Yfirbygging: Yamaha XT 660 Z Ténéré

Það eru ekki allir sammála, þökk sé litríkri fjölbreytni í þessum heimi, en persónulega tel ég að fegurstu mótorhjólasögurnar séu skrifaðar þar sem fjórhjólum, að traktorum undanskildum, er sjaldan ekið. Á malbiki sem verðskuldar varla nafnið, eða jafnvel þar sem slétt grátt yfirborð endar og rifið rúst skín fyrir framan knapa, þess vegna var ég mjög hrifinn af fyrstu myndunum af Ténéréjka sem kynntar voru á síðasta ári. Já, loksins, en hvað kom í veg fyrir að þú leyfðir okkur að bíða svo mörg ár?

Loksins (að utan að minnsta kosti) sannkallaður rallýbíll, að sjálfsögðu aðlagaður til notkunar fyrir venjulegan, appelsínugulan ævintýramann. Þegar litið var á prófunarfegurðina tóku margir eftir því að auðvelt er að mála hana í litum KTM Dakar Rally liðsins. Sætið með hásætum, lóðrétta grillið með mjög skörpum höggum, framrúða í réttri stærð og mælaborðið fyrir aftan hana eru mjög svipaðar í stöðu og lögun leiðsögutækjum frá eyðimerkurprófunum. Og breitt stýri, gróft hlífðarplast á hliðum, mæld vörn á maga og jafnvel hliðarblokk (svo að bremsupedali brjóti ekki „stelpuna“ við fall), þröng skuggamynd frá fuglaskoðun. kíki og hljóðdeyfi undir aftursætinu - algjör kappakstursbíll!

En þegar við kynninguna á veraldarvefnum var mér ljóst að það var ekki og vildi ekki vera vél til að sigrast á 800 kílómetra áföngum meðfram sandöldunum. Ah, engin tilviljun! Horfðu á framgafflana og krossana sem geyma klassíska sjónauka. Mjóir gúmmíhúðaðir pedali, tveggja þrepa sæti fyrir tvo, bremsupedali úr beygðu málmi (frekar en léttri álsteypu). . Við skiljum hvort annað? Ténéré er ekki hluti af R prógrammi Yamaha og við munum ekki sjá hann í Dakar rallinu nema þegar honum hefur verið breytt hvar sem það gerist. En hey - það er allt í lagi, ævintýri snúast ekki um adrenalínköst og afturhjóladrif!

Tenere er hestur sem bíður stoltur á bílastæðinu fyrir framan vinnustaðinn þinn til að koma þér heim á rangri leið. Með Ténéré á milli punkta A og B muntu ekki leita að línum heldur beygjum í öllum þremur víddum og það er alveg mögulegt að einhvers staðar á leiðinni ákveður þú að B sé ekki einu sinni nauðsynleg heimsókn, heldur snúi þú þér að C eða Ž ef nægur tími gefst. Rétt eins og ég hjólaði á fyrsta degi prófsins, eftir að ég náði engispretu í Laba í Litiya og endaði á að pína lyklaborð í Ljubljana. . Vá!

Fjandinn, rassinn er hátt settur og farþegahandföngin eru mótuð úr plasti, harðari en hnéð á mér. Vegna áhorfenda gríp ég bara tönnum, bölva því að þeir noti ekki hnépúða og fer. Í stað þrjátíu féllu tæplega hundrað þriðjungur þeirra þennan dag í rústum og áttatíu prósent hinna á þröngum og hlykkjóttum vegum. Hvar? Ég er ekki að segja, sjáðu sjálfur, (einnig) það er fegurðin við svona hjól.

Vatnsfyllt eins strokka vél hefur alltaf gaman af því að kveikja eftir stutt flautuhljóð frá startaranum, án þess að nenna að fylla á bensín eða kaldstartar. Í gegnum tvo hljóðdeyfa (þú sérð bara plasthlífina) gefur það frá sér hljóðdeyfða trommu, stundum bragðbætt með einkennandi eins strokka sprengingu þegar hún sogast í gas. Eins og við erum vanir með enduro og supermoto útgáfur af XT, sem við deilum sameiginlegri vél með, er titringur í lágmarki. Við finnum fyrir þeim, sérstaklega við hærri snúning (allt að 170 kílómetra á klukkustund!), En miðað við eins strokka vélar fyrri kynslóða (til dæmis fyrri kynslóð LC4), er duldur titringur Yamaha hverfandi.

Vélin, sem er löglega kæfð og takmörkuð, bregst nokkuð letilega við, en því stöðug og með mjög stöðuga aukningu í afli. Engin áföll þegar bensín er fyllt, engin snör hemlun í flugtaki - í einu orði sagt, vélin er mjög ræktuð. Það þýðir ekkert að lyfta honum upp, en hann líður best á miðju snúningssviðinu (um 5.000 á hliðræna vísinum), og þegar við þurfum ekki hröðun frá honum getum við líka snúið tveimur ” jur. Fimmti gír hentar best til að aka á sléttum vegi á um 120 kílómetra hraða, þó það geti farið mun hraðar.

Vandamálið er að framrúðan er nógu hátt stillt til að mótorhjólamaður af meðalhæð geti fengið vindinn í kringum hjálminn. Þetta upplifist best ef þú ferð úr sætinu á meðan þú keyrir - vindmótstaða lífsins verður meiri (sterkari), en það verður umtalsvert minni hávaði í kringum hjálminn. Auðvitað er hægt að fá framlengingu frá aukabúnaðarbirgjum sem lagar vandamálið og góður hjálmur virkar alltaf sem lausn.

Sætið með rauðum saumum hefur áhyggjur af því að það leyfir ekki að skipta fram og til baka, sem er ekki mjög gott fyrir akstur utan vega, og stundum fyrir veginn, þegar rassinn hefur næga kílómetra til að sitja og þurfa að sitja að vinstri og rétt, aðeins meira fram og aftur. Jafnvel bakpoki er pirrandi vegna áherslu á lögun hnakkans! Það eru engar athugasemdir um þægindi, með titringslausri vél sem er 200 kílómetrar að flýta ætti ekki að vera vandamál. Ef við margföldum mælda neyslu (5 lítra á hverja 3 kílómetra keyrslu) með rúmmáli eldsneytistanksins, þá verður aflforði 100 kílómetrar! Það sem er lofsvert, innan um óbyggðu víðátturnar, er framboð á eldsneyti mikilvægt.

Á veginum, þegar þú breytir um stefnu, finnurðu að þessi Yamaha hefur háa þyngdarpunkt. Það er allt í lagi, munurinn hverfur fljótt út í blóðið og handan við horn er auðvelt og skemmtilegt. Passar líka ef þarf. Það er algjör gleði að beygja út af veginum á mölina þar sem hjólið líður vel. Eins og áður sagði er þetta ekki kappakstursbíll heldur er hann með nægum íhlutum úr torfæruáætluninni til að geta ekið hvar sem það er löglegt. Og aðeins meira. Bremsurnar eru góðar, þó ég hafi búist við meiri skerpu frá tveimur diskum, fjöðrunin er mjúk og örlítið fljótandi, skiptingin hlýðin með meðalhraða og ferðaeinkunn.

Tenere á sér enga raunverulega keppinauta eins og er. BMW F 800 GS er svipuð tegund, en að minnsta kosti þremur þúsundustu hlutum dýrari, KTM hefur þegar tekið einn strokka Adventure úr prógramminu, en sá nýi, Aprilia Pegaso Trail, er það ekki - já, þessi er jafnvel nær því, en virkar eins og ungur fátæklingur (no offence). Ef þú þekkir aðferðina við að kanna heiminn á tveimur hjólum frá innganginum og ætlar ekki að líkja eftir Cyril Despres með henni, þá verður valið rétt. Nú bíðum við eftir útgáfunni með lýsingarorðinu súper. Kannski aftur árið 2010?

Verð prufubíla: € 6.990 (sérverð € 6.390)

vél: eins strokka, fjögurra högga, 660 cm? , fjórir ventlar, rafræn eldsneytissprautun.

Hámarksafl: 35 kW (48 KM) við 6.000/mín.

Hámarks tog: 58 Nm við 5.500 snúninga á mínútu.

Orkuflutningur: Gírskipting 5 gíra, keðja.

Rammi: stálpípa.

Bremsur: tvær spólur framundan? 298mm, aftari spólu? 245 mm.

Frestun: klassískur sjónaukagaffill að framan, 210 mm akstur, einn höggdeyfi að aftan, 200 mm akstur.

Dekk: 90/90-21, 130/80-17.

Sætishæð frá jörðu: 895 mm.

Eldsneytistankur: 23 l.

Hjólhaf: 1.505 mm.

Þyngd með vökva: 206 кг.

Fulltrúi: Delta Team, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.

Við lofum og áminnum

+ sportlegt, endingargott útlit

+ gagnleg, sveigjanleg vél

+ notagildi í einfaldara landslagi

+ verð

+ eldsneytisnotkun

– Of veik fjöðrun fyrir alvarlegri torfæruævintýri

– sérstakt hnakksæti

- hvaða hestur mun ekki lengur valda skaða

– þyrlast loft í kringum hjálminn

Matevj Hribar

mynd: Aleш Pavleti ,, Simon Dular

• Grunnupplýsingar

  Kostnaður við prófunarlíkan: € 6.990 (sérverð: € 6.390) €

• Tæknilegar upplýsingar

  vél: eins strokka, fjögurra högga, 660 cm³, fjórir ventlar, rafræn eldsneytissprautun.

  Tog: 58 Nm við 5.500 snúninga á mínútu.

  Orkuflutningur: Gírskipting 5 gíra, keðja.

  Rammi: stálpípa.

  Bremsur: spóla að framan Ø 298 mm, aftari spóla Ø 245 mm.

  Frestun: klassískur sjónaukagaffill að framan, 210 mm akstur, einn höggdeyfi að aftan, 200 mm akstur.

  Eldsneytistankur: 23 l.

  Hjólhaf: 1.505 mm.

  Þyngd: 206 кг.

Við lofum og áminnum

sportlegt, áreiðanlegt útlit

gagnleg, sveigjanleg vél

auðveld notkun í léttari jarðvegi

verð

eldsneytisnotkun

of veik fjöðrun fyrir alvarlegri utanvegaakstur

greinilega sæti hnakkur

hvaða hestur mun ekki meiða sig lengur

hvirfir loftið í kringum hjálminn