Nafn er 800 orða virði: McLaren Senna

Þó að þú dáist að handahófi grófu formi nýjustu Ultimate McLarn (módel sem eru aðallega hönnuð eða eingöngu til skemmtunar á kappakstursbrautinni), þá heldðu fyrst að það muni allt í einu breytast í einhvers konar banvænt umbreytandi vélmenni með svo mörgum loftaflfræðilegum þáttum á líkama sínum. ... Þannig að þessi er ekki með hreinar línur sem finnast á bílum eins og McLarna 720S og P1. Á sama tíma er talið að hönnuðir hafi óvart sprottið sundurleit hönnunarmál í leit sinni að lífrænum formum, sem þeir reyndu að gefa bílnum algera eiginleika. Það er ekki ein lína á líkamanum sem truflast ekki af loftinntöku. Þannig er ljóst að við hönnun bíls leituðu hönnuðir bestu frammistöðu en ekki fegurð.

Breska vörumerkið var það fyrsta til að búa til Formúlu 1 eins sætis bíl úr koltrefjum (MP4 / 1 frá 1981), auk fyrsta vegbílsins (F1 frá 1990) algjörlega úr þessu léttu efni. Síðan þá hefur McLaren notað þessa tegund af hönnun á alla vegabíla. Senna er sú einfaldasta hingað til. Það vegur aðeins 1.198 kg, sem er 200 kg minna en P1 ofsport bíllinn (tvinnakerfið er þungt) og 85 kg minna en 720S, sem einnig má rekja til sparnaðar á mörgum íhlutum og næstum berum innréttingum.

McLaren Senna er ekki að blekkja neinn með því að segja að bíllinn sé til daglegra nota. Þetta er hreinræktaður kappakstursbíll, sem McLarne gat skráð sig fyrir á vegum aðeins eftir talsverða fyrirhöfn og samningaviðræður. Til að gera það ljóst, horfðu bara á risastóra tvöfaldan fender að aftan, jafnvel þó að hann nái ekki út fyrir afturbrún bílsins.

Þegar þú kemur nálægt Senna virkar allt skelfilegt (byrjar með fyrrnefndu illkvittni augnaráði) - og jafnvel áður en hann haggar sér. Auðvitað, þrátt fyrir tækifæri til að setja það á markað eftir hinn goðsagnakennda Estoril, munum við ekki missa af því. Á endanum seldust öll 500 fyrirhuguð eintök upp (um það bil ein milljón evra á bíl) jafnvel áður en fyrstu fréttatilkynningarnar voru birtar. Þetta getur bara þýtt að ríkir kaupendur hlökkuðu mikið til að fá nýja „barnið“ í hendurnar. Og eftir fyrstu kynningu getum við fullvissað þig um að þeir höfðu mjög góða ástæðu fyrir þessu.

Þegar við klifrum inn um dyrnar sem opnast upp, viðeigandi klæddar í kappakstursföt, hanska og hjálm, þá hraðar púlsinn. Verkefnið er auðveldara en sumir keppendur, þar sem hurðin, sem vegur aðeins níu kíló, eða helmingi stærri en McLaren P1 hurð, lyftir einnig mestu þaki meðan á opnun stendur. Stýrikerfi geimfarsins einkennast af sýnilegum kolefnistrefjum og Alcantara og er byggt í kringum það varanlegasta einlok sem McLarn hefur smíðað, sem kallast Monocage III. Stýrishúsið er einnig mismunandi að því leyti að það hefur verið hreinsað af öllu sem þarf ekki til að ná bestu akstursvirkni og miklum hraða. Framan er gott, sem er eðlilegt fyrir McLarne, miklu betra en hliðarsýn, þar sem það er takmarkað af tæru plasti í hurðinni, sem hægt er að skipta út fyrir gler (en þyngri) glerrúður. Baksýnin er enn verri vegna uppbyggingar styrkingar að aftan í stýrishúsinu og risastórrar vökvastýrðrar kolefnistrefja afturvæng sem vegur aðeins fimm kíló en þolir loftþrýstingsþrýsting sem er hundraðföld þyngd hans.

Þegar ökumaðurinn finnur ræsihnappinn fyrir vélina fyrir ofan framrúðuna til að takmarka stjórntækin fyrir framan ökumenn eins mikið og mögulegt er við þá sem eru stranglega nauðsynlegir til að stjórna hreyfingu bílsins, þá er kominn tími til að hefja 15 mjög hratt líftíma, sem getur vera mjög nálægt því að vera það sem Pink Floyds kallaði einu sinni „tafarlaust hugarfar“. Á bak við ökumanninn er fjögurra lítra bensínbíll bensínbíll með hámarksafköstum 8 kílóvöttum eða um 597 "hestöflum" og togi 800 Newton metrar, sem loftaflfræðilegur búnaður við hlið bílsins, ofan og neðan, ætti að hjálpa til við að yfirstíga dekkin á malbikið. Loftaflfræðilegur þrýstingur nær (aftur) 800 kílóum á 800 kílómetra hraða þegar bíllinn er í keppnisstillingu. Ef það væri ekki tengingin milli bílsins og goðsagnakennda kappakstursins sem McLaren fékk lánaðan nafn af (í leit að titlinum besta veginn (varla) löglega kappakstursbíl í heimi) hefði Senna vissulega verið kölluð McLaren. 250S.

Þessi loftaflfræðileg niðurstaða er 40 prósent hærri en McLaren P1 (aftur í Race ham). Halla vængsins getur ökumaður breytt (að sjálfsögðu með hjálp tölvu) um 0,3 gráður eftir hraða á 0,7–25 sekúndum og eftir staðsetningu DRS (Drag Reduction System - kerfi til að draga úr loftafl, eins og í Formúlu 1) í opnustu stöðu færist í þá stöðu þar sem það veitir ökutækinu mest loftaflfræðilegt grip. Aðrir lykilþættir í loftafl eru virkir framhliðar og tvískiptur að aftan (bæði koltrefjar, auðvitað) sem skapa lofttæmi undir bílnum. Eins og með McLarn P1 er einn af helstu tæknilegum styrkleikum Senna vökvafjöðrunin (þar sem vökvarásin kemur í stað hefðbundinna stálgorma en heldur minni klassískum fjöðrum til að tryggja lágmarks fjöðrun) sem vinnur með loftaflfræði. Þegar ökumaður velur Race-stillingu lækkar bíllinn fjóra sentímetra að framan og þrjá sentímetra að aftan, sem gefur yfirbyggingunni halla í þágu bestu loftaflfræði. Fjöðrunin er mun stífari, stýrið er miklu viðbragðsfljótara og bensíngjöfin er fínlega nákvæm þannig að ökumaður getur fengið réttan skammt af krafti og togi á hverri stundu. Það er mikilvægt að við útskýrum nánar hvað gerist í Race ham, þar sem við getum aðeins notað það á þessum 15 mínútna akstri á Estoril kappakstursbrautinni.

Fyrstu hundruð metrarnir sannfæra okkur um að stjórnklefan sé nánast laus við hljóðdeyfandi efni sem við þekkjum frá öðrum vegum bílum McLarn og öðrum næstum jafn grófum og nýjasta Ford GT og að bíllinn sendir upplýsingar frá malbikinu með ótrúlegri nákvæmni. Það væri áhugavert að prófa hvernig undirvagninn stendur sig á almennum vegum, en jafnvel með minna róttækan aksturssnið, þá efumst við ekki um að Senna fer í sögu sem óþægilegasta McLaren vegbifreið sem hefur verið smíðuð.

Dekkin höfðu hitnað aðeins í millitíðinni og við fengum leyfi frá reyndum aðstoðarökumanni (fyrrum atvinnukappa) til að auka hraðann þegar bíllinn virtist minna árásargjarn en við bjuggumst við. En þegar hraðinn eykst finnst þér lögun líkamans (eða... lögunin) gera það að verkum að loftið hreyfist þangað sem verkfræðingarnir vilja líka að það hreyfist. En togstyrkurinn er alltaf framsækinn, án mikillar hækkana eða falla, í eins konar fyrirsjáanlegu crescendo sem rímar við hraða. Svo virðist sem nánast algjör skortur á tregðu (vegna lítillar massa) bætir á sama tíma tilfinningu um brýnt við hvers kyns hröðun, hraðaminnkun eða stefnubreytingu. Það er enginn vafi á því að meiri kraftur / minni þyngd / meira loftaflfræðilegt grip skilar tilætluðum árangri. Og það er með besta vökvastýri sem McLaren hefur haft, sérhönnuð Pirelli Trophy dekk með nýju gúmmíblöndu sem McLarn segir auka hliðarhröðun um 0,2-0,3 Gs og hemlakerfi með sérstöku kolefni. keramikspólur. Samkvæmt Andrew Palmer (þróunarstjóra Ultimate Series) geta þeir starfað við hitastig sem er 20 prósent kaldara en venjulega - 150 gráður, sem gerir þá minni og á sama tíma 60 prósent skilvirkari en þeir eru. .. er enn í notkun hjá McLarn í dag. Og tölurnar styðja það: Senna stoppar algjörlega á 100 km/klst á aðeins 200 metrum, svo hann nær að gera það 16 metrum fyrr en McLaren P1 (já, þetta er að hluta til vegna meiri massa P1 ofursportsins). .

Tölur? Þeir segja kannski ekki alla söguna en þeir geta verið mjög hjálpsamir við að skilja. Sama lengdarmiðaða fjögurra lítra tveggja túrbó V8 vél sem McLaren notaði í ýmsum stillingum (í þessu tilfelli þróar hún 63 "hestöfl" og 80 Nm meira en McLaren P1), veitir fyrrnefnda samsetningu 800 x 2 "hestöfl. sveitir "og Newton metrar). Með hjálp mjög hraðskreiðrar (en kannski ekki of grimmur fyrir ökumenn sem þurfa að aka þessum bíl), sendir sjö gíra tvískipt kúplingsskipting á öll fjögur hjólin. Á sama tíma sýnir það ótrúlega árangur: 2,8 sekúndur í 100 kílómetra hraða úr kyrrstöðu, 6,8 sekúndur í 200 kílómetra hraða, 17,5 sekúndur í 300 kílómetra hraða og hámarkshraði 340 kílómetrar á klukkustund.

En miðað við að ég hef verið svo heppinn að prófa bíla eins og Bugatti Chiron, Porsche 911 GT2 RS eða jafnvel Formúlu 1 bíl, þá eru tölurnar þó ekki þær sem heilluðu mig mest við McLaren Senna. það er líkamlega erfitt að stjórna svo miklum lengdar- og hliðaröflum. Í þessu tilfelli verður þú hissa á því hversu auðvelt bíllinn keyrir á kappaksturshraða, með óvenjulegum stöðugleika, gripi og nákvæmni, allt að stigi sem er erfitt fyrir jafnvel heila með alvarlega reynslu af því að keyra ofurbíla á hlaupabrettum til að melta. Það er varla hægt að forrita þá án þess að missa af hemlapunktinum áður en þeir fara inn í horn eða halda áfram hámarkshraða, þar sem „flísaskipti“ í heila mannsins geta einfaldlega ekki gerst svo hratt. Hið gagnræna er líka satt: upphaflega stöðvaði bíllinn næstum nokkrum sinnum áður en hann fór út í beygju vegna ótímabærrar notkunar á afkastamiklum hemlum (með loftaflfræði). Að sjálfsögðu svolítið vandræðalegt þó egóið hafi fyrirgefið mér þetta, sérstaklega í ljósi þess hve þetta tímabil er stutt án tillits til tíma.

Í lok þessarar einstöku reynslu undir stýri óviðjafnanlegs kappakstursbíls sem leyft er að birtast á þjóðvegum af og til, get ég fullvissað þig um að nýja McLaren er hraðari, lipurari og óhræddari en sá sem er á bak við stýrið. sem hefur nóg af skynsemi. Að átta sig á bíl í kunnáttum höndum er aðeins takmarkað af himni. Mjög himinninn þar sem Ayrton Senna er líklega stoltur af þessari hyllingu yfirnáttúrulegrar aksturshæfileika hans.

Star Race í Cockpit

Hægt er að færa kappakstursstólana áfram og afturábak með því að renna handleggjum að neðan og einnig er hægt að færa ökumannseininguna til að skipta sjö gíra tvískiptri skiptingu með bílstjórasætinu. Pedalarnir eru fastir, þykkir og Alcantara-vafið stýrið er ekki truflandi (með handvirkum skiptistöngum á bak við það) og er hæðarstillanlegt þannig að þú getur auðveldlega fundið þægilegustu sæti. Ökumenn eru einnig umkringdir tveimur háupplausnarskjám sem sýna verkfæri og viðmót fyrir infotainment kerfið með mjög einfaldri grafík til að halda einbeitingu ökumanns á akstursskyldum sínum. Hægt er að snúa mælaborðinu um sinn ás þannig að það breytist í lægstur línu sem sýnir ökumanni aðeins mikilvæg gögn og tekur minna pláss. Sléttu kolsýningarsætin eru mjög létt, hvert um sig vegur aðeins 3,5 kíló og nær að fullu yfir líkama ökumanns og farþega sem eru að auki vernduð með sex punkta kappakstursbelti. Það er engin loftkæling, en þú getur fengið eina án aukakostnaðar, rétt eins og Bowers & Wilkins hljóðkerfið. Í ljósi þess að fyrsta Senna hafði aðeins tvær loftkælingar er ljóst hverjar óskir nýju eigendanna eru. Kappakstur andrúmsloftið í farþegarýminu er loksins staðfest af öflugu drykkjarkerfi sem heldur ökumanni vökva á löngum ferðum á keppnisbrautinni.

Hvernig virkar vökvafjöðrun

Skipt hefur verið um stífa vélræna gorma á Senna fyrir vökvarás. Það eru litlir, léttir og tiltölulega mjúkir gormar, en aðeins fyrir grunnstig stjórnunar. Kerfið, sem er tengt við sundurgrein á báðum ásum, virkar sem þriðji gormur í miðju hvers hjólapars. Þegar aðeins eitt hjól er hlaðið er geyminn aðeins fylltur af vökvavökva frá annarri hliðinni, sem kemur í veg fyrir áhrif þess að óstöðugleiki ökutækisins verði. Við beygjur fyllist geymirinn ekki þar sem vökvavökvinn flæðir frjálslega í gegnum ásinn án þess að hafa áhrif á hallann. Hins vegar, þegar bæði hjólin eru hlaðin á sama ás á sama tíma vegna togs til jarðar eða lengdarhröðunar eða hraðaminnkun, streymir vökvi frá báðum hliðum inn í greinarkerfið þar sem hann mætir mótstöðu og dregur þannig úr lyftingu eða sökkva. líkami. Meðan á hemlun stendur er þetta ferli hannað til að koma á stöðugleika og koma í veg fyrir að framásinn festist, þannig að það dregur úr halla fram á við og gefur betra grip á afturhjólin. Öfugt ferlið á sér stað að aftan við hröðun - kerfið leyfir honum ekki að sitja aftast og sér til þess að framhjólin reyni ekki að losa sig frá malbikinu. Sömu áhrifum er hægt að ná fram með vélrænum hætti, en vökvakerfið hefur tvo aðra kosti: breytileg fjarlægð ökutækis frá jörðu og breytileg fjöðrunarstífleiki.

Ferð Senna á Estoril -kappakstursbrautina er í samræmi við bílinn þar sem brasilíski ökumaðurinn vann fyrst Formúlu 1985 árið 1 á kappakstursbrautinni. Tölurnar tala sínu máli: Senna var aðeins þremur sekúndum hægari en ökumenn GT3 í síðasta móti á þessari braut. á kappakstursbrautinni hefur hún einnig verulega betri hröðun, hemlun, hraðaminnkun og hraða en áhrifamikill McLarna P1 og 720S.

+6 km / klst í lok marklínunnar miðað við McLaren 720S

Hemlun flugvéla er 13 metrum síðar en 720S og 29 metrum síðar en McLaren P1.

Snúðu 5: +10 km / klst ( + 0,12 G) eins og McLaren 720S

Snúðu 13: + 8 km / klst ( + 0,19 G) fyrir 720S og + 5 km / klst fyrir P1