Stutt próf: Hyundai Kona EV Impression // merkt

Byrjum á því sem þegar er vitað: Hestar. Kona E.V. hann er nefnilega ekki bara rafbíll og hann var ekki bara hannaður sem rafbíll heldur bjuggu hönnuðirnir til klassík. Við prófuðum þetta fyrir nokkru síðan, til dæmis með lítra forþjöppuðu bensíni og þá vorum við þegar sáttir. Á þeim tíma lofuðum við framdrifstækni (í verðinu) - nema hvað varðar neyslu.

Rafútgáfan af Kone vísar þessum áhyggjum á bug. Að ferðast með rafmagni (að undanskildum þeim sem eru rukkaðir frá hraðhleðslustöðvum) er ódýrt. (eða jafnvel í Slóveníu á öðrum opinberum hleðslustöðvum en hraðskreiðum, enn ókeypis). Þannig er kostnaður á kílómetra yfir allan líftíma þrátt fyrir hærra byrjunarverð ökutækisins (sem hefur verið lækkað með góðum árangri) EcoFund niðurgreiðsla að fjárhæð sjö og hálft þúsund) er að minnsta kosti jafn á viðráðanlegu verði og klassíkin - sérstaklega dísilklassíkin, sem er dýrari í innkaupum á bensíni - auk þess sem rafmagnsaksturinn er flottari og hljóðlátari.

Allt í lagi, vegna rafdrifsins eru sum hljóð, svo sem illa einangruð slóð, háværari en samt ásættanleg. Það er falið undir botni farþegarýmisins. rafhlaða með afkastagetu 64 kílówattstundirog rafmótorinn getur 150 kílóvött af hámarksafli.

Afreka? Þetta, auðvitað, eins og með alla bíla, sérstaklega rafmagnsbíla, fer aðallega eftir aksturssniðinu, það er á vegagerð, hraða, hagkvæmni og aksturshæfni (þegar endurnýjað er og spáð fyrir umferð). Á venjulegum hring okkar, það er um það bil þriðjungi af þjóðveginum, þegar ekið var út úr bænum og í borginni, myndi ég stoppa einhvers staðar á 380 kmmælt við óþægilegar aðstæður fyrir rafbíl: frostmark og vetrardekk á hjólum. Án þess síðarnefnda hefði ég klifrað yfir fjögur hundruð. Auðvitað: ef þú keyrir meira á þjóðveginum (til dæmis daglega farandfólk) verður drægið styttra, um 250 kílómetrar, ef þú fylgir mörkum þjóðvegsins eins mikið og mögulegt er. Nóg? Miðað við Kona EV er hægt að hlaða á 100 kílówatt hleðslustöðvum, sem þeir hlaða rafhlöðuna allt að 80 prósent á aðeins hálftíma (fyrir 50 kílóvött tekur það um klukkustund), það er nóg.

En hraðhleðslustöðvar eru undantekning þegar hlaðið er á rafknúin ökutæki, annars eru þau velkomin í langar ferðir (frá Ljubljana til Mílanó er hægt að ná á aðeins hálftíma stoppi(t.d. alveg rétt fyrir góðan espresso og stökk á klósettið), en undantekning engu að síður. Flestir notendur hlaða bílinn sinn heima - og það er þar sem Kona fékk þessi stjörnuverðlaun.

Innbyggða AC hleðslutækið getur hlaðið hámark 7,2 kílóvött, einfasa. Reyndar tveir mínusar. Sá fyrsti fór til Kona, vegna þess að (að hleðslutapi er undanskilið) er ómögulegt að hlaða bíl á lægra gjaldi - það tekur tæpar níu klukkustundir og á lægra gjaldi - átta klukkustundir. Ef við tökum með í reikninginn að minnsta kosti 20% meira tap við hleðslu, þá tekur slík hleðsla að minnsta kosti tíu klukkustundir. Ef bílnum er lagt á götuna, í kulda eða í hita, getur það orðið enn meira tjón. Þetta eru bara staðreyndir sem þarf að huga að í rafknúnum ökutækjum.

Allt í lagi, venjulegur notandi tæmir ekki rafhlöðuna á hverjum degi, svo það skiptir ekki einu sinni svo miklu máli - ef þú keyrir rafhlöðuna niður um helming á hverjum degi (að minnsta kosti 120 mílur á þjóðveginum), geturðu auðveldlega hlaðið það á nóttunni - eða ekki. Sú staðreynd að innbyggt hleðslutæki Konin er einfasa á 7,2 kílóvöttum (og þriggja fasa að minnsta kosti 11 kílóvött er ekki einu sinni hægt að greiða aukalega) þýðir að heimanetið hleðst líka á meðan á hleðslu stendur.

Ein fasi og sjö kílóvött er 32 ampera öryggi fyrir hleðslu eingöngu. 11kW þrífasa hleðslulausn þýðir aðeins 16A öryggi.Í fyrsta lagi þýðir einfasa hleðsla á þessu afli að nánast ekkert annað tæki í húsinu er hægt að kveikja á. Því er nauðsynlegt að takmarka hleðslukraftinn í bílnum (í gegnum stillingar í upplýsinga- og afþreyingarkerfinu) sem mun að sjálfsögðu lengja þetta. Sumir notendur eru ekki að trufla þetta heldur (eða þeir leyfa bara öflugri þriggja fasa tengingu og borga frekar mikið fyrir það), aðrir munu einfaldlega leita annað. Að minnsta kosti á upphafsstigi, þegar birgðir Kone eru ekki tengdar þörfum, verður þetta ekki vandamál, en vonast er til að Hyundai leysi þetta vandamál með því að yngja upp gerðina. Hins vegar er Kona ekki sá eini hér: þessar áhyggjur eiga við um öll rafknúin farartæki sem eru hlaðin af rafmagnsnetinu með því að nota einfasa hleðslutæki um borð með þessari afkastagetu - en það er rétt að þau eru færri og færri, og að þeir hafi möguleika á að greiða að minnsta kosti aukalega fyrir hleðslu við þriggja fasa rennsli.

Hvað með restina af sendingu? Stórt. Akstur getur verið mjög hljóðlátur þar sem undirvagninn er þægilega settur upp og viðbragð rafmótorsins getur verið nokkuð mjúkt (þrátt fyrir mikið tog). Auðvitað er allt öðruvísi, að nýta til fulls þau tækifæri sem bíllinn býður upp á - og þá kemur í ljós að staðan á veginum er áreiðanleg (sem kom sér vel þegar maður forðaðist bílstjórann sem ók út á þjóðveginn án þess að líta í kringum sig ), og halli líkamans ekki of stór.

Annar lítill neikvæður: Kona EV getur ekki keyrt með bara bensíngjöfinni. Hægt er að stilla endurnýjunina í þremur þrepum (og einnig stilla hvaða stig er sjálfgefið við gangsetningu) og á hæsta þrepinu er hægt að keyra nánast bremsulaus - en það væri gaman ef bíllinn án bremsupedal kæmist líka í fullan gang stoppa - svo það er miklu betra að keyra um borgina.

Kona EV prófið skorti ekki á öryggis- og aðstoðarkerfi, en það var bíll í fremstu röð. innsigli, sem inniheldur einnig stafræna mæla, virkan hraðastilli, leiðsögu (sem er svolítið óþarfi þegar Apple CarPlay og Android Auto eru tengd), skjávarpa og Krell hljóðkerfi, þannig að verðið er - aðeins innan við 46 þúsund allt að niðurgreiðslu er ásættanlegt. Einnig vegna þess að Kona er fáanlegur eða verður fáanlegur með minni rafhlöðu (40 kílówattstundir, og mun kosta fimm þúsund minna) fyrir þá sem þurfa ekki svo mikla umfjöllun og vilja spara eitthvað. Í hreinskilni sagt, fyrir flesta mögulega slóvenska notendur, er minni rafhlaða einnig nægjanleg, nema lengri leiðir eða ef þú ferðast mikið á þjóðveginum.

Í Kona rafbílnum hefur Hyundai tekist að sameina alla kosti crossover (hærri sætisstöðu, sveigjanleika og fyrir marga útlit) með rafdrifi. Nei, Kona EV hefur sína galla, en fyrir flesta mögulega notendur eru þeir ekki nógu stórir til að þeir geti ekki keypt. Nema einn, auðvitað er þessi framleiðsla ekki einu sinni nálægt því að mæta eftirspurn. 

Hyundai Kona EV áhrif

Grunnupplýsingar

Kostnaður við prófunarlíkan:	44.900 €
Grunnlíkanverð með afslætti:	43.800 €
Verðafsláttur prófunarlíkans:	37.400 €

Kostnaður (á ári)

Tæknilegar upplýsingar

vél:	rafmótor - hámarksafl 150 kW (204 hö) - stöðugt afl np - hámarkstog 395 Nm frá 0 til 4.800 snúninga á mínútu
Rafhlaða:	Li -jón fjölliða - nafnspenna 356 V - 64 kWh
Orkuflutningur:	framhjóladrif - 1 gíra sjálfskipting - dekk 215/55 R 17 W (Goodyear Ultragrip)
Stærð:	hámarkshraði 167 km/klst - 0-100 km/klst hröðun 7,6 s - orkunotkun (ECE) 14,3 kWh / 100 km - rafmagnsdrægni (ECE) 482 km - hleðslutími rafhlöðu 31 klst (heimilisinnstungur ), 9 klst 35 mínútur (7,2 kW), 75 mínútur (80%, 50 kW), 54 mínútur (80%, 100 kW)
Messa:	tómt ökutæki 1.685 kg - leyfileg heildarþyngd 2.170 kg
Ytri mál:	lengd 4.180 mm - breidd 1.800 mm - hæð 1.570 mm - hjólhaf 2.600 mm
Kassi:	332-1.114 l

Mælingar okkar

T = 7 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / kílómetramælir: 4.073 km
Hröðun 0-100km:	7,7s
402 metra frá borginni:	15,7 ár ( 149 km / klst)
Eldsneytisnotkun samkvæmt stöðluðu kerfi:	16,8 l / 100km
Hemlunarvegalengd við 100 km / klst:	41,2m
AM borð:	40m
Hávaði á 90 km / klst í 6. gír	59dB

оценка

• Kona EV hefur (næstum) allt: afköst, svið, jafnvel sanngjarnt verðlag. Ef Hyundai leiðréttir aðra galla við endurnýjun þá verður það ákaflega áhugaverður kostur fyrir þá sem vilja fá frábæran rafbíl í langan tíma.

Við lofum og áminnum

rafhlöðu og mótor

mynd

upplýsinga- og fjarskiptakerfi og mælar

einfasa hleðsla

ni 'one-pedal drivinga'