Reynsluakstur Honda Civic Type R: líffærafræði bíls
Kynning og akstur Honda Civic Type R í Búlgaríu er önnur ástæða til að snúa sér að kjarna þessarar gerðar.
Eftir grýtt afturhvarf í Formúlu 1 og aðra umskipti frá náttúrulegum innblásnum bílum yfir í túrbó-bensínvélar er þrautseigja Honda verkfræðinga við það að skila sér. Eftir margra ára velgengni í þessari einstöku íþrótt töldu hönnuðir og stjórnendur Honda sig búa yfir nægri sérfræðiþekkingu til að snúa aftur til sögunnar. En hlutirnir hafa reynst miklu flóknari og nútíma hverflar með beinni innspýtingu, ásamt tvinnkerfi sem notar tvær leiðir til að framleiða og afhenda orku, eru orðin töluverð áskorun. Hlutirnir virtust ekki mjög vænlegir í fyrstu, það voru vandamál með óhefðbundna forþjöppu og skipulag, sem leiddi til minnkaðs afl. En með tímasöfnun og þróun kerfisins, breyttu skipulagi, efnum og stjórntækjum, búið til brennsluferli með forhólf, fóru þau að falla á sinn stað. Frá og með næstu leiktíð fær Red Bull-liðið virkjanir frá Honda og er það merki um að japanskir verkfræðingar hafi náð að komast á réttan kjöl á ný. Eins og, við the vegur, oft í sögu þess. Honda er ekki aðeins tjáning japanskrar hugsunar heldur einnig eigin skoðun. Það sem hún mun aldrei gefa eftir er að vera í fararbroddi í verkfræði, hvort sem það skilar henni miklum hagnaði eða ekki. Bæði í akstursíþróttum og í hinum raunverulega heimi sýnir Honda sveigjanleika og getu til að breytast, og kraftmiklir eiginleikar bíla eru alltaf sameinaðir alræmdum áreiðanleika vörumerkisins, sérstaklega vélum þess. Stutt yfirlit yfir tæknisögu fyrirtækisins, leit á Google eða betri síðuflettingu á frábærri bók Adriano Cimarosi, The Complete History of Grand Prix Motor Racing, mun leiða í ljós áhugaverðar staðreyndir. Á tímabilinu 1986/1987/1988 knúðu 1,5 lítra Honda mótorar með túrbó fyrir bíla eins og Williams og McLaren. Talið er að 1987 útgáfan nái stórkostlegu drægni upp á 1400 hestöfl. í æfingaútgáfum og í keppnum um 900 hö. Þessar einingar reyndust einnig hagkvæmustu og áreiðanlegastar. Hins vegar eru þeir ekki með beina innspýtingu, sem er svo mikilvægt fyrir slíkar samsetningar þrýstings og hitastigs í strokkunum, en þeir geta notað framandi efni - Honda verkfræðingar skipta til dæmis út íhlutum sem verða fyrir mestu hitaálagi fyrir allt- keramik eða að minnsta kosti keramik húðun. , og margir hlutar eru úr ofurléttum málmblöndur. Árið 1988 vann McLaren-Honda 15 sigra og Ayrton Senna varð heimsmeistari. Og hér er það áhugaverðasta - aðeins ári síðar sigrar tíu strokka vél Honda aftur. Nafnið Honda varð öllum að fælni og ber þessa mynd til þessa dags.
Frá þjóðvegi að vegi og til baka ...
Hins vegar, hvað þýðir það að ná árangri í akstursíþróttum, hvort sem það er á Formúlu 1, Indycar eða TCR brautum, fyrir utan gaman aðdáenda og sýna tæknilega þekkingu. Þegar öllu er á botninn hvolft, hvort sem það er í stórum stíl eða ekki, er hvert bílafyrirtæki kallað til að framleiða bíla og þar er þekking og ímynd akstursíþrótta óafmáanleg. Verkfræðileg möguleiki er verkfræðilegur möguleiki. Hins vegar er líka mjög bein tenging á milli akstursíþrótta og stofnbíla – landamærabíla í sumum flokkum, svo sem þjöppum, sem eru með aflmeiri gerðum fyrir fólk sem líkar við dýpt hugtaksins „akstur“. Með smávægilegum breytingum fara þeir í brautirnar og keppa á þeim. Þetta er einmitt málið með Civic Type R.
Nýja gerðin birtist aðeins tveimur árum eftir þá fyrri og vélin hennar er að mörgu leyti þróun hinnar fyrri en bíllinn er gerbreyttur á allan hátt. Ástæðan fyrir þessu er að þróun þess fór fram samhliða þróun grunnlíkansins, sem sjálft er hannað til að verða fullgildur gjafi fyrir gerð R.
Sem aftur á móti er mjög gott merki fyrir einfaldari útgáfur af Civic. Að sjálfsögðu leggja birgjar mikið af mörkum til hönnunar bílsins - hvort sem það eru túrbóhleðslur, rafeindastýringarkerfi og eldsneytisinnspýting, undirvagnsíhlutir, yfirbyggingarefni og frá þessu sjónarhorni er hlutverk bílaframleiðanda mjög flókið. Verkfræðingar eru þeir sem hanna brunaferla með tiltækum íhlutum, reikna út vélkælingu og álfelgur, sameina þetta allt saman við loftaflfræði og styrkleika líkamans, leysa flóknar jöfnur meistararásar með getu birgja í huga. Eins og Elon Musk sannfærði sjálfan sig, „bílaviðskiptin eru erfið vinna“. Nánari skoðun jafnvel á lúxus Tesla S mun leiða í ljós fjölbreytt úrval af liðfærum fyrir þig og sýna enn og aftur hversu flókinn bíllinn er.
Honda Civic - gæði fyrst
Á yfirbyggingu Civic Type R finnurðu ekkert þessu líkt. Við höfum þegar nefnt nokkrar upplýsingar í efninu fyrir dísilútgáfu líkansins. Hér verður aðeins minnst á að snúningsþol líkamans hefur aukist um 37 prósent og kyrrstöðubeygjustyrkur um 45 prósent vegna hærra magns af há- og ofurhástyrk stáli, nýjum suðuferlum, arkitektúr farþegarýmis og röð þátta sem eru tengd við það . Til að vega upp á móti aukinni þyngd sumra hluta vegna meiri frásognakrafta er framhliðin úr áli. MacPherson gorma og fjöltengja afturás eru forsenda góðrar veghegðunar, en þeim hefur verið breytt fyrir Type R. Breytti offset á ásum skaftsboltanna og horninu á hjólunum, gerði sérstakar breytingar sem tengjast þörfinni fyrir minni flutning á titringi frá tog til stýris. Flókið hreyfiafl hjólsins sem ber ábyrgð á að viðhalda gripi dekksins í kraftmiklum beygjum hefur breyst og neðri hluti þáttanna er algjörlega úr áli. Hin nýja fjöltengla afturfjöðrun stuðlar einnig að háhraðastöðugleika, en breiðari brautin gerir kleift að hemla seinna og meiri hraða í beygjum. Efri, neðri og hallaarmarnir eru sterkir þættir sem eru aðeins dæmigerðir fyrir Type R. Til að dreifa þyngd bílsins verður að færa eldsneytistankinn aftur á bak, sem dregur úr þyngd framássins um 3 prósent miðað við fyrri Civic. . .
Vél, a la Honda
Í sjálfu sér er hin margverðlaunaða 2.0 VTEC túrbóvél enn eitt meistaraverk Honda með 320 hestöfl. og 400 Nm tveggja lítra slagrými með þeim áreiðanleika sem þú þarft fyrir hversdagslegan og sportlegan akstur. Helsti núningurinn sem verður í bíl verður á milli strokka og stimpla og hefur Honda alltaf treyst á hátæknihúð til að draga úr því. Hið þekkta VTEC kerfi hér tekur að sér nokkuð mismunandi hlutverk. Þar sem bíllinn notar einþotu forþjöppu, kynna verkfræðingarnir útblástursventla með breytilegum slag til að veita nauðsynlegt gasflæði eftir álagi. Þetta líkir eftir virkni þjöppu með breytilegri rúmfræði. Tveggja fasa breytingakerfi stjórna lengd opnunar eftir álagi og hraða, svo og skörun þeirra í nafni betri túrbínuviðbragðs og gashreinsunar. Þjöppunarhlutfallið 9,8:1 er tiltölulega hátt fyrir túrbóbíl með svo mikla afkastagetu sem notar mjög stóran loftvarmaskipti. Þrátt fyrir að skiptingin sé vélræn, beitir rafeindatæknin milligasi þegar skipt er um gír til að passa við hraða hreyfilsins við samsvarandi bol. Gírskiptiolían sjálf, sem er lauflétt í loftflæðisstefnu, er kæld með vatnsmillikæli.
Útblásturskerfið með þremur stútum er einnig beintengt virkni vélarinnar. Þetta er ekki löngun til að láta sjá sig - hvert rör hefur nákvæmlega tilgang sinn. Helstu ytri slöngurnar sjá um flæði lofttegunda frá vélinni en innri slöngurnar stjórna hljóðinu sem myndast. Almennt er flæðishraðinn aukinn um 10 prósent miðað við forverann og dregur það úr bakþrýstingi í kerfinu. Alvarleg þekking Honda á flæðishreyfingum sem öðlast er með mótorhjólum (og sérstakt mikilvægi þeirra fyrir tvígengisvélar) skilar sér hér: þegar hröðun er veitt gefur innri rörið stærra þversnið. Hins vegar, við miðlungs álag, verður þrýstingurinn í miðpípunni neikvæður og kerfið byrjar að soga loft í gegnum það. Þetta bætir hávaðaframmistöðu og tryggir hljóðlátari notkun. Einmassa svifhjólið, sem dregur úr tregðu kúplingskerfisins um 25 prósent, stuðlar að hraðri svörun vélarinnar. Tvöfaldur vatnsjakkinn utan um innbyggðu útblástursgreinina hjálpar til við að flýta fyrir upphitun vélarinnar og síðari kælingu lofttegundanna, sem sparar túrbó.
Við þetta bætast sambland af dæmigerðum Civic og dæmigerðum Type R hönnun. Fender bogarnir eru breikkaðir til að rúma stærri hjól sem snúa út á við, gólfbyggingin hefur fulla loftaflfræðilega þekju og svokölluð. „Loftgardínurnar“ og stóri afturvængurinn „aðskilja“ loftið sem best og skapa aukinn niðurkraft að aftan. Rekstraraðferðir aðlögunar fjöðrunarinnar (með segulloka loki sem stýrir olíuflæði og aðskildri stjórnun á hverju hjóli), viðbrögð bensíngjafa og stýris (með tveimur gírum) hafa breyst. Nú eru þægindi, íþrótt og ný + R stillingar nokkuð langt á milli í hegðun. Hemlun er með fjögurra stimpla bremsukúlum með 350 mm skífum að framan og 305 mm að aftan. Og þar sem slíkum gnægð afl er erfitt að stjórna þegar aðeins er flutt á framásinn, þá er sá síðarnefndi búinn sjálflæsandi ormamismun, sem er sérstök gerð bols.
Þökk sé þessu, sem og sérstakri fjöðrun að framan og miklum krafti, hraðar Type R betur en beinir keppinautar hans eins og Seat Cupra 300, snýst eins og Touring bíll á brautinni, með þéttan líkamshegðun og sterk viðbrögð. í stýrinu. Aðlögunargallarnir og sveigjanlegi mótorinn veita þó nægilegt þægindi, jafnvel í venjulegum daglegum akstri.
