Christian von Koenigsegg: Það er kominn tími til að taka sænska sportbílaframleiðandann alvarlega

Þegar við stígum niður frá hinni glæsilegu Limhamnbrú sem tengir Danmörk og Svíþjóð bíður lögreglustöð við landamærin. Klukkan er átta á morgnana, það er tveggja stiga frost að utan og norðurheimsvindurinn blæs til hliðanna og hristi bílinn okkar. Lögreglumaðurinn sem gefur okkur merki um að hætta er í mjög slæmu skapi og ég skil það. Ég lækka gluggann.

"Þjóðerni?" spyr hann. Bretland, svara ég.

"Hvert ertu að fara?" spyr hann aftur. “KoenigseggÉg svara ósjálfrátt, þá veit ég hvað ég hafði að segja Angelholm, heimabæ Königsegg. En mistök mín virðast létta spennu og vekja bros á ískaldar varir lögreglumannsins.

"Ætlarðu að kaupa bíl?" spyr hann aftur.

„Nei, en ég skal reyna,“ svara ég.

„Þá verður þetta skemmtilegur dagur fyrir þig,“ segir hann glaðlega og bendir okkur á að fara í gegnum, gleymum að skoða vegabréfin okkar.

Þessi stutta kynni af lögunum er enn einn vitnisburðurinn um hversu frægð Koenigsegg hefur vaxið á undanförnum árum. Þar til nýlega, ef þú værir ekki mikill aðdáandi ofurbíll Þú vissir ekki einu sinni hvað Koenigsegg var, en þökk sé Youtube og internetinu vita allir nú hver hún er, jafnvel sænsku landamæraverðirnir.

Tilgangur heimsóknar minnar í dag er að komast að því hversu mikið Koenigsegg hefur raunverulega stækkað, og til þess munum við keyra einn af fyrstu bílunum hans, CC8S 2003 með afkastagetu 655 hestöfl, og Agera R. frá 1.140 km (þá var útgáfa færð til Genf S). En áður en ég legg af stað á þennan ótrúlega fund augliti til auglitis, vil ég vita meira um dagskrá þingsins. Þegar við komum í verksmiðjuna Christian von Koenigsegg hann kemur út til að heilsa okkur, þrátt fyrir frostið, og býður okkur síðan strax inn á hlýja skrifstofuna sína.

Hvernig er hypercar markaðurinn í dag?

„Ofurbílar verða öfgakenndari og markaðurinn verður alþjóðlegri. Þegar CC8S kom á markað voru Bandaríkin markaður númer eitt. Nú hefur Kína tekið sæti þeirra og er 40 prósent af veltu okkar. Á undanförnum mánuðum virðist Ameríka hins vegar vera að koma til bjargar. “

Hefur líkön þín breytt þörfum kínverska markaðarins á einhvern hátt?

„Já, Kínverjar eru sérvitrari. Þeir elska tæknina og hæfileikann til að sérsníða bíla sína að vild. Þeir nota bílinn öðruvísi en við Evrópubúar: þeir keyra mikið um borgina og fara oft á þjóðveginn. Skrifstofa okkar í Kína skipuleggur sjö brautardaga á ári og allir viðskiptavinir taka þátt með bílana sína. “

Hvað finnst þér um tvinnbíla eins og Porsche 918?

„Mér líkar í raun ekki við kjarnaheimspeki þeirra: í raun myndu þeir vilja hafa allt sem þeir geta, auka of mikið á þyngdina og flækjuna. Með tækni okkar "Frjáls loki"(pneumatic lokar tölvustjórnun sem gerir gagnslausa kambás og breytilega lyftu), þróum við bestu lausnina. Við köllum þetta Pneubrid eða Airbrid. Í stað þess að framleiða rafmagn með orkuvinnslu leyfir tæknin okkar okkur að breyta vélinni í loftdælu þegar hemlað er. Loft er fært í 40 lítra tank, þar sem þrýstingur er í allt að 20 bar. L 'loftið geymd á þennan hátt, þá losnar hún og veitir viðbótarafköst á tvo vegu: með því að auka vélaraukningu eða með því að eldsneyta bílinn í borginni án þess að eyða eldsneyti (nota vélina sem loftdælu í gagnstæða átt). Í öðru tilvikinusjálfræði er tvo kílómetra.

Mér líkar mjög við Airbrid því loft er ókeypis orkugjafi og klárast aldrei, sem gerir það að betri lausn en að nota mjög þungar rafhlöður.“

Hversu lengi hefur vantað þig til að beita þessari tækni á bíla?

„Ég sé engin vandamál við framkvæmd þess á næstu tveimur eða þremur árum. En við erum að vinna með fyrirtæki sem framleiðir rútur: þeir verða þeir fyrstu til að nota það. “

Mun þessi ákvörðun leiða til þess að stærð vélarinnar minnkar?

„Ég held ekki, því kaupendur vilja enn öflugri bíla! Hins vegar mun Free Valve í framtíðinni leyfa okkur að nota slökktækni fyrir strokka, þannig að frá því sjónarhorni mun stærðin minnka. "

Ertu enn trúr þulunni þinni „þróun, ekki byltingu“?

"Já, við munum halda áfram að bæta núverandi bíl okkar, því þetta er betri aðferð en að sprengja allt upp og byrja frá grunni."

Við skulum tala um verð.

"Agera kostar 1,2 milljónir dala (906.000 1,45 evrur), sem skilar sér í 1,1 milljón (12 milljónir evra auk skatta) fyrir Agera R. Við ætlum að halda framleiðslunni upp á 14 til XNUMX einingar á ári."

Hvað með notað?

„Ég hef kynnt opinbert vottunarforrit með tveggja ára ábyrgð á notuðum bílum sem seldir eru beint frá verksmiðjunni. Þetta reyndist gagnlegt. CC8S sem þú munt keyra í dag er byggður á þessu forriti.

Loksins að keyra ...

Við viljum setjast undir stýri og ákveðum að hætta þessu áhugaverða samtali og fara í skoðunarferð um framleiðslusvæðið sem er staðsett í annarri byggingu nálægt skrifstofu Christian von Koenigsegg. Þegar við komum inn taka á móti okkur nokkrir Ageras á framleiðslulínunni. Við hlið þeirra er Agera þróunarfrumgerð í mattri silfuráferð og ein CCXR virkilega áberandi appelsínugult, en það er í skugga R útgáfunnar, tilbúið til afhendingar til framtíðar eiganda. Þetta er alvöru augnsegull!

Hann er glæsilegur í fjólubláu innfelldu lifri. gull e hringi in kolefni (kemur staðlað á Agera R) og verður enn töfrandi þegar þú opnar hurðina og finnur að innréttingin er 24k gull. Eigandinn er kínverskur og hver veit af hverju það kemur mér ekki á óvart. Það sem kemur mér þó á óvart er að hann gaf okkur leyfi til að keyra nýja leikfangið sitt fyrir 1,3 milljónir evra, jafnvel áður en það fékkst í hendur okkar.

Vélbúnaður setur hlífðar borði á viðkvæm svæði á yfirbyggingu ökutækisins áður en Agera R er afhentur okkur í ferðalagið okkar á staðnum. Ég bað Christian von Koenigsegg um að sýna okkur uppáhalds vegina sína til að leiðbeina okkur í fallegu (hægri) afriti af fyrsta Koenigsegg, CC8S. Landamæravörðurinn hafði rétt fyrir sér: miðað við aðstæður lofar dagurinn frábærum.

Að opna Móttökustjóri Koenigsegg (hvaða fyrirmynd) sem þú ýtir á hnappinn falinn í loftinntakinu. Þetta virkjar innri segulloka, glugginn er lækkaður og einkennandi tvíeggjaða hurðin opnast. Það er mjög fallegt, en þar sem hurðirnar loka innganginum að hluta er ekki auðvelt að fara um borð með glæsileika. Það er ekki eins þröngt og Lotus Exige, en ef þú ert hærri en sex og átta þarftu smá hreyfigetu og skipuleggðu þig fram í tímann.

Hins vegar er allt fullkomið um borð. Það er nóg af fótarými og höfuðrými hér og með mörgum stillingum í boði (pedali, stýri og sæti eru að fullu stillanleg og fullkomlega stillt af Koenigsegg tæknimönnum fyrir afhendingu) tekur það sekúndu að finna fullkomna akstursstöðu.

Að kveikja á vél þú slærð á bremsuna og smellir á startarann ​​í miðju miðstöðvarinnar. 8 lítra tveggja túrbó V5 vélin vaknar samstundis og hljóðrás drauma hans er leikin í verksmiðjunni. Á sama tíma lýsir skjárinn á mælaborðinu: snúningssviðið er sýnt í hálfhringlaga bláum boga sem er staðsettur á ytri brún hraðamælisins og í miðjunni er stafrænn skjár sem sýnir í tölum hraðann sem þú eru að keyra. og meðfylgjandi gír. Það eina sem ég þarf að gera er að snerta hægri spaðann fyrir aftan litla stýrið til að setja fyrsta inn og setja bílinn í gang og ná þannig til Christian sem bíður okkar úti í CC8S.

Þegar maður horfir á þá hlið við hlið er ótrúlegt hvað þeir eru ólíkir. Það tekur tíu ára þróun að aðgreina þá og þú getur séð það. Þegar CC8S kom á markað árið 2002 var hraði einn af forgangsverkefnum þess, svo mikill hluti þróunarinnar fór fram í vindgöngum Volvo til að lágmarka tregðu. Í lok þróunar var núningsstuðullinn kominn í 0,297 Cd, sem er mjög lágt fyrir slíkan bíl.

Árið 2004 voru gerðar margar hönnunarbreytingar til að fara að nýjustu alþjóðlegum öryggisreglum farþega. Það þurfti líka nýja vél til að fara að Euro 5 reglugerðum, þar sem hefðbundin 8 V4.7 var ekki aðlögunarhæf. Niðurstaðan af þessum breytingum er CCX, sem kom á markað árið 2006 og markaði tímamót fyrir Koenigsegg: með því kom sænska vörumerkið inn á bandaríska markaðinn. Bíllinn, knúinn af nýju 8 lítra tveggja forþjöppu V4,7 vélinni, var með allt öðrum stíl en sá fyrri, með hærra snið að framan og stærri skekkjum samanborið við fyrstu kynslóð CC8S og CCR, sem ég geri ekki veit. O. Það hefur aldrei verið tekið eftir mér fyrr en í dag.

Christian byrjar með CC8S, og ég fylgi honum með Agera R. CC8S er fallegur í bakinu, það hefur flókið net. ál sem fagnar Speed en þú tekur aðeins eftir því ef þú situr nógu lágt. Mér líkar einnig framrúðu svo umslag Ager. Þetta er eins og að sjá heiminn 16/9, jafnvel þó að hann sé ekki sá besti á gatnamótum, því stóra A-stoðin og hliðarspegillinn skapar svo stóran blindan blett að í henni getur falist tveggja hæða rúta. Útsýnið frá hliðinni er heldur ekki frábært aftur rúða Bréfakassa að aftan: Þú getur næstum séð síðasta hluta afturskemmunnar, en sjá aðeins bílana fyrir aftan þig. Sem mun þó ekki halda í við þig lengi þar sem Agera er þyrnir í augum.

Þar sem tankurinn er nú eldsneyti með RON 95 bensíni, losar tveggja túrbó V8 5.0, smíðaður af Koenigsegg sjálfum, „aðeins“ 960 hestöflum. og 1.100 Nm tog (í stað 1.140 hestöfl og 1.200 Nm, sem það veitir þegar keyrt er á etanóli E85). en við erum ekki að kvarta miðað við þyngd 1.330 kg.

Hvenær gefst tækifæri til að afhjúpa tvær hverfla og hraðinn byrjar að aukast, frammistaðan verður heiðhvolf (þetta skrímsli fer á 0–320 km/klst á 17,68 sekúndum, tími sem var staðfestur af sömu fulltrúa Guinness World Records), og hljóðrásin er geðveikt geltandi. Það ótrúlegasta er að þetta voðalega afl er líka stjórnanlegt. Vélin festist beint aftan á farþegarýmið úr koltrefjum en enginn titringur heyrist í farþegarýminu (ólíkt Ferrari F50). Með miklar upplýsingar sem koma frá vélinni, stýrinu og undirvagninum finnst þér þú vera í miðju athafnarinnar og getur skilið hvað er að gerast í kringum þig, miklu frekar en í bílum sem eru „einangraðir“ frá umheiminum.

Annað sem kemur á óvart eru akstursgæðin. Rétt áður en ég kom til Svíþjóðar ók ég Lamborghini Gallardo: Á þjóðvegum lítur Agera R út eins og eðalvagn í samanburði við ítalska. Það er eitthvað töfrandi við það frestun og þó ég þekki rammagúrúinn Loris Bicocchi Hann hefur í nokkur ár verið fastur ráðgjafi hjá Koenigsegg, þar sem bíll með mjög hörðum höggdeyfum gefur fyrirmyndar akstursgetu. Mikið af þessu er undir nýjum fullum kolefnisfelgum (sem vega aðeins 5,9 kg að framan og 6,5 kg að aftan) og fjöðrunarlegur, en það síðasta sem þú getur búist við af öfgakenndum bíl eins og Koenigsegg Agera R er þægileg akstur.

R hefur tvöfaldri kúplingu Toppurinn með sjö gírum af einstakri hugmynd og mjög vel stilltur, sem gerir bílnum kleift að ræsa mjúklega og skipta um gír með glæsilegum hraða. Það er einhvers konar banki þegar skipt er á háum snúningi á mínútu, en það fer að mestu leyti eftir því hversu mikið tog sem þú þarft að takast á við, ekki gírbiluninni. Hins vegar er rangt að kalla það tvöfalda kúplingu. Ein þurr kúpling stjórnar krafti milli vélar og gírkassa; hin kúplingin er minni, olíuböðuð diskur á snúningsásnum sem flýtir fyrir skiptingu, sem gerir völdum gírum kleift að samstilla hraðar. Heili.

Við erum á vegi fullum af mildum beygjum sem liggur inn og út úr skóginum. Á einhverjum tímapunkti birtist stöðuvatn úr engu fyrir aftan trén. Christian bendingar til að stoppa til að skipta um bíl. Eftir Agera finnst CC8S ótrúlega rúmgóður. Christian útskýrir að nánast allt sé öðruvísi á eldri gerðinni: Til að byrja með er framrúðan hærri, þó þaklínan sé 5 cm lægri en Agera. Sætin eru líka miklu meira hallandi. Þegar þú ert í bílstjórasætinu finnst þér þú liggja í sólbekk - svolítið eins og Lamborghini Countach - en hann hefur verið sérstaklega hannaður til að ná nokkrum tommum og lækka þaklínuna (sem er aðeins 106 cm frá jörðu niðri) ). Þessi ráðstöfun ein og sér nægir til að gefa CC8S mun sportlegra og kappaksturslegra útlit.

Einfaldur Stack hljóðfæraskjár sýnir tilfinninguna að vera í kappakstursbíl. Aðeins það hræðilega útvarp, og hátalarinn grillar á hliðum mælaborðsins, svíkja þá staðreynd að þetta var fyrsta tilraun Koenigsegg til innréttingar. Úr miðgöngunum kemur út grannvaxin gírstöng úr áli sem knýr sex gíra gírkassa í röð sem þú getur skemmt þér með. En fyrst þarftu að ræsa vélina og til þess þarftu að reikna út hvernig þetta undarlega símtakkaborð á miðstöðinni virkar. Þú verður að ýta á hnappinn klukkan sex og fimm á sama tíma til að kveikja á kveikjukerfinu og ýta síðan á hnappana klukkan sex og sjö til að ræsa startarann. Skrítið, en það virkar eins og 8 hestafla V4.7 655. (styrkt með einum þjöppu beltisdrifin skilvinda) vaknar. Á þessari stundu, rétt eins og á Agera, finnur þú strax fyrir miðju aðgerðarinnar. L 'hröðun hann er mjög viðkvæmur og það er erfitt að komast frá honum án þess að hrífast en í hreyfingu verður allt sléttara. Akstursgæði eru alltaf upp á sitt besta, aðeins þyngdarbreytingar stýri: það er mjög viðkvæmt og minnir mig á gamla TVR. Christian mun segja mér seinna að CCX hafi þurft að mýkja það aðeins vegna þess að það brást of hratt við á miklum hraða.

Annar stór munur er hvernig vélin skilar ótrúlegum afköstum. Agera R hefur nóg af togi í boði á hvaða hraða sem er, en frá 4.500 snúningum á mínútu og áfram er þetta eins og kjarnorkusprenging á meðan CC8S byggist upp smám saman, línulegra. Það er nóg af tog – sem nær hámarki við 750 Nm við 5.000 snúninga á mínútu – en við erum ljósárum á eftir Agera R. við 1.200 Nm. Í reynd er kosturinn sá að ég held inngjöfinni lengur opinni á milli skiptis og annars. , sjaldnar að setja hönd þína á frábæra shifter (sem hefur mun minni hreyfingu en búist var við).

Mér líkar betur við CC8S en ég gæti ímyndað mér. Hann er aðeins hægari en brjálæðingurinn Agera R, það er satt, en undirvagninn er í góðu formi og afköstin eru fjórðungsmílna á 10 sekúndum á 217 km / klst., Sem er vissulega ekki léttvægt mál. Að auki, á 1.175 kg, er hann 155 kg léttari en Agera R. Ég er ánægður með að komast að því að blindur blettur Agera sem skapaður er af A-stoðinni og hliðarspeglinum er minna vandkvæðum bundinn hér. Þegar þú hefur vanist ákveðinni akstursstöðu verður CC8S auðvelt að stjórna, jafnvel í umferðinni.

Við stoppum aftur til að skipta um bíl. Þetta er mitt síðasta tækifæri til að hjóla á Agera R. Samheldni þessa bíls frá upphafi hreyfilsins er áhrifamikill. Það lítur einnig vel út og þrátt fyrir lélegt hliðarsýn, gerir það kleift að komast inn og út úr því. Haltu frekar áfram þar til þú kveikir á örygginu, því héðan í frá þarftu alla einbeitingu þína. Það er alltaf ánægjulegt að vera á kappakstursbíl sem skilar 1.000 hestöflum. á einum ás (jafnvel meira ef það er aftan), en leyfðu mér að ímynda mér hvað það gæti þýtt fyrir bíl sem vegur hálfu tonni minna en Bugatti Veyron.

Christian hefur síðasta óvart í vændum fyrir mig. Þegar ég held að hringnum sé lokið og við ætlum að snúa aftur í verksmiðjuna, þá birtist flugbraut fyrir framan mig. Eyðilagður. Jæja, það væri dónaskapur að neita, ekki satt? Önnur, þriðja, fjórða sendingin fer strax yfir en Agera heldur áfram að flýta fyrir. Krafturinn er ávanabindandi, og jafnvel í svo miklu tómu rými finnst bílnum of hratt. Aðeins þegar þú hemlar skilurðu hversu hratt þú ferð. Þeir sem elska superbikes þekkja tilfinninguna um að hraðinn sé að aukast með geðveikum hraða, hraðamælitölurnar eru svo ýktar að þú gætir hugsað þér að þetta sé óraunhæft ... þar til tími er kominn til að hætta. Agera R er það sama hér.

Þetta var yndislegur dagur. CC8S hefur einstakan sjarma, hann er þynnri í útliti og á þann hátt sem hann losar gífurlegan kraft sinn til jarðar, en hann er ekki hægur, jafnvel þótt hann sé minna nákvæmur og nákvæmari en eftirmaður hans. Þetta er ekki endilega ókostur: það er frekar óhjákvæmileg niðurstaða þess að bera það saman við Agera R. Það hefur möguleika á frábærum ofurbíl og finnst það. Christian von Koenigsegg hefur alltaf sagt að ætlun hans hafi verið að halda áfram að þróa þessa fyrstu veru, eins og Porsche gerði með 911. Og hugmynd hans virðist virka. Ef þú keyrir þessa tvo bíla á fætur öðrum finnst þér þeir eiga margt sameiginlegt þó að Agera sé miklu nútímalegri.

Ég velti því fyrir mér hvernig Agera mun fara gegn Pagani Huayra eða Bugatti Veyron. Allir eru þeir svo hæfileikaríkir og hæfileikaríkir að það getur verið erfiðara en að búast að velja sigurvegarann ​​í slíkum bardaga augliti til auglitis. Koenigsegg er hraðari en Pagani og getur passað við hinn volduga Bugatti. Agera er auðveldara að stilla en keppinautarnir tveir, en Huayra er með eitthvað skárra og viðráðanlegra við það áfrýja... Það er aðeins ein leið til að vita með vissu hvor þeirra er betri. Prófaðu þá. Ég vona fljótlega…