Hvernig virkar snúningsbreytir?

Þessi íhlutur, kallaður torque converter eða torque converter, er settur upp í sjálfskiptingu sem kúplingu. Þess vegna táknar það tenginguna milli vélarinnar og hjólanna (eða öllu heldur gírkassinn sem er settur á milli þeirra).

Er með sjálfskiptingar sem hægt er að lýsa sem hefðbundnar (með plánetukírum), öfugt við vélfæraskiptingar (ein eða tvöfalda kúplingu, sama og samhliða gír). CVT notar líka fyrst og fremst breytir, þar sem bíllinn verður að geta stöðvað án þess að stöðva vélina og því stöðvast.

Staðsetning og lögun frumefna getur verið mjög mismunandi frá einum transducer til annars.

Þetta er 9 gíra lengdargírkassi Mercedes. Breytirinn er rauður vinstra megin og gírar og kúplingar á gírkassa hægra megin.

Grunnreglan

Ef hefðbundin kúpling gerir þér kleift að tengja/tengja snúning vélarskaftsins við snúning gírkassans (og þar af leiðandi hjólanna) með því að nota núning disksins (kúplingarinnar) á móti svifhjólinu, ef um tog er að ræða, er breytirinn olían sem mun sjá um þetta ... Það er ekki lengur líkamlegur núningur á milli tveggja frumefna.

Rauða örin sýnir leiðina sem olían fer. Það færist frá einni hverflum í aðra í lokuðum hringrás. Statorinn í miðjunni tryggir hámarksafköst einingarinnar. Dælan er knúin áfram af vélinni og hverflinn er knúinn áfram af olíuflæðinu, sjálft knúið af dælunni, hringrásin er lokuð. Ef við myndum draga upp líkingu gætum við borið saman kerfi með tveimur viftum uppsettum augliti til auglitis. Með því að snúa öðru hvoru tveggja mun vindurinn sem myndast snúa hinum í gagnstæða átt. Eini munurinn er sá að transducerinn hreyfir ekki loft, heldur olíu.

Til að ná þessu notar kerfið vökvastraum eins og það væri vindur (fyrir forvitni þína, veistu að jöfnur fyrir vökva og lofttegundir eru þær sömu, báðar samlagast vökva) og virkar því frekar nálægt viftu. ... Þannig, í stað þess að loftræsta loftið, munum við loftræsta olíuna og endurheimta orkuna (vatnshreyfingarkraftinn) flæðisins sem myndast til að snúa annarri "skrúfu". Vegna þess að kerfið sem lýst er hér er fyllt með olíu.

Hvað með hydrotransformer?

Vökvabreytirinn (þökk sé statornum) gerir kleift að fá meira tog við inntakið í gírkassann en við úttak vélarinnar.

Reyndar snýst sendidælan (mótorinn) hraðar en móttökuhverflinn(ir) oftast, sem leiðir til þess að hverflan nýtur góðs af hærra toginu (aflið sem hefur minnkað hraða gefur hærra tog). Ég býð þér að lesa þessa grein til að kynna þér sambandið milli krafts og togs.

Þetta fyrirbæri er þeim mun mikilvægara vegna þess að munur er á snúningshraða milli dælunnar og túrbínu. Til dæmis (tölur eru teknar af handahófi), ef togið er 160 Nm við úttak sveifaráss við 2000 snúninga á mínútu, gætu verið 200 Nm við inntak gírkassa (þar af leiðandi nafnið "togabreytir"). Þetta er vegna eins konar hækkunar á olíuþrýstingi í breytirásinni (statorinn veldur tapi, sjá myndband neðst á síðunni). Aftur á móti eru snúningsvægin (nánast) þau sömu þegar dælan og túrbínan ná sama hraða.

Í stuttu máli bendir þetta allt til þess að snúningsbreytirinn muni veita meira tog á gírkassann en vélin getur veitt (þetta er aðeins þegar það er umtalsvert delta á milli snúnings túrbínu og dælu). Holur mótor virðist öflugri við lágan snúning þegar hann er tengdur við BVA (þar af leiðandi þökk sé breytinum en ekki gírkassanum).

Dæla og túrbína

Vélarskaftið (sveifarás) er tengt við skrúfu (með svifhjóli) sem kallast dæla. Hið síðarnefnda blandar olíunni þökk sé krafti vélarinnar, þess vegna er það kallað dæla (án krafts vélarinnar sem knýr hana, verður hún einföld hverfla ...).

Þessi dæla dælir olíu í sömu átt og önnur túrbína af frekar svipaðri lögun, en með öfugum blöðum. Þessi önnur hverfla, tengd við gírkassann, byrjar að snúast þökk sé kraftinum sem myndast af olíuflæðinu: þess vegna er togið sent á milli vélarinnar og gírkassans (sem sjálfur er tengdur við hjólin í gegnum skrúfuöxla) með því að nota aðeins olíu. ! Það virkar eins og vindmylla: vindurinn er táknaður með dælunni (hverflinn tengdur vélinni) og vindmyllan er móttökuhverflan.

Tilfinningin um að renna á milli gíra (eða þegar ökutækið er á hreyfingu úr kyrrstöðu) samsvarar því kraftflutningi í gegnum vökvann. Vitandi að því hraðar sem dælan snýst, því meira hraðar móttökutúrbínan þar til hún nær sama hraða og dælan.

Dælan er tengd við mótorinn

Þegar ég stoppa kemur skriðáhrif (sjálfvirkt hægfara sjálft í Drive) vegna þess að dælan heldur áfram að ganga (vélin gengur) og flytur því afl til móttökutúrbínu. Af sömu ástæðu eru nýir bílar með Hold takka sem gerir þér kleift að hætta við bræluna með bremsum (allt er stjórnað af tölvu sem hemlar hjólin. Þegar þú stendur þá losar hún um bremsurnar um leið og henni berst beiðni frá bensíngjöfinni).

Hafðu samt í huga að snúningsbreytirinn gerir vélinni kleift að stöðvast án þess að stöðvast því dælan getur samt haldið áfram að keyra þó að móttökutúrbínan sé stöðvuð, þá kemur "slip" vökva.

Túrbínan er tengd við gírkassann

Athugið líka að dælan er tengd við keðju sem knýr drifolíudæluna, sem síðan smyr marga af gírunum sem mynda hana.

stator

Einnig kallaður reactor, það er hann sem mun starfa sem togbreytir. Án síðarnefnda parsins er dæla + hverfla aðeins hæfi sem vökva tengi.

Í raun er þetta minni hverfla en hinar tvær, sem er staðsett nákvæmlega á milli hinna tveggja ... Hlutverk hennar er að endurstilla olíuflæðið til að ná tilætluðum áhrifum, þannig að hringrásin sem olían flæðir um er önnur. Fyrir vikið getur snúningsvægið sem er sent til inntaks gírkassans verið jafnvel hærra en vélarinnar. Reyndar, þetta gerir ráð fyrir stífluáhrifum sem þjappar olíunni saman á ákveðnu stigi í keðjunni, sem eykur flæðiskraftinn í snúningsbreytinum. En þessi áhrif eru háð snúningshraða túrbínu og dælu.

Ás / kúpling

Hins vegar, ef tenging milli gírkassa og vélar væri eingöngu framkvæmd með olíu, væri nýtni alls lítil. Þar sem það er orkutap á milli túrbínanna tveggja vegna sleðunar (túrbínan nær aldrei sama hraða og dælan) sem veldur því meiri eyðslu (ef þetta væri ekki vandamál á 70. áratugnum í USA, allt annar hlutur í dag).

Til að vinna bug á þessu er kúpling (einföld og þurr, eða blaut fjölskífa, meginreglan er sú sama) sem storknar þegar dælan snýst á næstum sama hraða og móttökutúrbínan (þetta er kölluð hjáveitukúpling). ). Þannig gerir það ráð fyrir öruggri viðlegu (en einnig með lágmarks sveigjanleika til að forðast brot, eins og á hvaða kúplingu sem er, þökk sé gormunum sem þú getur líka séð á 9 gíra gírkassanum á myndinni í upphafi tímabils. ”Grein). Þökk sé þessu getum við fengið enn öflugri vélbremsu.

Bypass kúplingu

Hér erum við á þeim áfanga að klemma fjölskífuna með vökvaþrýstingi sem ýtir diskunum hver á móti öðrum.

Eftir að stökkvarinn er búinn til verða túrbínan og dælan eitt og það sama og blöndun olíu á milli hlutanna tveggja á sér ekki lengur stað. Umbreytirinn er orðinn kyrrstæður og virkar eins og banal drifskaft ...

Hvernig virkar snúningsbreytir í sjálfskiptingu? Rafbíla- og tvinnbílaviðgerðir⚡

Kostir?

Vitað er að snúningsbreytir endist lengur en hefðbundin núningakúpling (þó eru blautar fjölplötu kúplingar næstum jafn endingargóðar og breytir) á meðan hún heldur afganginum af vélbúnaðinum (öllu togkeðjunni).

Reyndar heldur hnökralaus aðgerð (við the vegur, mjög notaleg) skyndilega þáttum (hvort sem það er á hæð vélarinnar eða undirvagnsins), á meðan handskiptur eða vélfærakassi gerir heildina örlítið hrottalega. Á meira en 100 km akstri er munurinn á endingu hlutanna virkilega merktur. Í stuttu máli, góður tími til að kaupa notaðan. Svo ekki sé minnst á, kerfið er varið fyrir öllum sem ekki geta skipt um gír. Vegna þess að með beinskiptingu er nóg fyrir eigandann að skipta vitlaust um gír í meira en 000 km til að skaða vélbúnaðinn, sem ekki er hægt að segja um þessa tegund af vökvakúplingi (sem er ekki stjórnað af ökumanni).

Að auki er engin slitakúpling (hjáveitan verður fyrir mjög litlu renniálagi og þegar hún er á fjölskífum losnar hún aldrei). Þetta gefur líka góðan sparnað, jafnvel þótt það þurfi líka að huga að því að tæma breytirinn af og til (olía er venjulega notuð með restinni af gírkassanum) (helst á 60 fresti, en líka 000).

Að lokum, sú staðreynd að togi umbreyting er til staðar gerir það auðvelt að draga úr skýrslugerð án þess að hafa alvarleg áhrif á samþykki. Þetta er ástæðan fyrir því að það voru margir BVA fyrir nokkrum árum.

Ókostir?

Eini gallinn, eftir því sem ég best veit, tengist mjög sportlegri akstursánægju. Það er í raun of mikið stuðpúði á milli mótorsins og restarinnar af togkeðjunni.

Þess vegna höfum við hjá Mercedes gjarnan skipt út fjöldiskabreytinum á 63 AMG (sjá Speedshift MCT). Miklu auðveldara og án þess að renni (með góðri blokkun fer það auðvitað eftir akstursstillingum), það gerir þér kleift að takmarka tregðu hreyfilsins. Viðbragðstími hröðunar er einnig styttri.

Við getum líka bent á þá staðreynd að örlítið eldri BVA renna aðeins vegna stigvaxandi aðhalds á fjöldiskunum (það er sérstök fjöldiskakúpling í hverri skýrslu sem gerir kleift að læsa plánetukírum). Rúllan hefur í raun enga tengingu við togbreytirinn (hann rennur ekki fyrr en á brottfararstund, það er um það bil frá 0 til 3 km / klst.).

Allar athugasemdir og viðbrögð

síðasta athugasemd sett inn:

á morgun (Dagsetning: 2021, 06:27:23)

Bonjour

gætirðu vinsamlegast gefið mér nokkur dæmi um traustan dísilbíl með

snúningsskiptir (5 eða 6 gíra, nr

4 hraða) með fjárhagsáætlun um 2500, takk

miskunn

Il I. 1 viðbrögð við þessari athugasemd:

• Stjórnandi STJÓRNARSTJÓRI (2021-06-29 11:32:05): Gamla góði Golf 4 Tiptronic samsettur við 1.9 TDI 100 hö

(Færslan þín verður sýnileg undir athugasemdinni eftir staðfestingu)

Athugasemdir haldið áfram (51 à 178) >> smelltu hér

Skrifaðu athugasemd

Hvaða líkama finnst þér best?