Breytileg tímasetning ventla. Hverjir eru kostir? Hvað brýtur?
Stöðug ventlatími yfir allt snúningssvið hreyfilsins er ódýr en óhagkvæm lausn. Fasabreyting hefur marga kosti.
Í leit að tækifærum til að bæta stimpla, fjórgengis brunahreyfla, eru hönnuðir stöðugt að kynna nýjar lausnir til að bæta hreyfigetu, lengja nytsamlegt hraðasvið, draga úr eldsneytisnotkun og draga úr útblæstri. Í baráttunni við að hámarka brennsluferla eldsneytis notuðu verkfræðingar einu sinni breytilega ventlatíma til að þróa skilvirkari og umhverfisvænni vélar. Tímastýringar, sem bættu til muna ferlið við að fylla og þrífa rýmið fyrir ofan stimpla, reyndust frábærir bandamenn hönnuða og opnuðu alveg nýja möguleika fyrir þá.
Í klassískum lausnum án þess að breyta tímasetningu ventla opnast og lokast lokar fjórgengisvélar í samræmi við ákveðinn hringrás. Þessi lota er endurtekin á sama hátt svo lengi sem vélin er í gangi. Á öllu hraðasviðinu breytist hvorki staðsetning knastáss(s), né staðsetning, lögun og fjöldi kambása á knastásnum, né staða og lögun veltiarmanna (ef þeir eru uppsettir). Afleiðingin er sú að ákjósanlegur opnunartími og ventlaferð birtast aðeins á mjög þröngt snúningssvið. Að auki samsvara þau ekki ákjósanlegum gildum og vélin gengur óhagkvæmari. Þannig er verksmiðjustillt ventlatími víðtæk málamiðlun þegar vélin virkar rétt en getur ekki sýnt raunverulega getu sína hvað varðar gangverki, sveigjanleika, eldsneytiseyðslu og útblástursmengun.
Ef þættir eru teknir inn í þetta fasta málamiðlunarkerfi sem gerir kleift að breyta tímabreytum, þá mun ástandið breytast verulega. Með því að draga úr ventlatíma og ventlalyftu á lág- og meðalhraðasviði, lengja ventlatímann og auka ventlalyftingu á háhraðasviðinu, ásamt endurtekinni „styttingu“ á tímasetningu ventla á hraða nálægt hámarki, getur það stækkað verulega hraðasvið þar sem tímastillingar ventla eru ákjósanlegar. Í reynd þýðir þetta meira tog við lægri snúninga (betri sveigjanleika vélarinnar, auðveldari hröðun án þess að gíra niður), auk þess að ná hámarkstogi yfir breitt snúningssvið. Þess vegna, í fortíðinni, í tækniforskriftum, var hámarkstogið tengt tilteknum snúningshraða vélarinnar, og nú er það oftast að finna á ákveðnu hraðasviði.
Tímastilling er framkvæmd á ýmsa vegu. Framgangur kerfisins ræðst af hönnun breytileikans, þ.e. framkvæmdaþáttur sem ber ábyrgð á að breyta breytum. Í flóknustu lausnunum er það allt kerfið sem er stjórnað af tölvu að teknu tilliti til margra ólíkra þátta. Það veltur allt á því hvort þú þarft aðeins að breyta opnunartíma lokanna eða höggi þeirra. Það skiptir líka máli hvort breytingarnar verða snöggar eða smám saman.
Í einfaldasta kerfinu (VVT) er breytibúnaðurinn, þ.e. þátturinn sem framkvæmir hornfærslu knastássins er festur á knastásdrifhjólinu. Undir áhrifum olíuþrýstings og þökk sé sérhönnuðum hólfum inni í hjólinu, getur vélbúnaðurinn snúið miðstöðinni með knastásnum uppsettum í því miðað við hjólhúsið, sem er virkað af tímadrifinu (keðju eða tönnbelti). Vegna einfaldleika þess er slíkt kerfi mjög ódýrt, en árangurslaust. Þeir voru meðal annars notaðir af Fiat, PSA, Ford, Renault og Toyota í sumum gerðum. Kerfi Honda (VTEC) skilar miklu betri árangri. Upp að ákveðnum snúningi á mínútu eru lokar opnaðir með kubbum með sniðum sem stuðla að mjúkum og hagkvæmum akstri. Þegar farið er yfir ákveðinn hraðamörk færast kambásinn og stangirnar þrýsta á kambásana sem stuðlar að kraftmiklum sportakstri. Skipting fer fram með vökvakerfi, merki er gefið af rafeindastýringu. Vökvakerfið er einnig ábyrgt fyrir því að aðeins tveir lokar á hvern strokk virki í fyrsta áfanga og allir fjórir lokar á hvern strokk í öðrum áfanga. Í þessu tilviki breytist ekki aðeins opnunartími lokanna heldur einnig högg þeirra. Svipuð lausn frá Honda, en með hnökralausri breytingu á ventlatíma er kallað i-VTEC. Honda-innblásnar lausnir er að finna í Mitsubishi (MIVEC) og Nissan (VVL).
Gott að vita: fölsuð tilboð. Það eru svindlarar á netinu! Heimild: TVN Turbo / x-news
