Honda Accord 2.2 i-CTDi Sport

Auðvitað byrjuðu þeir ekki frá grunni heldur skoðuðu keppinautana, rannsökuðu eiginleika einstakra fyrirliggjandi (túrbó) dísilvéla og bættu þær með nýrri þekkingu og niðurstöðum.

Japanir viðurkenndu meira að segja að ein helsta fyrirmyndin væri tveggja lítra jafnt sem fjögurra strokka túrbódísillinn frá Suður-Bæjaralandi, þar sem eining þeirra, að sögn Honda verkfræðinga, var ein leiðandi á sviði menningar og eldsneytis keyrslu skilvirkni. og síðast en ekki síst getu. Lestu meira um tæknilegar upplýsingar um það í viðbótarsvæðinu.

Í reynd versnar gæði einingarinnar aðeins með því að stækka vélina í aðgerðalausu, þegar verkinu fylgja smá titringur og með kaldri vél er dísel eðli (lesið: rödd) hreyfilsins nokkuð áheyrilegt. Þegar vélin hitnar þá heyrist varla dísel í henni.

Við ræsingu gerast fyrstu hundruð "mínútna snúningurinn" ekki oft, um 1250 snúninga á mínútu fer túrbínan að vakna sem byrjar að "grípa" meira áberandi við 1500 snúninga á mínútu, við 2000 snúninga þegar vélin þarf líka hámarks togi á pappír augnablikið er komið í 340 Newton-metra, en með öflugri öndun túrbóhleðslutækisins og flæði „Newtons“ gerist það fljótt að framhjólin renna á verra yfirborð.

Vélhreyfill er þá ekki minnkaður niður í 4750 snúninga á aðalás á mínútu á mínútu þegar nauðsynlegt er að klippa á skiptistöng fimm gíra beinskiptingarinnar og setja í næsta gír.

Eins og með vélaiðnaðinn er Honda skrefi á undan flestum samkeppnum í flutningsiðnaði. Gírstangarhreyfingarnar eru mjög stuttar og nákvæmar og úrgangur driflínunnar þolir ekki mjög snögga skiptingu, sem Honda tæknimenn myndu vissulega fagna.

Aðdáendur Honda eru líka líklegir til að vera ánægðir með þá staðreynd að þegar þú keyrir í gegnum hljóðið er ólíklegt að þú vitir að vélin er í eðli sínu dísel. Og enn ein súkkulaðibarinn; ef þú slekkur á öðrum hávaða (útvarpi, tali farþega o.s.frv.), þá heyrir þú alltaf flautu kappaksturs hverfils þegar hröðun fer fram.

Jafnvel á veginum reynist Accord 2.2 i-CTDi, þrátt fyrir að hafa þyngri vél í boganum en bensín hliðstæður hans, frábær. Stýrisbúnaðurinn er nákvæmur og mjög móttækilegur og staða vegarins er stöðug og hlutlaus í langan tíma. Hið síðarnefnda stafar einnig af tiltölulega þéttri fjöðrun, sem til dæmis virðist pirrandi (of) þröngt við langan akstur á ójöfnum vegum, þar sem hristing farþega og hristing líkamans eru mjög áberandi á þessum tíma. ...

En ekki hafa áhyggjur. Lækningin fyrir þessum óþægindum er einföld, sársaukalaus og algjörlega án alvarlegra aukaverkana: veldu eins marga vegi með góðan grunn fyrir ferðina þína og mögulegt er.

Hvað með innréttingu og notagildi Accord? Mælaborðið er hannað á mjög „ekki-japanskan“ hátt, lögun þess lítur út fyrir nútíma, árásargjarnan, kraftmikinn, fjölbreyttan og án efa notalega. Dvalum við skynjarana, þar sem við tökum eftir góðri læsileika þeirra, en ef ökumaðurinn er hærri (yfir 1 metra), því miður, mun hann ekki sjá efri hlutann, því hann er þakinn efri hluta stýrisins, svo það væri gott ef það leyfði að fletta aðeins meira upp.

Að öðru leyti er vinnustaður ökumanns vel hannaður með vinnuvistfræði og stýrið liggur vel í hendi ökumanns. Við teljum líka að farþegar í Accord hafi nóg nytsamlegt geymslupláss sé gott. Þægilega, rúmgóða og lokaða rýmið fyrir framan gírstöngina reyndist það huggulegasta og notalegasta.

Sætistaðan er líka tiltölulega þægileg, þar sem hliðarhald tveggja framsætanna er mjög gott. Farþegar í aftursætinu munu vissulega ekki kvarta yfir því að tommurnar séu ófullnægjandi, en verkfræðingar Honda hefðu getað úthlutað ökumanni og farþega í farþeganum aðeins meira þar sem framhlið þaksins (frá framrúðunni að aftan) hækkar of hægt.

Að utan hefur Accord einnig ánægjulegt og árásargjarnt útlit, með áberandi fleygformi, háum læri og enn hærri fullunnum rass. Hið síðarnefnda er sök á lélegu skyggni að aftan, þannig að ökumaðurinn verður að sýna reynslu og vel þróaða stærðartilfinningu (lesið: lengd aftan) ökutækisins þegar lagt er í þröngum rýmum. Bílastæði. Prófbíllinn var ekki einu sinni með innbyggða hljóðeinangraða aðstoð við bílastæði, sem myndi án efa auðvelda bílastæði.

Því miður hafa hágæða aldrei verið ódýr. Frá opinberum Honda söluaðilum krefjast þeir allt að 2.2 milljóna tóla í skiptum fyrir nýja Accord 5 i-CTDi Sport, sem eru ekki of háar fjárhæðir miðað við tæknilega ágæti alls bílsins, tiltölulega góðan búnað og góða uppruna .

Það er rétt að við vitum um nokkra aðra birgja í þessum bílaflokki sem bjóða upp á sömu sannfærandi pakka, en á sama tíma eru þeir einnig nokkur þúsund tolar ódýrari. Á hinn bóginn er það líka rétt að það eru enn dýrari tækniframfarir.

Fólk sem metur tæknilega ágæti Honda vöru veit af hverju þeir draga frá „prešeren“, „kjöl“ og „cankarje“ þegar þeir kaupa þær. Og ef við erum hreinskilin getum við verið viss um að þú skiljir þau að fullu og styður þau að fullu í þessu.

vél

Í þróun þeirra notuðu þeir aðra kynslóð Common Rail eldsneytisinnsprautun (innspýtingarþrýstingur 1600 bar), rafræna stjórn á endurblásunarkerfi útblásturslofts (EGR kerfi), fjögurra ventla aðferð fyrir ofan hvern strokk, tvö kambásar í hausnum úr ljósi málmur, túrbóhleðslutæki með stillanlegri rúmfræði leiðarblaðanna (hámarksþrýstingur 1 bar) og tvö jöfnunarskaft til að draga úr titringi hreyfilsins. Núverandi tæknimörk hafa einnig verið hækkuð með eftirfarandi lausnum.

Í fyrsta lagi úr áli til framleiðslu á vélinni (þyngd búnaðarins er aðeins 165 kíló), sem verktaki notar sjaldan í dísilvélar í stað hins grófa steypujárns sem er komið á og ódýrara vegna lélegrar stífni. Þannig hefur stífni líkamans verið bætt með sérstöku hálfhertu steypuferli.

Einkenni vélarinnar er einnig tilfærsla aðalskaftsins frá strokkaásnum um 6 millimetra. Þessari lausn er ætlað að hafa jákvæð áhrif á að draga úr einkennandi hávaða og titringi dísilvéla og draga úr innra tapi af völdum hliðarkrafta sem verkar á stimplahöggið.

Peter Humar

Ljósmynd af Alyosha Pavletich.

Honda Accord 2.2 i-CTDi Sport

Grunnupplýsingar

Sala:	AC Mobile doo
Grunnlíkan verð:	24.620,26 €
Kostnaður við prófunarlíkan:	25.016,69 €
Reiknaðu kostnað við bifreiðatryggingu
Afl:	103kW (140 KM)
Hröðun (0-100 km / klst):	9,3 s
Hámarkshraði:	210 km / klst
ECE neysla, blönduð hringrás:	5,4l / 100km

Tæknilegar upplýsingar

vél:	4 strokka - 4 strokka - í línu - dísil með beinni innspýtingu - slagrými 2204 cm3 - hámarksafl 103 kW (140 hö) við 4000 snúninga á mínútu - hámarkstog 340 Nm við 2000 snúninga á mínútu.
Orkuflutningur:	framhjóladrifin vél - 5 gíra beinskipting - dekk 205/55 R 16 H (Toyo Snowprox S950 M + S).
Stærð:	hámarkshraði 210 km/klst - hröðun 0-100 km/klst á 9,3 s - eldsneytisnotkun (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km.
Messa:	tómt ökutæki 1473 kg - leyfileg heildarþyngd 1970 kg.
Ytri mál:	lengd 4665 mm - breidd 1760 mm - hæð 1445 mm - skott 459 l - eldsneytistankur 65 l.

Mælingar okkar

T = -2 ° C / p = 1003 mbar / rel. vl. = 67% / Ástand kílómetra: 2897 km
Hröðun 0-100km:	9,1s
402 metra frá borginni:	16,7 ár ( 138 km / klst)
1000 metra frá borginni:	30,2 ár ( 175 km / klst)
Sveigjanleiki 50-90km / klst:	7,4 (IV.) S
Sveigjanleiki 80-120km / klst:	9,4 (V.) bls
Hámarkshraði:	212 km / klst (V.)
prófanotkun:	7,0 l / 100km
Hemlunarvegalengd við 100 km / klst:	52,1m
AM borð:	40m

Við lofum og áminnum

afköst hreyfils

menningarstarf af heitri vél

eldsneytisnotkun

afstöðu og áfrýjun

Smit

kraftmikið form

ófullnægjandi hæðarstillanlegt stýri

ógegnsæ rass

engin aðstoð við bílastæði

vél í lausagangi

undirvagninn er of óþægilegur á slæmum vegi