Hvernig á að keyra bíl rétt?

Umferð þjóðvegar

Hreyfing bílsins er þyngdaráhrifin á bílinn. Hvort bíll er á hreyfingu eða kyrrstæður fer eftir þyngdaraflinu eða þyngdaraflinu. Þyngdarafl ýtir hjólum bílsins í átt að veginum. Afleiðing þessa krafts er í þungamiðju. Dreifing þyngdar bílsins eftir ásunum fer eftir staðsetningu þyngdarmiðju. Því nær sem þyngdarpunkturinn er einum ásnum, því meira er álagið á þann ás. Á bílum er öxulálag dreift um það bil jafnt. Mikilvægt fyrir stöðugleika og stýranleika bílsins er staðsetning þyngdarmiðju, ekki aðeins miðað við lengdarás heldur einnig í hæð. Því hærra sem þyngdarpunkturinn er því minna stöðugur verður vélin. Ef ökutækið er á sléttu yfirborði beinist þyngdaraflið lóðrétt niður.

Akstur í halla

Á hallandi yfirborði skiptist það í tvo sveitir. Annað þeirra þrýstir hjólinum á yfirborðið og hitt veltir bílnum að jafnaði. Því hærra sem þyngdarpunkturinn er og því meira sem hallahorn ökutækisins er, því hraðar er stöðugleiki í hættu og ökutækið getur velt. Við akstur, auk þyngdaraflsins, hefur fjöldi annarra krafta áhrif á bílinn sem þarf vélarafl. Sveitirnar sem starfa á ökutækinu við akstur. Þeir fela í sér. Veltuþol er notað til að afmynda dekk og vegi, núning milli dekkja, núning drifhjóla og fleira. Lyftaþol byggt á þyngd ökutækis og halla. Kraftur loftmótsins, að stærð þess fer eftir lögun ökutækisins, hlutfallslegum hraða þess og loftþéttleika.

Vélar miðflóttaafl

Miðflóttaaflið sem á sér stað þegar ökutækið er í beygju og er beint frá beygjunni. Tregðukraftur hreyfingar en gildi þess samanstendur af þeim krafti sem þarf til að flýta fyrir massa ökutækisins meðan hann hreyfist áfram. Og krafturinn sem þarf fyrir hornhröðun snúningshluta bílsins. Hreyfing bílsins er aðeins möguleg ef hjól hans hafa næga viðloðun við vegyfirborðið. Ef ekki er nægjanlegt tog, minna grip frá drifhjólunum, þá renna hjólin. Dráttur fer eftir þyngd hjólsins, ástandi yfirborðs vegarins, dekkþrýstingi og slitlagi. Til að ákvarða áhrif vegaaðstæðna á grip er stuðull viðloðunarstuðulsins notaður sem er ákvarðaður með því að deila toginu með drifhjólum ökutækisins.

Viðloðunarstuðull ökutækja

Og þyngd bílsins á þessum hjólum. Viðloðunarstuðull eftir húðun. Viðloðunarstuðullinn fer eftir gerð yfirborðs vegarins og ástandi hans, svo sem raka, leðju, snjó, ís. Á vegum með bundnu slitlagi lækkar viðloðunarstuðullinn verulega ef blautt óhreinindi og ryk er á yfirborðinu. Í þessu tilfelli myndar óhreinindin filmu sem dregur verulega úr viðloðunarstuðlinum. Fita filma með útstæðum jarðbiki birtist á heitum malbiksvegum í heitu veðri. Sem dregur úr viðloðunarstuðlinum. Lækkun á gripstuðli hjólanna við veginn kemur einnig fram með auknum hraða. Svo þegar hraðinn á þurrum vegi með malbiksteypu eykst úr 30 í 60 km / klst lækkar núningsstuðullinn um 0,15. Vélarafl er notað til að knýja drifhjól ökutækisins og til að vinna bug á núningskraftum í skiptingunni.

Hreyfiorka bíls

Ef krafturinn sem drifhjólin snúast með og skapa grip er meiri en heildarviðnámskrafturinn mun bíllinn hreyfast með hröðun. Hröðun er aukning hraða á tímaeiningu. Ef togkrafturinn er jafn viðnámskraftunum mun bíllinn hreyfast án hröðunar á sama hraða. Því hærra sem hámarksafl vélarinnar er og því lægra sem heildarviðnámið er, því hraðar nær bíllinn ákveðnum hraða. Auk þess hefur þyngd bílsins áhrif á magn hröðunar. Gírhlutfall, lokaakstur, fjöldi gíra og hagræðingu bíla. Við akstur safnast upp ákveðin hreyfiorka og bíllinn fær tregðu.

Tregðu ökutækis

Vegna tregðu getur bíllinn hreyfst um stund með vélina slökkt. Útreikningurinn er notaður til að spara eldsneyti. Að stöðva ökutækið er nauðsynlegt fyrir öryggi aksturs og fer eftir hemlunareiginleikum þess. Því betri og áreiðanlegri hemlar, því hraðar er hægt að stöðva bíl á hreyfingu. Og þú getur farið hraðar og því verður meðalhraði hans hærri. Þegar ökutækið er á hreyfingu frásogast uppsöfnuð hreyfiorka við hemlun. Loftmótstaða stuðlar að hemlun. Veltingur og lyftingarþol. Í brekku er engin viðnám gegn klifri og þyngdarhluti er bætt við tregðu bílsins sem gerir það erfitt að stöðva. Þegar hemlað er á milli hjóla og vegar myndast hemlunarafl öfugt við togkraftinn.

Vinnuflæði þegar bíllinn er á hreyfingu

Hemlun veltur á sambandi hemlunarstyrks og togkrafts. Ef togkraftur hjólanna er meiri en hemlunarkrafturinn stöðvast ökutækið. Ef hemlunarkrafturinn er meiri en dráttarátakið renna hjólin miðað við veginn þegar hemlað er. Í fyrra tilvikinu, þegar það er stopp, snúast hjólin, hægja smám saman og hreyfiorka bílsins er breytt í varmaorku. Upphitaðir púðar og diskur. Í öðru tilvikinu hætta hjólin að snúast og renna meðfram veginum, þannig að mest af hreyfiorkunni verður breytt í núningshita hjólbarðanna á veginum. Stöðvun með hjól í kyrrstöðu truflar umferð, sérstaklega á hálum vegum. Hámarks hemlunarafli næst aðeins þegar stöðvunarstundir hjólanna eru í réttu hlutfalli við álagið af þeim.

Hlutfallslegt hlutfall í hreyfingu ökutækja

Ef þetta meðalhóf er ekki gætt mun hemlunarkraftur annars hjólanna ekki nýtast að fullu. Hemlunarvirkni er reiknuð út sem fall af hemlunarvegalengd og magni hraðaminnkunar. Hemlunarvegalengd er sú vegalengd sem bíllinn fer frá því að hemlun hefst að fullri hemlun. Hröðun ökutækis er það magn sem hraði ökutækis minnkar um á tímaeiningu. Að aka bíl er skilið sem hæfni hans til að breyta um stefnu. Stöðugleikaáhrif hornanna á lengdar- og þverhalla snúningsás hjólsins. Þegar ökutækið er á hreyfingu í beinni línu er mjög mikilvægt að stýrðu hjólin snúist ekki af handahófi og að ökumaður þurfi ekki að beita áreynslu til að halda hjólunum í rétta átt. Bíllinn veitir stöðugleika á stýrðum hjólum í framstöðu.

Vélaeinkenni

Þetta næst vegna lengdar halla hallans á snúningsásnum og horninu á milli snúningsplansins á hjólinu og lóðréttu. Vegna lengdarhallans er hjólið stillt þannig að snúningspunktur þess sendist miðað við snúningsásinn og aðgerðin er svipuð og rúllu. Í þverhlíð er alltaf erfiðara að snúa hjólinu en að koma því í upprunalega stöðu, hreyfast í beinni línu. Þetta er vegna þess að þegar hjólið snýst hækkar framhlið bílsins um upphæð b. Ökumaðurinn leggur tiltölulega meira upp úr stýrinu. Til að koma stýrðum hjólum aftur í beina línu hjálpar þyngd ökutækisins við að stýra hjólunum og ökumaðurinn beitir lítilli krafti í stýrið. Í ökutækjum, sérstaklega þeim sem eru með lágt dekkþrýsting, sést hliðarspenna.

Ráð um akstur

Hliðarsláttur gerist aðallega undir áhrifum hliðarkrafts sem veldur hliðarbreytingum á dekkinu. Í þessu tilfelli veltast hjólin ekki í beinni línu heldur hreyfast til hliðar undir áhrifum hliðarkrafts. Hjólin tvö á framásnum hafa sama stýrihorn. Þegar hjólin eru sett í gang breytist beygjuradíus. Það er aukið með því að minnka stýri bílsins og stöðugleiki í akstri breytist ekki. Þegar hjólin á afturásnum fjarlægjast minnkar beygjuradíus. Þetta er sérstaklega áberandi ef hallahorn afturhjólanna er meira en framhjólanna og stöðugleiki versnar. Bíllinn byrjar að detta og ökumaðurinn verður stöðugt að stilla akstursstefnuna. Til að draga úr áhrifum drifsins á akstur ætti loftþrýstingur í dekkjum að framan að vera aðeins lægri en að aftan.

Vegþráður

Stundum getur rennt valdið því að ökutækið snúist um lóðrétta ásinn. Slippage getur stafað af ýmsum ástæðum. Ef þú snýrð stýrihjólum snögglega geturðu fundið að tregðukraftarnir eru meiri en tog hjólanna. Þetta er sérstaklega algengt á hálum vegum. Ef um er að ræða ójafnan herða- eða hemlunaröfl sem beitt er á hjólin á hægri og vinstri hlið, sem virka í lengdarstefnu, myndast snúningsstund sem leiðir til hálku. Næsta orsök þess að sleppa við hemlun er ójafn hemlakraftur á hjólunum á annarri öxlinum. Ójafn tog hjólanna hægra eða vinstra megin við veginn eða óviðeigandi staðsetning farms miðað við lengdarás ökutækisins. Ökutækið getur einnig runnið þegar það stoppar.

Ráð um akstur

Nauðsynlegt er að koma í veg fyrir að ökutækið renni til. Stöðvaðu bremsurnar án þess að losa kúplinguna. Snúðu hjólunum í rennibraut. Þessar aðferðir eru gerðar um leið og lækkunin hefst. Eftir að vélin hefur verið stöðvuð verða hjólin að vera stillt til að koma í veg fyrir að mótorhjólið gangi í hina áttina. Oftast verður hálka þegar stöðvað er skyndilega á blautum eða hálku. Og á miklum hraða eykst hálka sérstaklega hratt, svo á hálum eða hálku á vegum og beygjum ættirðu að hægja á þér án þess að hemla. Torfærugeta bíls liggur í getu hans til að aka á slæmum vegum og utan vega, auk þess að yfirstíga ýmsar hindranir sem lenda í veginum. Gegndræpi er ákvarðað. Hæfileikinn til að sigrast á veltimótstöðu með hjólakstri.

4x4 bíll hreyfing

Heildarvíddir bílsins. Hæfni ökutækisins til að sigrast á hindrunum á veginum. Helsti þátturinn sem einkennir flot er hlutfallið milli hámarks togkrafts sem notaður er á drifhjólin og togkraftinn. Í flestum tilfellum er stjórnhæfni ökutækisins takmörkuð af ófullnægjandi gripi á veginum. Og þar af leiðandi vanhæfni til að nota hámarksþrýsting. Viðloðunarstuðull massa er notaður til að meta getu ökutækisins til að hreyfa sig á jörðu niðri. Það er ákvarðað með því að deila þyngdinni vegna drifhjólanna með heildarþyngd ökutækisins. Mesta torfæran er fjórhjóladrifin ökutæki. Þegar um er að ræða eftirvagna sem auka heildarþyngd en breyta ekki dráttarþyngd, minnkar möguleikinn til að fara yfir teina verulega.

Tog drifhjóla þegar ökutækið er á hreyfingu

Sérstakur dekkþrýstingur á veginum og slitlagsmynstrið hafa veruleg áhrif á grip drifhjóla. Sérstakur þrýstingur er ákvarðaður af þrýstingi hjólþyngdar fyrir hjólbarða. Í lausum jarðvegi verður gegndræpi ökutækisins betra ef sérstakur þrýstingur er lægri. Á hörðum og hálum vegum er betrumbætt hæfni til að fara yfir vegalengdir með hærri sérstökum þrýstingi. Dekk með stóru slitlagsmynstri á mjúkum grunni mun hafa stærra fótspor og lægri sérstakan þrýsting. Þó að á hörðum jarðvegi verði fótspor þessa hjólbarða minna og sérstakur þrýstingur aukist.