingum og því ákvað Mussato að selja allt efni sem var eftir í vöruhúsi hans.“ Þannig hófst dálítið dapurleg saga um eina ítalska bílinn sem tók þátt í heimsmeistaramótinu í íþróttum í flokki C. Byggðu hann í mælikvarða 1:1. Í augum hans sé ég gleðina yfir þessari einstöku upplifun: "Þrátt fyrir ógrynni af hátölurum" , Vincenzo heldur síðan áfram: „Því miður var bíllinn ófullgerður: það vantaði framhlíf, framrúðu, ofn að framan, eldsneytistank. . vatn og loom! segir hann mér með enn kvalafullum svip. „Sem betur fer vissum við að sá síðasti með upprunalegu númeraplötuna væri til í Dölum, en við hefðum þurft að sætta okkur við annað,“ útskýrir hann sorgmæddur.
Hver veit hvað svona ævintýri er og ég ímynda mér, miðað við bakgrunn minn í fyrirsætustörfum, að finna svona sett til að smíða heima. „Þegar við gerðum innkaupalistann,“ segir Vincenzo að lokum, „komumst við líka að því að það eina Speed á lager vinnur upprunalega Hewland (fimm gíra) verðlaun magnesíum kassi klikkaði,“ segir hann eins og hann hafi tekið eftir því í dag. „Engu að síður, við hlóðum þrjátíu kassa af varahlutum á vörubílinn eftir að hafa reiknað vandlega út allar upplýsingar. Undrandi á magni efnisins sem hann talar við mig um spyr ég Vincenzo hvort hann muni enn í smáatriðum eftir öllum verkunum úr þessu frábæra setti sem Mussato útvegaði þeim: „Auðvitað, já!“ segir hann stoltur. „Var vél fullkomið, þegar endurnýjað (sem Le Mans var skrifað á!) skaft, sveifarhús með olíupönnu sem einnig þjónaði sem skaftstuðningur - snilldar hugmynd sem útilokaði bekkjarstoðirnar, með hlutfallslegum þyngdarsparnaði - 4 inconel útblástursgreinar, 4 inntaksportar, 20 túrbó þegar breytt í Inconel (á fyrsta LC2 voru þeir úr steypujárni og vansköpuð vegna hita á löngu beinum 24 Hours of Le Mans á fullu inngjöf), 100 knastásar í hausnum, með mismunandi sniðum fyrir mismunandi heimsmeistarakeppni, 50 tímareimar, 100 sérstök kerti, 200 stimplar, 50 títan tengistangir og… hundrað ventlar! Auðvitað, ásamt öllu þessu, voru fjölmargar Aeroquip slöngur, festingar, innsigli og legur.“ Í stuttu máli, alvöru uppgötvun!
Vincenzo sá mig undrandi og bætir við: „En ég hef ekki enn talað við þig um það verðmætasta,“ segir hann í gríni. „Allt rafkerfið var í meginatriðum úr silfurköðlum, sem og raflögnin. Svo var það hinn raunverulegi hugsandi höfuð: блок Weber-Marelli með tölvuna sína til að ræsa vélina. Þessi ytri hluti gæti breytt flæði og innspýtingu meðan á upphafsfasa stendur og villt stjórnbúnaðinn til að tryggja að byrjað sé jafnvel með kaldri vél.
Þegar ég lít upp, dálítið ráðalaus yfir þessum lista yfir draumaíhluti, spyr ég hann: „Hvað með vélbúnað undirvagnsins, yfirbyggingarinnar og innréttingarinnar? Vegna þess að Vincenzo bíður eftir spurningu svarar fljótt: „Í þessu tilviki voru hlutirnir að mestu í einu stykki, svo við tókum heim 2 drifskaft með stífum og stöngum, sérstakan tank með hraðlosandi loki, 4 höggdeyfum, 2 sæti, þar af eitt falsað (farþega), tækjabúnaður og allt mælaborð bílsins og leður.“ Vincenzo sá mig undrandi á síðasta listanum og skýrir: „Auðvitað á ég við líkamann: risastóran Húfur vél í Kevlar með væng í kolefni, glerhurðir og þak. Það var virkilega mikið! bætir hann við, eins og hann haldi að hann þurfi hvort eð er að hlaða því í vörubílinn. „Þá ásamt fullkomnu bremsukerfi Brembo, Mussato útvegaði okkur 20 samanbrjótanlega bremsudiska (miðju bjöllurnar í Ergal voru í raun festar), auk 50 sérstakra klossa, sem höfðu „ógnvekjandi“ þykkt að minnsta kosti 3 sentímetra. “ Það þarf mikinn hita og bremsubúnað til að stoppa við 400 á klukkustund!
„Þá skó,“ heldur Vincenzo áfram, „eða 4 hringi. BBS sundurliðað með risastóru slétt dekk... Hins vegar, þar sem þessar stærðir voru ekki aðgengilegar, fórum við að búa til nýjar felgur fyrir algengari dekkin (við erum alltaf að tala um slétt dekk). Sem síðasta gimsteinn útvegaði Mussato okkur einnig köfunarbúnað með eldsneytisþjöppu, sem þurfti til að stjórna krókunum þremur sem lyftu LC3 úr jörðu til að hjálpa í gryfjunum. “ Vincenzo horfir á mig og bætir svo við, næstum því óhuggulega, "fegurðin er sú að eftir allt lætið við að hlaða grindurnar vantaði okkur enn ramma."
„Svo, til að klára verkið, fór Silvano til Varano De Melegari, Dallara, og síðan voru allir hlutar sem tengdust þessum mikilvæga hluta settir saman á ytra verkstæði. LC2 var með grind með miðbyggingu sem vélin var fest við (með burðarvirkni fyrir fjöðrunina) og undirgrind að framan sem studdi framendann og fjöðrunina,“ útskýrir hann ákafur. „Þegar allt var komið á verkstæðið okkar í Maranello, byrjuðum við loksins að smíða púsluspilið okkar og byrjuðum á rammanum,“ segir hann stoltur.
„Það tók meira en árs vinnu: Silvano, Franco og ég vorum í vinnustofunni eftir tíma, jafnvel fram að miðnætti, að setja saman veruna sem hélt áfram að koma okkur á óvart:rafallTil dæmis var það sett beint á hægra öxulás, en ekki á vél, eins og á hefðbundnum bílum. Þetta var hannað til að hafa ekki áhrif á afl vélarinnar, sem var einungis rekið með meðal annars blöndunarefni bætt í bensínið til að halda hitastigi í brennsluhólfunum í skefjum! Önnur forvitni þessarar frábæru og háþróuðu vélar, sem við áttuðum okkur aðeins á eftir að hafa notað hana á brautinni, var að olíutankur vélarinnar (LC2 var auðvitað búinn þurr sump) sem sett var á þakið þurfti að tæma strax eftir notkun bílsins svo að túrbínurnar stífluðust ekki af frjálsu flæði frá þaktankinum,“ sagði hann skemmtilega.
„Eftir margra mánaða og mánuði af mikilli vinnu, þar sem nauðsynlegt var að framleiða sérstaklega nokkra hluta sem vantaði, eins og framhlífina og framrúðuframleitt í Lexan í stað kristals til að leysa vandamálið með sprungur og sprungur vegna titrings LC2, hefur veran okkar tekið endanlega vélræna mynd.
Við byggðum á sérfræðivinnu fyrir yfirbyggingu. Nítró C.sem vann í fjóra daga í líkamsræktarverslun í Maranello, sem gaf honum aðgang að hönnun þess til að búa til glæsilega lifgerð Martini hvað gerði LC2 okkar öðruvísi. “
Í lok samtalsins horfir hann stoltur á mig: "Held bara að allt málverkið hafi verið unnið með höndunum, án límfilmu, einfaldlega með því að gríma yfirborðið í hlutum og smám saman úða mismunandi lag af litum." Æðislegur!
„Þessi bíll,“ heldur Vincenzo áfram, „var eitt af mest spennandi vélaverkum sem við höfum unnið á verkstæði Silvano og að koma honum út á brautina þegar hann var tilbúinn var ólýsanleg tilfinning!
Ég naut þeirra forréttinda að mynda hana í Mugello, á æfingu sem við gerðum fyrir fréttaskýringu og ég man enn eftir henni sem einni „órólegustu“ íþrótt sem ég hef nálgast!
Þó ég man með eftirvæntingu þá daga og þessar myndir, þá lítur Silvano Tony inn á skrifstofuna þar sem ég er og segir við mig: „Veistu, Giancarlo, að þetta var fyrsti sportbíllinn sem Andrea sonur minn prófaði? Hann var svangur eftir LC2 og þegar hann var 19 ára leyfði ég honum að keyra nokkra hringi í Misano meðan á viðburði stóð Dunlop.
Sonur minn vildi ekki stoppa lengur og þegar hann loksins fór út úr bílnum brosti hann stórt bros sem ég man enn,“ segir hann og brosir. "Heppinn!" Ég held.
