Einkenni Maz 525

Íhuga forvera BelAZ seríunnar - MAZ-525.

Forveri BelAZ seríunnar - MAZ-525

Raðnámu vörubíll MAZ-525 (1951-1959 - MAZ-525; 1959-1965 - BelAZ-525). Ástæðan fyrir útliti 25 tonna námubílsins er þörfin fyrir tækni sem getur afhent granítkubba úr námum til að reisa stíflur. MAZ-205 sem var til á þeim tíma hentaði ekki í þessum tilgangi vegna lítillar burðargetu. Aflminnkun var sett á bílinn úr 450 í 300 hö. 12 strokka dísiltankur D-12A. Afturásinn, ólíkt framásnum, var stíft festur við grindina, án gorma, þannig að engin fjöðrun þoldi höggálagið sem verður þegar trukkurinn er hlaðinn sex rúmmetrum af hellusteinum (vel að segja).

Til að taka á móti áföllum farmsins sem fluttur var var botninn gerður tvöfaldur, úr stálplötum með eikarsamskeyti á milli. Álagið var flutt beint á grindina í gegnum sex gúmmípúða. Risastór hjól með 172 sentímetra þvermál dekkja voru aðal höggdeyfirinn. Útlit bílsins hefur tekið miklum breytingum í fjöldaframleiðsluferlinu. Ef í fyrsta sýninu var vélarhlífin við botninn jöfn breidd stýrishússins, þá varð hún miklu þrengri - til að spara málm. Snertiolíu-loftsían, sem passaði ekki undir hettuna, var sett fyrst vinstra megin, síðan hægra megin. Reynsla í rykugum námum benti til lausnar: Settu upp tvær síur.

Til að tryggja öryggi vélvirkjanna sem þjónuðu dísilolíu þessa háa bíls var fyrst komið fyrir vörn á hliðum húddsins (á myndinni til vinstri), ári síðar var hún yfirgefin. Fjölda lóðréttra líkamsstífna hefur verið breytt úr sjö í sex. Krómhúðuð mynd af bison, sem var sett á hetturnar á fyrsta MAZ-525, var síðar skipt í tvö "stígvél" - þessar lágmyndir voru festar á hliðar hettunnar, og jafnvel þá ekki alltaf. Hingað til hefur eini trukkinn sem varðveist hefur í Rússlandi verið settur upp sem minnisvarði nálægt Krasnoyarsk vatnsaflsvirkjuninni. Við framleiðslu bíla í hvítrússnesku bílaverksmiðjunni hvarf bisoninn úr hettunni og áletrunin „BelAZ“ birtist í staðinn.

Árið 1959, í Zhodino, var reynt að búa til MAZ-525A hnakk til að virka sem hluti af vegalest með BelAZ-5271 veltifesti af eigin hönnun, hannaður fyrir 45 tonn af bergi eða jörð. Reynslan bar þó ekki árangur og festivagninn fór aðeins í röð árið 1962 með öflugri BelAZ-540A dráttarvél. Ári eftir upphaf framleiðslu MAZ-525 námuflutningabílsins, rúllaði MAZ-E-525D vörubíladráttarvélin sem var búin til á grundvelli þess út um hlið Minsk bílaverksmiðjunnar. Hann var hannaður til að vinna í tengslum við 15 rúmmetra D-189 sköfu, sem hann réði aðeins við vöruflutning og akstur tóman, og þegar fyllt var á líkamann var ýta festur við lestina - sama MAZ . -. E-525D með kjölfestu á afturöxli.

Þetta var nauðsynlegt þar sem að fylla á sköfuna krafðist 600 hö frá dráttarvélinni, en afl MAZ var aðeins 300 hö. Engu að síður getur þörfin fyrir þrýstibúnað á þessu stigi ekki talist neikvæður þáttur, þar sem með tilliti til eldsneytisnotkunar var þjónusta sköfunnar með tveimur vélum skilvirkari en með einu - tvöfalt meira afli. Þegar öllu er á botninn hvolft virkaði ýtan ekki með einni, heldur með nokkrum sköfum í einu, og því meiri vegalengd sem farmflutningur var, því fleiri sköfur gat einn ýtari tekið og því meiri skilvirkni í notkun þeirra.

Hámarkshraði dráttarvélarinnar með fullhlaðna sköfu var 28 km/klst. Hann var 6730x3210x3400 mm að stærð og 4000 mm hjólhaf, sem er 780 mm minna en á vörubílnum á undirvagninum sem hann var smíðaður úr. Beint fyrir aftan MAZ-E-525D stýrishúsið var sett upp vélknúin vinda með allt að 3500 kílóa togkraft til að stjórna sköfunni. Árið 1952, þökk sé viðleitni Námustofnunar Vísindaakademíunnar í Úkraínu SSR, Kharkov vagnageymslunnar og Soyuznerud traustsins, fæddist ný tegund flutninga. Á undirvagni MAZ-205 og YaAZ-210E vörubíla, og tveimur árum síðar, voru búnir til rafknúnir vörubílar á tuttugu og fimm tonna MAZ-525.

Vagninn á MAZ-525 kappakstursgrindinni var útbúinn tveimur trolleybus rafmótorum af gerðinni DK-202 með heildarafli upp á 172 kW, stjórnað af stjórnanda og fjórum snertiflötum af gerðinni TP-18 eða TP-19. Rafmótorarnir knúðu einnig vökvastýrið og líkamslyftuna. Flutningur raforku frá raforkuverinu til rafmótora bílanna fór fram á sama hátt og með venjulegum vagnabílum: lagnir voru kaplar á vinnuleiðinni sem snertu rafknúna vörubíla með tveimur þakbogum á þeim. . Vinna bílstjóra á slíkum vélum var auðveldari en á hefðbundnum trukkum.

 

MAZ-525 vörubíll: upplýsingar

Þróun sovéskra iðnaðarins eftir stríð leiddi til mikillar aukningar á vinnslu steinefna sem ekki var lengur hægt að fjarlægja úr sveifarhúsinu með venjulegum trukkum. Þegar öllu er á botninn hvolft var afkastageta fjöldaframleiddra líkama í upphafi fyrsta áratugarins eftir stríð MAZ-205 og YaAZ-210E 3,6 og 8 rúmmetrar, í sömu röð, og burðargetan fór ekki yfir 6 og 10 tonn, og námuiðnaðurinn þurfti næstum tvöfalt fleiri vörubíla af þessum tölum! Þróun og framleiðsla slíkrar vélar var falin Minsk Automobile Plant.

Slíkt erfitt verkefni féll á herðar Boris Lvovich Shaposhnik, framtíðar yfirmanns hins fræga SKB MAZ, þar sem fjölása eldflaugafarar voru búnir til; Á þeim tíma hafði hann þegar starfað sem yfirhönnuður, fyrst hjá ZIS og síðan í Novosibirsk bílaverksmiðjunni, en smíði hennar hófst árið 1945, en jafnvel áður en hann var tekinn í notkun var hann fluttur í aðra deild. Shaposhnik kom til Minsk bílaverksmiðjunnar ásamt nokkrum öðrum hönnuðum frá Novosibirsk í nóvember 1949 og tók við stöðu yfirmanns hönnunarskrifstofu verksmiðjunnar (KEO). Umræddur hlutur var framtíðarnáman MAZ-525. Fyrir innlendan bílaiðnað var þetta í grundvallaratriðum ný tegund af vörubílum - ekkert slíkt hafði áður verið framleitt hér á landi! Og enn

(burðargeta 25 tonn, heildarþyngd 49,5 tonn, líkamsrúmmál 14,3 rúmmetrar), var með ýmsar tæknilausnir sem voru framsæknar fyrir þann tíma. Til dæmis, í fyrsta skipti í okkar landi, notaði MAZ-525 vökvastýri og plánetu gírkassa innbyggða í hjólnafana. Vélin sem afhent var frá Barnaul með 12 V-laga strokkum þróaði 300 hestöfl, kúplingin var tvískífa og ásamt vökvakúplingu sem verndaði skiptinguna og þvermál hjólanna fór næstum yfir hæð fullorðins manns!

Að sjálfsögðu, miðað við staðla nútímans, er líkamsgeta fyrsta sovéska námuflutningabílsins MAZ-525 ekki áhrifamikil: hefðbundnir trukkar sem nú eru framleiddir, hannaðir til aksturs á þjóðvegum, bera um borð sama magn af farmi. Miðað við staðla um miðja síðustu öld þótti flutningur á meira en 14 "kubba" í einu flugi mikill árangur! Til samanburðar: á þeim tíma var YaAZ-210E, stærsti innlenda vörubíllinn, með rúmmál sem var sex „kubbar“ minna.

Stuttu eftir að fjöldaframleiðsla hófst árið 1951 voru gerðar nokkrar breytingar á útliti námunnar: Hálfhringlaga ofnfóðrið var skipt út fyrir rétthyrnt, breidd húddsins var minnkað á þeim punkti sem tengist henni við stýrishúsið. , og litlu öryggisteinarnir á framhliðunum voru fjarlægðir. Það er athyglisvert að árið 1954 kom fram breyting á vörubíl með tveimur vagnavélum undir vélarhlífinni með heildarafli upp á 234 hestöfl og pantograph festur á þaki stýrishússins. Þrátt fyrir að þessi þróun hafi ekki orðið staðalbúnaður, virtist hún mjög viðeigandi: 39 lítra dísilolían af staðalgerðinni var gráðug og eyddi 135 lítrum af dísilolíu á 100 kílómetra jafnvel við kjöraðstæður.

Alls voru meira en 1959 MAZ-800 framleidd í Minsk bílaverksmiðjunni til ársins 525, eftir það var framleiðsla þeirra flutt til borgarinnar Zhodino til nýopnaðrar hvítrússnesku bílaverksmiðjunnar.

Varð BelAZ

Verksmiðjan, sem í dag framleiðir risastóra vörubíla, varð ekki til frá grunni: hún var búin til á grundvelli Zhodino Mechanical Plant, sem framleiddi vega- og rýmingarbíla. Ályktun miðstjórnar CPSU og ráðherraráðs Sovétríkjanna um að breyta nafni þess í Hvítrússneska bílaverksmiðjuna er dagsett 17. apríl 1958. Í ágúst varð Nikolai Ivanovich Derevyanko, sem áður starfaði sem aðstoðarforstjóri MAZ, tilkynnandi nýstofnaðs fyrirtækis.

Teymið undir forustu hans fékk það verkefni að skipuleggja ekki aðeins hraða framleiðslu á MAZ-525 sem er nauðsynleg fyrir landið, heldur einnig að búa til færiband fyrir þetta - námuvinnslubílar sem nota slíka vél hafa ekki enn verið framleiddir af neinum í heiminum áður.

Fyrsti Zhodino MAZ-525 úr íhlutunum sem Minsk útvegaði var settur saman 1. nóvember 1958 og það þrátt fyrir að mörg tæki hefðu ekki enn verið tekin í notkun. En þegar í október 1960, eftir að hafa villuleitt færibandslínuna, hleypt af stokkunum eigin framleiðslu á pressum og suðu, og einnig náð tökum á framleiðslu á helstu íhlutum og samsetningum, afhenti hvítrússneska bílaverksmiðjan þúsundasta MAZ-525 til viðskiptavina.

Fyrsti innlenda námuflutningabíllinn varð grundvöllur þróunar vörubíladráttarvéla á grundvelli hans. Fyrst, árið 1952, birtist MAZ-E-525D, hannaður til að draga 15-cc D-189 sköfu, og þegar gerði Hvítrússneska bílaverksmiðjan tilraunir með MAZ-525, sem var fær um að draga einsása festivagn. eftirvagn - eftirvagn sem er hannaður til að flytja allt að 40 tonn af lausu farmi. En hvorki einn né annar var mikið notaður, aðallega vegna ónógs vélarafls (t.d. við að hella yfirbygginguna átti jafnvel sköfunni að vera ýtt af þrýstibíl, sama MAZ-525 með festri kjölfestu í grindinni ). Grunnflutningabíllinn hafði ýmsa verulega galla. Í fyrsta lagi er hann yfirhönnuð, of mikið málmur, óhagkvæm skipting, lítill hraði og engin fjöðrun afturás. Þess vegna, þegar árið 1960, hófu hönnuðir hvítrússnesku bílaverksmiðjunnar að hanna í grundvallaratriðum nýjan BelAZ-540 námuflutningabíl, sem varð forfaðir stórrar fjölskyldu Zhodino risastórra bíla undir vörumerkinu BelAZ. Hann kom í stað MAZ-525 á flutningsbílnum, en framleiðsla þess var skert árið 1965.