Hyundai i30 N 2022 endurskoðun

Þegar Hyundai setti á markað N performance vörumerki sitt komu margir á óvart.

Var kóreski bílaframleiðandinn númer eitt, með lítil tengsl við frammistöðu í fortíðinni, virkilega til í að berjast við frábæran Þjóðverja eins og Volkswagen Golf GTI?

Hins vegar, mörgum að óvörum og enn meiri gleði, lét Hyundai sig ekki vanta. Í upprunalegu eðli sínu var i30 N eingöngu handvirkt, tilbúið fyrir brautir og tryggt og skarpur á öllum sviðum þar sem það skipti máli. Eina vandamálið? Þrátt fyrir að það hafi verið hleypt af stokkunum við lof gagnrýnenda, voru sölumöguleikar hans að lokum hamlaðir af skorti á sjálfskiptingu.

Hyundai i30 N átta gíra bíll. (Mynd: Tom White)

Eins og þriggja pedala áhugamenn munu segja þér, þá getur þetta farið úrskeiðis fyrir afkastabíl. Margir (með réttu) bölva CVT Subaru WRX sem dæmi um bíl sem selur sál sína í leit að sölu og á meðan Golf GTI fær aðeins skriðþunga eftir að skipt er yfir í tvíkúplings sjálfskiptingu. , margir kvarta enn yfir tapi á einni af bestu þriggja pedala uppsetningum á markaðnum fyrir daglegan akstur.

Óttast samt ekki, ef þú ert að lesa þetta og heldur að nýi i30 N átta gíra sjálfskiptingin muni ekki virka fyrir þig, geturðu samt keypt hann með handbók í fyrirsjáanlega framtíð.

Fyrir alla aðra sem eru forvitnir að vita hvort þessi sjálfvirka útgáfa er með kótelettur, lestu áfram.

Hyundai I30 2022:N
Öryggiseinkunn
gerð vélarinnar	2.0L túrbó
Tegund eldsneytis	Úrvals blýlaust bensín
Eldsneytisnýting	8.5l / 100km
Landing	5 sæti
Verð á	$44,500

Er það gott gildi fyrir peningana? Hvaða aðgerðir hefur það? 8/10

i30 N hefur nú marga möguleika í sínu úrvali og kaupendur geta valið grunnbílinn með $44,500 for-vega límmiðaverði fyrir beinskiptingu eða $47,500 fyrir átta gíra tvíkúplings sjálfskiptingu sem við prófuðum hér. .

Þetta gerir hann ódýrari en beinustu keppinautarnir eins og VW Golf GTI (aðeins með sjö gíra DCT sjálfskiptingu - $53,300), Renault Megane RS Trophy (sex gíra DCT sjálfskipting - $56,990) og Honda Civic Type R (sex) -hraðahandbók). samtals - $54,99044,890), sem er meira í takt við Ford Focus ST (sjö gíra sjálfskiptur - $XNUMXXXNUMX).

Grunnvélin okkar er staðalbúnaður með 19 tommu sviknum álfelgum með Pirelli P-Zero dekkjum, 10.25 tommu upplýsinga- og afþreyingarkerfi með Apple CarPlay og Android Auto tengingu, innbyggðri gervihnattaleiðsögu, 4.2 tommu TFT skjá á milli hliðræns stjórnborðs , alhliða LED framljós og afturljós, dúkbólstruð handstillanleg sportfötu sæti, leðurstýri, hleðslutæki fyrir þráðlausa síma, lyklalaus inngöngu- og þrýstihnappakveikju, tveggja svæða hitastýringu, LED pollaljós, sérsniðin hönnun sem aðskilur hann frá rest i30 línan, og aukinn öryggispakka yfir pre-andlitslyftingar líkanið, sem við munum fjalla um síðar í þessari umfjöllun.

Grunnvélin okkar er staðalbúnaður með 19 tommu smíðaðar álfelgur. (Mynd: Tom White)

Árangursbreytingar eru meðal annars rafvélrænn mismunadrif að framan, sérstakt "N Drive Mode System" með afkastamælingu, afkastamikinn bremsupakka, rafstýrða fjöðrun, virkt breytilegt útblásturskerfi og uppfærsla á afköstum fyrir 2.0 lítra þess. túrbó vél. miðað við fyrri útgáfu.

Hvað vantar hann? Hér er ekkert fjórhjóladrif og engin stóraukin fjölgun tæknilegra þátta, eins og til dæmis fullstafræns mælaborðs. Aftur á móti geturðu skipt út sumum eiginleikum þessa bíls fyrir þægilegri VW Golf ef þú ert svona hneigður...

Er með 10.25 tommu margmiðlunarkerfi. (Mynd: Tom White)

Þetta kemst að kjarna málsins um að ákvarða "verðmæti" slíkrar lúgu. Já, hann er ódýrari en sumir af þekktum keppinautum hans, en væntanlegum eigendum er meira sama um hvor er skemmtilegri að keyra. Við komum að því síðar, en í bili nefni ég að i30 N finnur sér ljómandi lítinn sess þar sem hann er betur búinn til skemmtunar en fókus ST, en nær ekki fágun Golf GTI.

Er eitthvað áhugavert við hönnun þess? 8/10

Eftir þessa andlitslyftingu lítur i30 N út enn reiðari út, með nýrri meðferð á grilli, skjálfandi LED framljósasniðum, árásargjarnari spoiler og stíl sem samanstendur af yfirbyggingarbúnaði hans, og árásargjarnum nýjum sviknum málmblöndur.

Kannski er hann meira aðlaðandi og býður upp á unglegra stíl en lágstemmd en frekar aðlaðandi GTI frá VW, en á sama tíma er hann ekki eins augljóslega villtur og Megane RS Renault. Fyrir vikið passar það fagurfræðilega inn í i30 línuna.

Nýi i30 N passar fagurfræðilega inn í i30 línuna. (Mynd: Tom White)

Skarpar línur eru einkennandi fyrir hliðarsnið hans og svörtu hápunktarnir skapa annaðhvort sterka andstæðu á bláa bíl kappans eða lúmskari árásargirni á gráa bílinn sem við notuðum við prófið okkar. Knúsaðar útrásarpípur og nýr dreifari að aftan utanum afturendann á þessum bíl án þess að vera ofgert að mínu mati.

Eins falleg og þessi kóreski hlaðbakur er að utan, nálgast hann innri hönnunina af undraverðu aðhaldi. Fyrir utan fötusætin er ekkert inni í i30 N sem öskrar heitan hlaðbak. Það er engin ofnotkun á koltrefjum, engin sjónræn ofhleðsla á rauðum, gulum eða bláum klæðningum, og eina raunverulega vísbendingin um N kraft eru tveir aukahnappar á stýrinu og nálaröndin og N lógóið sem prýðir skiptinguna. .

Restin af innréttingunni er staðalbúnaður fyrir i30. Einfalt, fíngert, ánægjulega samhverft og beinlínis alvarlegt. Þó að það skorti stafrænan blæ sumra keppinauta sinna, kann ég að meta innra rýmið, sem finnst nógu þroskað til að vera jafn skemmtilegt að nota á hverjum degi og það er á brautinni.

Nýju fötusætin eiga skilið umtal vegna þess að þau eru klædd í stílhreinan, slitsterkan og einsleitan efnisáferð frekar en Alcantara-rönd eða leðurinnlegg sem gætu hugsanlega látið þau líta illa út.

Til að kóróna allt, hjálpar nýi stærri skjárinn að bæta við nógu nútímalegri snertingu til að koma í veg fyrir að N-ið finnist dagsett.

Hversu hagnýt er innra rýmið? 8/10

Vegna þess að N villast ekki langt frá almennum i30 sem hann er byggður á tapar hann nánast engu þegar kemur að farrými og notagildi.

Ökustaðan, sem virtist aðeins há í fyrri bílnum, virðist aðeins lægri, kannski þökk sé þessum nýju sætum, og hönnun mælaborðsins sjálf veitir farþegum í framsæti framúrskarandi vinnuvistfræði.

Skjárinn er til dæmis með flottum stórum snertipunktum og snertinæmum flýtileiðum, auk þess eru skífur til að stilla hljóðstyrkinn og tveggja svæða loftslagskerfi fyrir fljótlega og auðvelda stjórn.

Sjálf hönnun mælaborðsins veitir farþegum í framsæti yfirburða vinnuvistfræði. (Mynd: Tom White)

Aðlögun er frábær ef þú ert ánægður með handvirka sætastillingu í þessum N-botni, en leðurklædda hjólið býður upp á bæði halla- og sjónaukastillingu. Mælaborðið er einföld tvöföld hliðræn hringrás sem virkar bara og það er líka TFT litaskjár fyrir upplýsingar um ökumann.

Meðal geymslupláss eru stórir flöskuhaldarar í hurðunum, tveir í miðborðinu við hliðina á óvænt gamaldags handbremsu (ég velti fyrir mér til hvers það er...) og stór skúffa undir loftkælingu fyrir símann þinn. Hann er einnig með tvö USB tengi, þráðlaust hleðslurými og 12V innstungu.Það er líka grunntölva með armpúða án viðbótartenginga.

Farþegar í aftursætum fá ágætis pláss þrátt fyrir þykk fötusætin að framan. Ég er 182cm á hæð og fyrir aftan sætið mitt undir stýri var ég með smá hnépláss og ágætis höfuðrými. Sætin halla aftur fyrir þægindi og rými, en aftursætisfarþegum býðst einn stór flöskuhaldari í hurðunum eða tvær minni í niðurfellanlega armpúðanum. Aftur á móti eru mjó möskva á baki framsætanna (þau slitna aldrei...) og aftursætisfarþegarnir eru ekki með útrásir eða stillanlegar loftop, sem er dálítið synd miðað við suma lægri valkostina í bílnum. i30 línan fær útrás.

Farþegar í aftursætum fá ágætis rými. (Mynd: Tom White)

Ytri aftursætin eru með par af ISOFIX barnastólafestingum, eða þeir eru þrír sem nauðsynlegir eru í aftari röð.

Rúmmál farangursrýmis er 381 lítri. Hann er breiður, gagnlegur og frábær fyrir sinn flokk, þó að það sé fyrirferðarlítill varahluti undir gólfinu í stað álfelgurs í fullri stærð sem kemur fram í lægri i30 útgáfum.

Rúmmál farangursrýmis er 381 lítri. (Mynd: Tom White)

Hver eru helstu eiginleikar vélarinnar og skiptingarinnar? 9/10

Forandlitslyfting i30 N þurfti varla afl, en fyrir þessa uppfærslu hefur aukaafli verið kreistur út úr túrbóhlöðnu 2.0 lítra fjögurra strokka vélinni þökk sé nýrri ECU-stillingu, nýjum túrbó og millikæli. Þessar stillingar bæta 4kW/39Nm til viðbótar við það sem áður var fáanlegt, sem færir heildarúttakið í glæsilega 206kW/392Nm.

Er með 2.0 lítra forþjöppu fjögurra strokka vél. (Mynd: Tom White)

Að auki hefur N eiginþyngd minnkað um að minnsta kosti 16.6 kg þökk sé léttari sætum og fölsuðum hjólum. Hins vegar bætir sjálfskiptingin í þessum tiltekna bíl smá þyngd.

Talandi um gírskiptingu, nýja átta gíra sjálfskiptingin með tvöföldu kúplingu hefur verið sérstaklega hönnuð til notkunar í N-vörumerkjum (frekar en tekin úr annarri gerð) og býður upp á fjölda sniðugra hugbúnaðareiginleika sem fjarlægja nokkra af neikvæðari eiginleikum þessa. gerð bíls og bættu við sjósetningarstýringu og sérstökum frammistöðueiginleikum til notkunar á brautinni. Frábært. Meira um þetta í aksturshluta þessarar umfjöllunar.

Vertu uppfærður Bílarvikulegt fréttabréf leiðsögumanna

Hversu miklu eldsneyti eyðir það? 7/10

Sem hot hatch er varla hægt að búast við því að það sé síðasta orðið í hagkvæmni, en með opinberri eyðslu upp á 8.5 l / 100 km gæti það verið verra.

Við vitum öll að það mun vera mjög mismunandi í svona bíl eftir því hvernig þú keyrir hann, en þessi sjálfvirka útgáfa skilaði ágætis 10.4L/100km í minni að mestu borgarviku. Um fyrirhugaða frammistöðu kvarta ég ekki.

i30 N er með 50 lítra eldsneytistank, sama hvaða útgáfu þú velur, og þarf 95 oktana blýlaust bensín.

Eldsneytistankur i30 N er 50 lítrar. (Mynd: Tom White)

Hvaða öryggisbúnaður er settur upp? Hver er öryggiseinkunn? 7/10

Andlitslyfting i30 N hefur aukið staðalöryggisbúnað og eins og gefur að skilja mun það einnig fá aukabúnað með vali á sjálfvirku útgáfunni.

Hefðbundnir virkir eiginleikar fela í sér sjálfvirka neyðarhemlun sem byggir á borgarmyndavélum með greiningu gangandi vegfarenda, akreinaviðvörun með akreinarviðvörun, viðvörun um athygli ökumanns, hágeislaaðstoð, öryggisútgangsviðvörun og stöðuskynjara að aftan. Þessi sjálfvirka útgáfa fær einnig rétta afturvísandi gírskiptingu, þar á meðal blindsvæðiseftirlit og viðvörun um þverumferð að aftan með því að forðast árekstur.

Andlitslyfting i30 N varð til þess að staðlað öryggisbúnaður var aukinn. (Mynd: Tom White)

Það er verst að það er engin sjálfvirk neyðarhemlun á hraða eða aðlagandi hraðastilli hér, þar sem N virðist skorta ratsjárkerfið sem þarf til að virkja þessa tækni í öðrum afbrigðum.

Sjö loftpúðar mynda i30 N, þar á meðal hefðbundið sett af sex fram- og hliðarloftpúðum, auk hnépúða ökumanns.

i30 N er sérstaklega útilokaður frá ANCAP hámarks fimm stjörnu stöðluðu öryggiseinkunn fyrir ökutæki, sem nær aftur til ársins 2017 þegar hann var veittur fyrir andlitslyftingar.

Athyglisvert er að VW Mk8 Golf GTI hefur marga nútíma eiginleika sem þennan bíl skortir, auk núverandi ANCAP öryggiseinkunnar.

Ábyrgðar- og öryggiseinkunn

Grunnábyrgð

5 ár / ótakmarkaður kílómetrafjöldi


ábyrgð

ANCAP öryggiseinkunn

Hvað kostar að eiga? Hvers konar ábyrgð er veitt? 8/10

Hér er góð saga: Hyundai nær yfir i30 N með hefðbundinni fimm ára, ótakmarkaðan kílómetra ábyrgð sem felur sérstaklega í sér notkun á tímalausri braut sem og brautardekkjum - eitthvað sem önnur merki fjarlægja sig frá með prammastöng. .

Það setur einnig viðmiðið fyrir heitar lúgur á markaðnum, í ljósi þess að kóreskir og kínverskir keppinautar þess bjóða ekki upp á bíla í þessum flokki.

Hyundai nær yfir i30 N með hefðbundinni fimm ára ábyrgð, ótakmarkaðan kílómetra. (Mynd: Tom White)

Þjónustu er krafist á 12 mánaða fresti eða á 10,000 km fresti og hagkvæmasta leiðin til að fá hana í þjónustu er í gegnum nýjar fyrirframgreiddar þjónustuáætlanir vörumerkisins, sem þú getur valið um í þriggja, fjögurra eða fimm ára pökkum.

Fimm ára pakki sem nær yfir ábyrgðina og 50,000 mílur kostar $1675, eða að meðaltali aðeins $335 á ári - frábært fyrir afkastamikinn bíl.

12 mánaða vegaaðstoð þín er fyllt á í hvert skipti sem þú heimsækir ekta þjónustumiðstöð.

Hvernig er að keyra? 9/10

Núna að stóru hlutunum: uppfyllir uppfærða i30N, og það sem meira er, nýja vélin, þeim háu kröfum sem upprunalega setur?

Svarið er alveg afdráttarlaust já. Reyndar hefur allt verið endurbætt í alla staði og nýi bíllinn orðinn tilefni til dýrðar.

Hratt, viðbragðsfljótt og, mikilvægara, án hvers kyns pirrandi hiksta sem oft er tengt við stillingar með tveimur kúplingu, á nýja átta gíra einingin hrós skilið fyrir að halda upprunalegum anda bílsins.

Það skortir skiljanlega þá tegund af vélrænni tengingu sem þú myndir upplifa með handvirkum stjórntækjum, en það er samt margt skemmtilegt að vera með með samstundis viðbragðsfljótum.

Það ber að fagna nýju átta gíra skiptingunni fyrir að halda upprunalegum anda bílsins. (Mynd: Tom White)

Ólíkt sumum snemma eða sérstaklega frammistöðumiðuðum DCT-tækjum sem samkeppnisvörumerki hafa boðið upp á áður, er þessi skipting sérstaklega mjúk úr kyrrstöðu og á milli fyrsta, annars og þriðja gírs.

Þetta er væntanlega að þakka hugbúnaðarstýrðum „creep“-eiginleika (sem hægt er að slökkva á ef þú vilt nýta erfiða byrjun á brautinni) til að láta hana hegða sér meira eins og hefðbundinn torque converter. hraðasviðsmyndir. Það þjáist enn af smá afturköllun þegar þú ferð í bratta halla, auk smá öfugvirkrar töf, en fyrir utan vandamálin sem tvíkúplingseiningar eru vélrænt hætt við, er það yfirleitt laust við að sleppa eða grípa í rangan gír .

Ekki slæmt fyrir fyrsta tækifæri þessa bíls til að fara í sjálfskiptingu. Fyrir utan aflrásina hefur formúla i30 N verið endurbætt á öðrum sviðum. Nýja fjöðrunin heldur stífum, rökum vegtilfinningunni sem fyrri útgáfan var fræg fyrir, á sama tíma og hún bætir smá þægindi við demparana.

Ekki slæmt fyrir fyrsta tækifæri þessa bíls til að fara í sjálfskiptingu. (Mynd: Tom White)

Allur pakkinn lítur út fyrir að vera í betra jafnvægi, með andstyggilegri frammistöðu sem er nógu slétt til að gera daglegan akstur þægilegri, en fyllir hann jafnframt af því sem virðist vera minna veltingur í beygjum. Ég er bara að segja "hvernig það lítur út" í þessu tilfelli vegna þess að það versta af yfirbyggingarvellingunni í fyrri i30 var í raun aðeins hægt að greina á brautarhraða, svo það er erfitt að segja án þess að hafa þessa nýju útgáfu á brautarhraða til að bera saman.

Nýju sviknu álfelgurnar líta út fyrir að vera hluti og þyngjast um heil 14.4 kg, og samsvarandi ójöfnur á akstri sem þeir verða að valda á skyndilega mjóum dekkjum er á móti endurbótum á fjöðrun.

Stýrið er jafn þungt og það er nákvæmt og gefur áhugasömum ökumanni endurgjöfina sem þeir þrá, þó ég segi að það sé erfitt að greina með bílnum kraftaukninguna sem endurbætt vélin veitir aukalega 4kW/39Nm. Ég er viss um að það er til, það er bara erfitt að bera saman við gamlan bíl með nýrri skiptingu. Hins vegar, eins og fyrri bíllinn, er mikið grip hér til að mylja framhjólin og láta stýrið kippast á móti þér.

Nýja fjöðrunin heldur þéttri tilfinningu á veginum. (Mynd: Tom White)

Að innan eru hlutirnir þó ekki alveg eins bjartir og í nýjum Mk8 GTI frá Volkswagen. Þó helsti þýski keppinauturinn í i30 N sé með frábæra ferð og öll þau þægindi og hátæknibætur sem hversdagslegir ökumenn búast við, þá er i30 N tiltölulega ósíuð.

Stýrið er þyngra, aksturinn enn erfiðari, stafræn væðing tekur meira pláss með hliðrænum skífum og handbremsan er enn boðin ökumanni.

Hins vegar nær hann jafnvægi á milli VW þæginda og heildar grófleika eitthvað eins og Renault Megane RS. 

Úrskurður

i30 N er enn fullkominn hot hatch cracker á takmörkuðu en erfiðu sviði leikmanna.

Fyrir þá sem eru að leita að hrárri og ósíuðri upplifun miðað við fágaðan gljáa nýjasta Mk 8 Golf GTI VW án þess að sökkva sér of langt í svið óþæginda sem miðast við brautina, hittir i30 N bíllinn í mark.

Hann hefur mjög lítið tapað á því að eignast afkastamiðaða sjálfskiptingu, sem ég spái að muni aðeins auka sölu sína til muna, og hann mun einnig fá fjölda kærkominna en ekki svo stafrænna uppfærslu árið 2022.