Honda Integra - endurkoma goðsögn
Honda Integra má svo sannarlega vera með í hópi sértrúarbíla frá Japan. Síðustu eintökin af sportbílnum fóru af framleiðslulínunni árið 2006. Fyrir nokkrum mánuðum fór Integra aftur að bjóða Honda. Aðeins handhafar... mótorhjólaskírteina geta notið þess!
Að vísu má gera ráð fyrir að við séum að fást við stóra vespu, út frá tæknilegu sjónarmiði, Honda NC700D Integra er sérlokað mótorhjól. Tveggja hjóla mótorhjólið sem kynnt er er tengt torfæru Honda NC700X og nöktu NC700S. Hvernig væri hægt að hanna tiltölulega lítið skref? Eldsneytistankurinn hefur verið færður undir sætið, aflgjafanum hefur verið hallað í 62˚ horn og festingar hans hafa verið fínstilltar til að taka sem minnst pláss.
Í framhliðinni á Integra getum við fundið margar tilvísanir í Honda VFR1200 sem ferðast á túrum. Baklínan er mun mýkri. Því erfiðara er að trúa því að Integra í keyrslu sé 238 kíló að þyngd. Vegna lágs þyngdarpunkts finnst ekki verulegur þungi við akstur. Þyngd minnir á sig þegar verið er að stjórna. Sérstaklega lágvaxið fólk sem gæti átt í erfiðleikum með að halda bílnum í hesthúsinu vegna hárrar setustöðu.
Tveir strokkar 670 cc cm voru tengdir við Honda Integra drifið. Japanskir verkfræðingar kreistu út 51 hestöfl. við 6250 snúninga á mínútu og 62 Nm við 4750 snúninga á mínútu. Snemma tiltæka afl- og togtoppar valda því að Integra bregst sjálfkrafa við losun á stönginni, jafnvel á lágum snúningi. Hröðun í "hundruð" tekur minna en 6 sekúndur og hámarkshraði fer yfir 160 km / klst. Þetta er nóg fyrir hugsanlegan kaupanda Integra. Rannsóknir Honda sýna að 90% ökumanna sem nota meðalstærðar mótorhjól til daglegrar vinnu fara ekki yfir 140 km/klst. og snúningshraði vélarinnar er ekki meiri en 6000 snúninga á mínútu. Svo mikið um kenninguna. Í reynd grípur Integra furðu vel frá staðnum. Jafnvel íþrótta tvíhjóla sem standa á akreininni við hlið ökumannsins geta komið á óvart. Góða dýnamík Integra er ekki náð á kostnað óhóflegrar eldsneytisnotkunar. Með virkum akstri í blönduðum lotum brennir Integra um það bil 4,5 l / 100 km.
Annar kostur vélarinnar er hávaðinn sem fylgir rekstri hennar. Tvær "trommur" hljóma mjög heillandi. Svo mikið að við veltum því lengi fyrir okkur hvort hin prófaða Integra hefði óvart farið úr verksmiðjunni með V2 aflrás. Hljóðið í vélinni er auðvitað ekki slys, heldur afleiðing af tilfærslu sveifarásartappanna um 270˚. Tilvist jafnvægisskafts gerði það mögulegt að draga úr titringi hreyfilsins.
Upplýsingar um hraða og snúning á mínútu má lesa af LCD-skjánum. Honda útbjó Integra ekki klassískri aksturstölvu sem gæti gefið upplýsingar um meðalhraða, ferðatíma eða eldsneytisnotkun. Ég er sammála, það er ekki nauðsynlegt. En hverjum af okkur líkar ekki að vita meira en nóg?
Integra er aðeins boðinn með 6 gíra skiptingu með tvíræðu nafninu Dual Clutch Transmission. Tvöföld kúplingsskipting á mótorhjóli?! Þar til nýlega var þetta óhugsandi. Honda ákvað að bjarga ökumönnum í eitt skipti fyrir öll þörfina á að blanda saman kúplingu og gírum, sem er mjög skemmtilegt á ferðinni, en verður pirrandi eftir nokkra kílómetra akstur í gegnum borgarumferð.
Hefur þú einhvern tíma þurft að fara langt til að hanna flókið rafvökvakerfi þegar vespur hafa verið í lagi með CVT í mörg ár? Við erum meira en fullviss um að sá sem hefur einhvern tíma prófað Honda DCT muni aldrei ímynda sér að fara aftur í CVT.
Við ræsum Integra eins og venjulegt mótorhjól. Í stað þess að ná í kúplingshandfangið (bremsuhandfangið hefur komið í staðinn) og keyra í fyrsta gír, ýttu á D hnappinn. DCT hefur bara slegið inn "einn". Ólíkt gírskiptingum í bílum byrja bifhjólaskiptingar með tvöfaldri kúplingu ekki að flytja tog þegar þú tekur fótinn af bremsupedalnum. Ferlið hefst eftir að kveikt er á gasinu. 2500 snúninga á mínútu og ... við erum nú þegar á "seinni tölunni". Gírkassinn leitast við að nýta slétta togferilinn sem best. Á sama tíma greinir stjórnalgrímið og „lærir“ viðbrögð ökumanns. Það var líka hefðbundið niðurspark. DCT skiptingin getur skipt niður í allt að þrjá gíra eftir þörfum til að veita hámarks hröðun. Gírskiptingar eru mjúkar og fljótandi og kassinn á ekki í neinum vandræðum með að stilla gírhlutfallið að aðstæðum.
Sjálfgefin stilling er sjálfvirk "D". Í sportlegu "S" rafeindabúnaðinum heldur vélinni gangandi á meiri hraða. Einnig er hægt að stjórna gírunum handvirkt. Til að gera þetta, notaðu hnappana á vinstri inngjöfinni. Innsæi staðsetning þeirra (niður undir þumalfingri, uppshita undir vísifingri) þýðir að við þurfum ekki að hugsa um hvað á að ýta á til að láta hjólið bregðast við eins og við viljum. Rafræn reiknirit gera möguleika á handvirku gírvali, jafnvel þegar gírkassinn er í sjálfvirkri stillingu. Þetta er frábært fyrir framúrakstur, til dæmis. Við getum minnkað og á áhrifaríkan hátt náð hægara ökutæki á besta tíma. Nokkru eftir lok hreyfingarinnar skiptir DCT sjálfkrafa yfir í sjálfvirka stillingu.
Upprétt akstursstaða og há sætishæð (795 mm) gera það auðveldara að sjá veginn. Á hinn bóginn tryggja hlutlaus akstursstaða, fyrirferðarmikil hlífðargler og framrúða með stórum flatum þægilega ferð, jafnvel á lengri ferðum. Án ýkja getur Integra talist valkostur við ferðamannamótorhjól. Jafnvel þörfin fyrir að leita stöðugt að stöð flækir ekki ferðina - Integra sigrar auðveldlega meira en 300 kílómetra á einu vatni.
Aðdáendur langferða þurfa að borga aukalega fyrir ferðakoffort - sá miðlægi rúmar 40 lítra og hliðarnar - 29 lítrar. Aðalhólfið er undir sófanum. Hann rúmar 15 lítra en lögun hans gerir ekki kleift að fela innbyggða hjálminn. Annar skyndiminni - fyrir síma eða lykla, er að finna á hæð vinstra hnés. Það er þess virði að bæta því við að það er lyftistöng sem stjórnar ... handbremsunni!
Fjöðrun Integra er stillt nokkuð mjúklega, þökk sé högginu eru höggin dempuð mjög vel. Hjólið er líka stöðugt og nákvæmt í meðförum – lág þyngdarpunktur borgar sig. Rétt jafnvægi Integra gerir þér kleift að auka aksturshraðann verulega. Innan skynsamlegrar skynsemi, auðvitað. Hvorki eiginleikar undirvagnsins né gerð raðhjólbarða gera ökutækið tilhneigingu til mikillar aksturs.
Honda integra þetta er ekki týpískt mótorhjól. Líkanið hefur skipað sess á markaðnum sem er á milli maxi vespur og borgarhjóla. Ætti ég að kaupa Integra? Þetta er tvímælalaust áhugaverð tillaga fyrir fólk sem óttast ekki frumlegar lausnir. Honda Integra sameinar kosti maxi vespu og getu borgarhjóls. Góð frammistaða og áhrifarík vindvörn gerir hjólið hentugt í langar ferðir. Ekki munu allir vera ánægðir með víðtæka stýrishlífina - þú þarft að sitja eins langt aftur og hægt er til að snerta það ekki með hnjánum. Fótarými er í meðallagi. Í daglegri notkun getur lítill fjöldi og rúmtak geymsluhólfa verið mest pirrandi.
Integra er staðalbúnaður með DCT skiptingu og C-ABS, þ.e. tvöfalt hemlakerfi fyrir fram- og afturhjól með læsingarvörn. Núverandi kynning gerir þér kleift að kaupa Honda Integra með miðlægu skottinu fyrir 36,2 þúsund. zloty.
