Keppnispróf: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica og KTM EXC 450

Í fyrsta skipti er KTM rótgróið í huga almennings sem ekki þekkir til motocross og harðra enduro kappaksturs, þökk sé Dakar rallinu, sem milljónir manna sækja um allan heim. Frá fyrstu tilraunum á sjöunda áratugnum, sem fyrir hinn goðsagnakennda heimsmeistara í motocrossi, Heinz Kinigadner, endaði venjulega einhvers staðar í suðurhluta Marokkó (600 rúmmetra eins strokka vélin entist svo lengi), það hefur verið þrautseigja og þrautseigja. hugmynd sem gerði litla KTM að alvarlegum keppanda og sló meira að segja stóra tvíburann.

Meðal annars BMW, sem notaði þessa keppni áratug fyrr, til að búa til alveg nýjan hóp enduro -mótorhjóla (GS með boxermótor). Árið 2001 töpuðu þeir í beinni leik gegn ítölsku Meoni í KTM sem skilaði Austurríkismönnum sínum fyrsta sigri.

En til þess að eins strokka KTM gæti þolað álag á miklum sléttum Máritaníu var mikið að fjárfesta í kappakstri og þróun.

Snöggt yfirlit yfir sögu þessa erfiðasta kappaksturs í heiminum leiðir í ljós að það byrjaði í raun með eins strokka bíla aftur á XNUMX bílunum og eftir Yamaha og Honda var BMW fyrstur til að vinna með tveggja strokka vél. Aðeins þá fylgdu Yamaha Super Ténéré, Honda Africa Twin og Cagiva Elephant.

En sagan sneri við í öfugri átt og tveggja strokka vélarnir gátu einfaldlega ekki nýtt sér mikinn hámarkshraða yfir 200 km / klst yfir óþægindum í verksmiðjunni og tæknilega krefjandi stigum.

Árið 1996 byrjuðu Miran Stanovnik og Janez Raigel sem tveir fullir ævintýramenn í þessari keppni í Granada á Spáni, hver fyrir sig aðlagaði sérstaklega fyrir Dakar KTM LC4 620. Janez lauk keppni með handleggsmeiðslum í Marokkó og Miran náði að brjótast út. í gegnum helvíti og leiddi einmitt þann KTM, sem þú sérð á myndinni, í mark við bleika vatnið.

Á þessum bíl lauk hann í næsta ralli með upphafi og endingu í Dakar. Þetta er ástæðan fyrir því að fjólublái öldungurinn yfirgefur ekki húsið og hefur sérstakan stað í bílskúrnum okkar. Og eins og við komumst að í þessari hröðu macadam og vagnferð, þá er engin furða hvers vegna það er svona ást. Gamall prútur sem annars er svolítið erfiðari að kveikja í (jæja, við höfum klúðrað undanfarin ár þar sem hörð enduróhjól eru búin rafstarter!) Hjólar furðu vel.

Sem betur fer þurfti ég ekki að taka eldsneyti og vera með 30 kg aukalega með mér. Stóri ókosturinn við þessa vél er uppsetning þriggja eldsneytistanka úr plasti. Þeir eru nokkuð háir sem þýðir að eldsneytismagn í akstri hefur enn meiri áhrif á akstursgetu en venjulega. Með góða tíu lítra fylgdi KTM línunni snyrtilega og hlýðlega í gegnum beygjurnar og sýndi kraftinn með stýrðum afturendarennibrautum.

Það varð aðeins erfiðara í hvert skipti sem ég reyndi að snúa á sinn stað eða snúa stuttlega því þetta er þegar framhjólið missir fljótt grip og elskar að sleppa því. Þess vegna leyfir mótorhjólið ekki beittum rúllum. Jæja, þrátt fyrir 15 ára hönnun, þá gleypir hún högg vel og sýnir góðan stöðugleika á miklum hraða. Jafnvel Brembo bremsurnar halda hjólinu í kyrrstöðu alveg áreiðanlega.

Það var ekki fyrr en ég uppfærði í nýrri gerð með 2009 árgerð og 690cc vél. Sjáðu til, ég tók eftir því hvað þróunarárin hafa haft í för með sér. Í fyrsta lagi ertu hneykslaður á útliti „cockpit“, þar sem að minnsta kosti tvöfalt fleiri þættir eru til staðar. Sú gamla er með mjög einfaldan kassa fyrir ferðabækur (hann brýtur upp eins og rúlla af klósettpappír), tvær ferðatölvur, önnur þeirra er með ljós ef þú þarft að keyra í myrkrinu, annars eru þær tvær einfaldlega vegna þess að einn á að áskilja og stjórna hinum ... Ég verð að festa GPS -ið við stýrið einhvers staðar, og það er það.

Í samanburði við gamla KTM er Rally Replica 690 með tvær ferðatölvur, flóknari ferðabókahaldara, rafrænan áttavita, GPS, úr (öryggistæki sem upplýsir ökumann um nálægð annars farartækis) og umfram allt, margir rofar. , öryggi og viðvörunarlampar.

Ég viðurkenni að á um 140 km hraða á urðunarstað mölsteinsins reyndi ég að fylgjast með öllum þessum gagnamassa, en það virkaði ekki, bara of mikið af hlutum á hrúgunum, holum í veginum eða það sem verra er, þú getur ekki séð steinarnir. Og þá útskýrir Miran fyrir mér hvernig hann hleypur á miklu hraðar vegi á 170 km hraða. Enn og aftur lýsi ég djúpri virðingu minni fyrir öllum sem tóku þátt í stigi Dakar rallsins og fóru með hann heilu og höldnu. Það er ekki auðvelt siglingar og kappakstur um landslagið.

Annars eru öll þessi ár þróunar best þekkt fyrir smáatriði eins og þægilegra og vinnuvistfræðilegra rými tileinkað ökumanni og stjórn. Hér er nýrri KTM mun viðráðanlegri vegna lægri þyngdarpunkts. Það eru fjórir eldsneytistankar í neðri hlutanum sem eru hannaðir til að geyma eins mikið eldsneyti og mögulegt er. Það eina sem hélt mér óttaslegið við hann allan tímann var ótrúlega háseti.

Þegar ég var 180 tommur á hæð náði ég jörðu með báðum fótum með aðeins tánum. Það er mjög óþægilegt þegar þú þarft að hjálpa þér með fótunum. En það hefur líka kosti: þegar þú ferð yfir ána í Afríku eða Suður -Ameríku, þá verður þú ekki blautur á rassinum, aðeins stígvélunum þínum.

Til hægðarauka (minna af vatni, ryki og sandgildum) er loftsían staðsett á hæsta punkti sem mögulegt er milli mótum tveggja helminga eldsneytistankanna að framan. Hemlarnir og fjöðrunin eru einnig öflugri en þú munt taka eftir stærsta muninum þegar þú horfir á hraðamælinn og sérð að þú varst að keyra í sama landslagi á meiri 20 km hraða.

Þessi nýjasta stóra kappakstursbíll er búinn ávísaðri loftflæðishefti í vélinni sem þekkir lítinn snúning og afkastagetu. Ef ég fer í gegnum minni og líki því við „opinn“ flutning er munurinn í raun augljós. Það eru ekki fleiri grófar brúnir, en einhvern veginn fær það samt mikinn hraða, sem er enn um 175 km / klst (þetta fer líka eftir gírnum á tannhjólum).

Miran segist vera vanur slíkri vél og getur líka verið fljótur, aðallega vegna betri grips á afturdekkinu, sem snýst nú umtalsvert minna þegar hann er í lausagangi. En fyrir mig, sem sannur áhugamannaknapi, er öflugri vél nær hjarta mínu, ekki vegna þess að ég veit hvernig ég á að nota fullu 70 "hestana", heldur vegna þess að þessir sveigjanlegu "hestar" og sérstaklega togið bjarga mér frá erfiðu ástand. þegar allt mótorhjólið byrjar eða bara rassinn dansar yfir höggin.

Svo örugglega frábært hjól, þetta KTM 690, en í raun aðeins fyrir hraðar brautir og rústir, að minnsta kosti fyrir mig og mína þekkingu. Miran hjólar einnig á motocross brautinni, eins og ég geri með, segjum, þriðja hjólið í þessari prófun, KTM EXC 450 enduro. Í lágmarki. Allt er miklu einfaldara, minna krefjandi á gryfjum, grjóti og höggum og í snúningum er ekki hægt að lækka framhjólið, ofboðslega skemmtilegt.

Þessi litli KTM hefur tekið þátt í prófinu til að leiðbeina framtíð Dakar og annarra eyðimerkurfunda. Einingar með 450 cc vél Cm eru orðnir svo öflugir og áreiðanlegir að undanfarin ár hafa þeir skipt út stórum einingum með 600 cc vélarafli. Sjá í öllum kynþáttum. Annaðhvort í spænsku eins eða tveggja daga bökum, eða jafnvel í Bandaríkjunum í hinum fræga Baja 1000, þar sem þeir keppa allt að 1.000 mílur í röð (sem er meira en mjög langur áfangi í Dakar).

Yamaha og Aprilia hafa þegar náð háum stöðum með 450cc kappakstursbílum í Dakar og þetta er vissulega ein af (annars minni) ástæðunum fyrir því að þeir munu keppa um þessi hjól í framtíðinni. Keppnin verður dýrari vegna þess að það verður meira viðhald, íhlutir í vélinni verða meira hlaðnir og sá sem vill sjá markið verður að skipta um vél að minnsta kosti einu sinni.

Miran var einn fjögurra gestaknapa sem höfðu þegar prófað nýja KTM Rally 450 í Túnis en fékk ekki að mynda frumgerðina vegna leynilegra prófana og samræmi við samninga við KTM. Hann sagði okkur aðeins að þeir keyrðu líka gamlan bíl og að nýliðinn væri ansi hratt og mjög samkeppnishæfur með Rally Replica 690 hans. Byggt á reynslu af enduro forskriftum og gögnum sem KTM gaf út, þá komumst við að þeirri niðurstöðu að þetta sé hugmyndalega svipað hjól og það var. enn.

Svo, það er knúið áfram af eins strokka einingu með rúmmáli 449 rúmmetra. CM með fjórum ventlum í hausnum og fimm gíra skiptingu (ekki sex gíra eins og í EXC 450 enduro líkaninu), þurrþyngd er 150 kg (þannig að hún verður enn aðeins léttari), sæti er 980 mm, er með fjórum aðskildum eldsneytistankar með samtals 35 lítra rúmmáli, pípulaga stangargrind og fjöðrun að aftan fest í sveifarhúsinu og 1.535 mm hjólhaf, sem er jafnvel 25 mm meira en í sveifarhúsinu. Eftirmynd 690.

Og verðið var tilkynnt. Fyrst þarf að "borga" 29.300 evrur fyrir mótorhjólið, svo aðrar 10.000 evrur fyrir tvær varavélar og nokkur þúsund til viðbótar ætla að styrkja málningu, þjónustupakka og varahluti. Þeir munu aðeins gera þá til að panta ef þú ert að freistast, en því miður misstir þú af þessu ári, frestur til að leggja inn pöntun er um miðjan júní.

Ó já, enn eitt: þú verður að vera skráður inn á Dakar.

Augliti til auglitis: Matevj Hribar

Ég veit ekki hvort ég ætti að hrósa KTM fyrir að búa til bíl sem er enn góður fyrir 15 árum, eða hvort ég ætti að vera reiður við þá vegna þess að þeir hafa ekki komið með næstum neitt nýtt í 11 ár. Í bílskúrnum heima hjá mér er ég með ekki svo algengan LC4 SXC (þetta er enduro, ekki súpermoto!) Frá árinu 2006 og það er meira en ljóst að Austurríkismenn hafa sagað góða enduro bíla í meira en áratug. Jæja, vegna stærri eldsneytistanka og veikari fjöðrunar og þvermáls er gamla fjólubláa sprengjuflugvélin fyrirferðameiri, engin rafmagnsstarter, verri hemlar og aðeins minna afl, en samt: fyrir 15 ára gamlan bíl er allt í lagi. höndlar furðu vel á sviði.

Í 690 rallinu? Ahhh. ... Bíllinn sem áhugafólk um mótorhjól dreymir um.

Það er minna gagnlegt, samkvæmt staðbundnum gestgjöfum, vegna hás sætis og auka eldsneytistanka, en þegar þú klifrar hraustlega upp grýttan klifur finnur þú að pakkinn klifrar einnig yfir landslag sem Dakar rallið vantar. Hápunkturinn er ein strokka, að öðru leyti takmörkuð af takmörkun samkvæmt fyrirmælum Dakar skipuleggjanda, en samt sveigjanleg, með gagnlegt lægra snúningssvið og samt nógu sprengiefni til að fara hraðar en lög leyfa á þjóðveginum. Auðvitað á rústum.

Jæja, ef nýju reglurnar lýsa virkilega upp rallið, leyfðu þeim (skipuleggjendunum), en ég get samt ekki ímyndað mér 450cc SXC í bílskúrnum - hvað þá veskið mitt.

KTM 690 Rally eftirmynd

Verð á útbúnu mótorhjóli fyrir keppni: 30.000 EUR

vél: eins strokka, 4 högg, 654 cm? , 70 hö. opin útgáfa við 7.500 snúninga á mínútu, carburetor, 6 gíra gírkassi, keðjudrif.

Rammi, fjöðrun: króm mólýbden stangarammi, USD stillanlegur gaffli að framan, 300mm ferðalög (WP), eitt stillanlegt högg að aftan, 310mm ferð (WP).

Bremsur: spóla að framan 300 mm, aftari spóla 240 mm.

Dekk: framan 90 / 90-21, aftan 140 / 90-18, Michelin eyðimörk.

Hjólhaf: 1.510 mm.?

Sætishæð frá jörðu: 980 mm.

Vélhæð frá jörðu: 320mm.

Eldsneytistankur: 36 l.

Þyngd: 162 кг.

KTM EXC 450

Verð prufubíla: 8.790 EUR

vél: eins strokka, fjögurra högga, vökvakæld, 449 cm3? , 4 ventlar, Keihin FCR-MX XNUMX carburetor, enginn kraftur.

Orkuflutningur: Gírskipting 6 gíra, keðja.

Rammi: króm-mólýbden rör, álgrind.

Frestun: framan stillanlegur hvolfi sjónauka gaffli White Power? 48, stillanlegt högg að aftan White Power PDS.

Bremsur: spóla að framan? 260mm, aftari spólu? 220

Dekk: 90/90-21, 140/80-18.

Sætishæð frá jörðu: 985 mm.

Eldsneytistankur: 9, 5 l.

Hjólhaf: 1.475 mm.

Þyngd: 113, 9 kg.

Petr Kavčič, mynd: Aleš Pavletič

• Grunnupplýsingar

  Grunnlíkan verð: 30.000 € XNUMX €

  Kostnaður við prófunarlíkan: 8.790 € XNUMX €

• Tæknilegar upplýsingar

  vél: eins strokka, fjögurra högga, vökvakældur, 449,3 cm³, 4 ventlar, Keihin FCR-MX 39 carburetor, engin aflgögn.

  Orkuflutningur: Gírskipting 6 gíra, keðja.

  Rammi: króm-mólýbden rör, álgrind.

  Bremsur: diskur að framan Ø 260 mm, aftari diskur Ø 220

  Frestun: framan stillanlegur hvolfi sjónauka gaffli White Power Ø 48, aftan stillanlegur höggdeyfir White Power PDS.

  Eldsneytistankur: 9,5 l.

  Hjólhaf: 1.475 mm.

  Þyngd: 113,9 кг.