Ford Ranger Wildtrak á móti Isuzu D-Max X-Terrain á móti Mazda BT-50 GT – 2021 Ute Tvöfaldur Cab samanburður

Þú gætir haldið að byrjendur myndu ganga í burtu með þennan hluta prófsins. Ég meina, D-Max og BT-50 hafa haft mörg ár til að ná aksturshluta jöfnunnar rétt.

Og þó að þeir hafi ekki endilega rangt fyrir sér, þá fer besti vegafarsbíllinn á markaðnum, Ranger, enn vonum framar. Fyrir samkvæmni blásum við upp dekkin til að vera eins á öllum gerðum, og jafnvel þá var Ranger einfaldlega frábær. Finndu út hvers vegna í kaflanum hér að neðan, og ef þú vilt sjá hvernig það var utan vega, skrifaði ævintýraritstjórinn okkar, Markus Kraft, hugsanir sínar um allar þessar þrjár útfærslur hér að neðan.

Athugið: Einkunnin neðst í þessum hluta er sambland af akstri á vegum og refsingu utan vega.

Á veginum - Yfirritstjóri Matt Campbell

Ford Ranger Wildtrak Bi-turbo

Ford Ranger Wildtrak var strax valinn bestur af þremur tvöföldum stýrishúsum til aksturs (Myndinnihald: Tom White).

Það kom vægast sagt á óvart að Ford Ranger Wildtrak var strax valinn bestur af þremur tvöföldum stýrishúsum til aksturs. Hinar tvær eru glænýjar, með margra ára betrumbótum sem við myndum búast við að myndu ýta þeim áfram, ef ekki í takt við Ranger.

Þeir eru báðir mjög áhrifamikill. En þessi Wildtrak Bi-turbo er eitthvað annað. Þetta er í raun sá samsettasti, þægilegasti, skemmtilegasti og auðveldasti pallbíllinn. Einfalt.

Hér er ekki aðeins einn framúrskarandi þáttur. Hann er frábær á margan hátt.

Vélin er kraftmikil, býður upp á sterk lágviðbragð og sætari hávaða en keppinautar hennar með hærri hestafla í dísilolíu. Það slær hart fyrir stærð sína og aflgjafinn er línulegur og ánægjulegur.

Stýri Ranger hefur alltaf verið, og heldur áfram að vera, viðmiðið í flokknum (Myndinnihald: Tom White).

Gírskiptingin gerir þér kleift að opna möguleika vélar sem að vísu hefur þröngt topptogsvið sem er aðeins 1750-2000 snúninga á mínútu. En hann er með fleiri gíra, svo þú getur auðveldlega komist inn á það svið og notið 500Nm til ráðstöfunar.

Stýrið er líka notalegt. Hann hefur alltaf verið viðmiðið í þessum flokki og er það enn. Stofan hefur mikla þyngd, ótrúlega stýri tilfinningu og jafnvel smá akstursskemmtun vegna þess að viðbragðið er svo fyrirsjáanlegt. Eins og aðrir hefur hann minni þyngd á lægri hraða, sem hjálpar honum að líða minni við akstur, og það gerir það. Þetta er cinch.

Og akstursgæðin eru frábær. Ef þú vissir ekki að það væri með blaðfjöðrum að aftan, myndirðu sverja að þetta væri spíralfjöðraður módel, og reyndar hjólar hann og hlýðir betur en margir jeppar með fjöðrum.

Akstursgæði Ranger Wildtrak eru frábær (Myndinneign: Tom White).

Það er í raun ekkert annað tæki á þessum hluta markaðarins sem er eins þægilegt án þyngdar í bakkanum. Fjöðrunin er mjúk og veitir öllum farþegum góð þægindi auk þess sem hún hefur mikla stjórn á höggum og höggum. Hann rífur ekki eins mikið við yfirborðið fyrir neðan og samtímamenn hans og þar að auki hefur hann frábært jafnvægi.

Blimey. Hvað þetta er dásamlegt.

Isuzu D-Max X-Terrain

Nú hefur þú kannski bara lesið brot úr The Ranger og hugsað: "Hvað, restin er bull?" Og svarið er stórt feitt „Nei!“ því bæði eru virkilega áhrifamikill.

Við byrjum á D-Max, sem er miklu betri en gamla útgáfan, eins og hún sé búin til af öðru vörumerki.

Akstursmáti hans er frábært og stýrið er létt og þægilegt á öllum hraða, og jafnvel á lægri hraða þegar þú ert að semja um bílastæði eða hringtorg er auðvelt að stjórna. Líkt og Ranger, finnst hann frekar lítill að stýra þrátt fyrir stærðina, en með 12.5 metra snúningshring gætir þú samt þurft að beygja fimm punkta í stað þriggja punkta (að minnsta kosti er stýrið mjög létt - og það sama á við um Ranger, sem hefur 12.7 m beygjuradíus).

Stýrið í D-Max er létt og þægilegt á hvaða hraða sem er (Myndinnihald: Tom White).

Og þó að þú gætir haldið að þyngd og stýrisáhrif séu mikilvægari fyrir bílablaðamenn sem eru hrifnir af gangverki undirvagns, lítum við á þetta sem spurningu: „Hvernig myndi þér líða ef þú værir að vinna hörðum höndum að verkfærum allan daginn og keyra heim í langan tíma tíma?". D-Max og BT-50 voru áður erfið vinna, en það er ekki lengur raunin.

Fjöðrun D-Max er öðruvísi að því leyti að aftari blaðfjöðrun hans er þriggja blaða uppsetning - flestir farartæki, þar á meðal Ranger, eru með fimm blaða fjöðrun. X-Terrain býður upp á fágaðan og vel flokkaðan akstur við flestar aðstæður, en það er samt svolítið af þeirri "rótar" tilfinningu sem þú kemst í gegnum afturendann, sérstaklega án þyngdar um borð. Það er ekki of harkalegt eða vandræðalegt; aðeins stinnari en Ranger.

Vélin er ekki eins skoppandi í viðbrögðum og finnst hún reyndar frekar afslappuð í venjulegum akstri. Hann bregst vel við þegar þú setur fótinn niður, þó hann sé tiltölulega svolítið hávær og bara ekki eins ýtinn og Ranger.

Sex gíra D-Max sjálfskiptingin býður upp á snjallar og fljótlegar skiptingar (Myndinnihald: Tom White).

D-Max sex gíra sjálfskiptingin býður upp á skynsamlega og hraðvirka skiptingu, þó hægt sé að hlaða hana á meiri hraða þar sem hann miðar að því að halda vélinni í ákjósanlegu togsviði sínu (1600 til 2600 snúninga á mínútu). Þú gætir tekið eftir því að í brekkunum mun það hafa tilhneigingu til að falla úr sjötta í fimmta og fjórða, og ef þú ert ekki vanur því getur það komið þér á óvart. Það er líklega vegna þess að gírskiptingin á D-Max og BT-50 er áþreifanlegri en á Ranger, en satt að segja venst maður þessu.

Og þó að öryggiseiginleikarnir séu frábærir að hafa, geta þeir verið uppáþrengjandi í daglegum akstri. Akreinavörslukerfið í D-Max (og BT-50) er með hléum en í Ranger, og það virtist líka ákaft að vara þig við óöruggum umferðarbilum þegar þú sikksakkar á milli akreina.

Mazda BT-50 GT

Akstursgæði á BT-50 voru ekki eins góð og á D-Max (Myndinnihald: Tom White).

Ég gæti afritað og límt ofangreint vegna þess að niðurstöðurnar eru næstum eins á milli BT-50 og D-Max. Ég meina, þetta er mjög góður bíll í akstri en ekki eins góður og Ranger.

Sömu niðurstöður komu fram fyrir nákvæmni og léttleika í stýrinu og ef þú ók fyrri kynslóð BT-50 gæti þetta verið það sem stendur mest upp úr þegar þú keyrir nýja.

BT-50 var með sömu stýrisnákvæmni og léttleika og D-Max (Myndinnihald: Tom White).

En líka vélin sem er skref afturábak fyrir þá sem upplifðu tístandi fimm strokka Ford vélina í gömlu BT-50. Þetta var hávær, skröltandi gamalt hlutur, en það var aðeins meira högg á honum en 3.0 lítra einingin sem er eins á milli Mazda og Isuzu félaga hans.

Eitt sem við tókum eftir var að akstursgæði voru ekki eins vel leyst í BT-50 og í D-Max. Kenning okkar var sú að þar sem eigin þyngd D-Max er um 100 kg meira, þar á meðal sviffluga/sportstýri, rúllugrind og skottfóðrið (og valfrjáls dráttarbeisli pakki), þá væri það þyngdartengt.

Akstursgæði á BT-50 voru ekki eins góð og á D-Max (Myndinnihald: Tom White).

Aftur er fjöðrunin skref upp á við frá síðasta BT-50, og samt betri en margir keppinautar í flokknum, með áreiðanleikastigi og hversdagslegum akstursþægindum sem margir geta ekki jafnast á við.

Eins og með D-Max voru öryggiskerfin stundum dálítið einföld og það var meira að segja með að því er virðist miklu hærra akreinarhorn. Sem betur fer geturðu slökkt á því, en við mælum ekki með því að slökkva á öryggissvítunni á meðan þú ert á veginum.

Utanvega er annað mál...

Jeppi - Ævintýraritstjóri, Markus Kraft.

Við skulum horfast í augu við það - að bera saman fjórhjólabíla nútímans við þekkta torfæruævintýraeiginleika mun alltaf verða nokkuð hörð keppni. Sérstaklega þegar þú setur efstu valmöguleikana hver við annan, rjómann af uppskerunni í núverandi samsetningu þeirra.

Þessir bílar eru eins í alla staði (Myndinnihald: Tom White).

Þessir farartæki eru jafn samsvörun í gegn: tækni þeirra til ökumannsaðstoðar og 4WD kerfi nálgast getu hvors annars (sérstaklega núna tvíburarnir, D-Max og BT-50); og raunveruleg stærð þeirra (lengd, hjólhafslengd og breidd osfrv.) og torfæruhorn eru mjög svipuð - þó að hornin á Wildtrak séu flatust hér (meira um það síðar). Í meginatriðum, til að skera þetta allt niður í kjarna, hafa þessir þrír grunnþættir sem henta öllum til að fara yfir erfitt landslag.

Matt hefur unnið svo fyrirmyndar starf við að fjalla ítarlega um forskriftir og tæknilegar upplýsingar um öll þrjú ökutækin, að ég mun ekki leiðast þig með því að endurtaka þessar upplýsingar, hversu mikilvægar sem þær kunna að vera; frekar mun ég einbeita mér að utanvegaakstri.

Svo, hvernig fóru þessar gerðir utan vega? Lestu meira.

Ford Ranger Wildtrak Bi-turbo

The Wildtrak stóð sig vel á örlítið rippled moldarveginum á leiðinni til okkar venjulega hæðarklifur. Rigning næturinnar hafði skolað út hluta af lausum malarstígnum, ekki svo illa, en nóg til að koma öllum grunlausum pissa úr leik, en ekki þennan kúk.

Wildtrak var áfram viðráðanlegt og safnaðist saman á leið sem var dálítið kinky á stöðum og dregur í sig flestar högg og högg. Það er örugglega það stöðugasta af tríóinu, á hraða, á slíkum flötum.

Svo var komið að alvarlegu (lesist: skemmtilegu) dótið: lághraða, stuttdræga XNUMXxXNUMX.

Með lágdrægni XNUMXWD á og aftari dreifingin læst, tókum við eitt af uppáhalds brekkunum okkar á einni af óopinberu XNUMXWD prófunar- og prófunarstöðvunum okkar á óþekktum stöðum í Nýja Suður-Wales. Ennþá forvitinn?

Það var auðvelt fyrir Wildtrak til að byrja með, en hann er sannaður torfærumeistari svo það kom okkur ekki á óvart.

Hver svo sem áhyggjurnar um getu lítillar vélar til að framleiða nægjanlegt afl og togi til að knýja tveggja tonna farartæki yfir hvaða torfærusvæði sem er – í þessu tilviki, frekar bratta og hála brekku – ætti að vera alfarið fráleit: þessi 2.0 lítra vél með tvöföldum túrbó er meira en til þess fallin. Þetta er ögrandi lítil eining með mikið afl.

Þegar fjórhjóladrif á lágum snúningi var virkjað og aftari dreifingin læst tókst okkur eitt af uppáhalds uppbrekkunum okkar (mynd: Tom White).

Hjólasporin meðfram brekkunni voru svo veðruð af rigningu næturinnar að við drógum hjólin strax af leðjunni þegar við kafuðum inn og út úr þessum djúpu holum í jörðinni. Sérhver minni 4WD hefði verið látinn berjast til einskis um grip, en þessi Ford Ute þurfti bara að hugsa um að keyra til að halda honum á réttri línu og fara upp brekkuna.

Þó að Wildtrak kann að virðast svolítið ómeðfarið að stjórna á þröngum runnastíg, þá er hið gagnstæða satt. Stýrið er létt og nákvæmt, finnst það jafnvel stundum aðeins of slétt, sérstaklega á opnum malarvegum, en þó að það sé stórt miðað við stærð, finnst það ekki stórt hvað varðar meðhöndlun, sérstaklega þegar þú ert í fjórhjóladrifnum. á mjög lágum hraða. .

Stundum þurfti meiri inngjöf til að ýta Wildtrak áfram - ég þurfti að ýta honum í gegnum tvo feita, þrönga og snúna rifna hluta - en að mestu leyti stöðugt, stjórnað skriðþunga var allt sem þurfti til að komast í gegnum erfiðustu vandamálin. Athugið: Allir þrír útisarnir höfðu sömu sögu.

Í þessu tríói hefur Wildtrak þröngustu torfæruhornin (sjá töflur hér að ofan) og lægsta veghæð (240 mm), en með varkárum akstri ertu almennt í lagi. Hins vegar er líklegra að D-Max og BT-50 snerti jörðina með hluta af undirvagninum en D-Max og BT-XNUMX þegar þú ferð framhjá hindrunum með skarpari horn (svo sem steina og óvarðar trjárætur) og í gegnum dýpra. pits (óljóst hjól). mælar). Eftir allt saman er þetta ekki alhliða alhliða ökutæki, en taktu þér tíma og veldu línuna þína og þessir grynnri torfæruhallir og lægri jarðhæð verða ekki vandamál.

Vélarhemlun Ford er nokkuð góð, en brekkustýring er annar sterkur hluti af torfæruverkfærasettinu frá Wildtrak. Þetta hélt okkur á föstum hraða um 2-3 km/klst á niðurleiðinni niður sömu bröttu brekkuna og við höfðum farið. Við gætum heyrt hvernig það virkar varlega, en það er í raun frekar lítið áberandi, en samt mjög áhrifaríkt.

Wildtrak er góður alhliða bíll hvað varðar 4WD getu (Myndinnihald: Tom White).

Við renndum okkur að vísu og renndum okkur aðeins upp og niður á þessu hála klifri, en það gæti verið vegna þess að þetta eru aðallega vegadekk, lagerdekk, meira en nokkuð annað. Þetta dekk stóð sig reyndar vel miðað við aðstæður, en ef þú ert að hugsa um að breyta Wildtrak í enn fullkomnari torfærutæki, myndirðu skipta út þessum dekkjum fyrir árásargjarnari alhliða dekk.

Wildtrak er góður alhliða bíll með tilliti til 4WD getu: torfæruakstursstýringarkerfið er nokkuð áhrifaríkt; það er nóg af tog í boði frá 500Nm bardagaboxinu; og 10 gíra sjálfskiptingin er frekar snjöll, finnur stöðugt réttan stað á réttum tíma.

Hann er áfram þægilegur 4WD. Og það er það sem aðgreinir það frá næstum öllum öðrum úti í kring. Þó að margar aðrar - ja, næstum allar þekktar nútíma gerðir - séu færar, hefur Wildtrak tilhneigingu til að gleypa harðkjarna landslag án nokkurra læti.

Isuzu D-Max X-Terrain

Við höfum þegar prófað nýja torfæruafbrigðið af D-Max, LS-U, og vorum hrifnir, svo að í þetta skiptið áttum við ekki von á neinum óvæntum afköstum X-Terrain.

D-Max réð vel við malar- og moldarleiðina á leiðinni í uppsettan brekkuhraða og dregur í sig flesta ófullkomleika gönguleiðarinnar á leiðinni, en ekki eins vel og Wildtrak. Það hafði tilhneigingu til að sleppa hlutum brautarinnar aðeins sem skráðir sig ekki einu sinni hjá Wildtrak.

Isuzu er ekki fullkomnasti bíllinn - hann gefur frá sér smá hávaða þegar ýtt er harkalega á hann - en hann ræður alveg þokkalega um moldarvegi.

Aftur, frá upphafi, var D-Max í essinu sínu á bröttu, óskýru klifri okkar.

Isuzu ute hefur alltaf verið með áreiðanlegt fjórhjóladrifskerfi, en það hefur áður verið hindrað af minna en tilvalið gripstýringarkerfi utan vega. Það, eins og við höfum skjalfest, hefur verið endurkvarðað og flokkað í þessari nýju D-Max línu, sem nú beitir raunverulegri hlutlausri afhendingu tækni ökumannsaðstoðar í óhreinindi til að tryggja örugga, stjórnaða framvindu, í þessu tilfelli. , upp bratta og erfiða upp brekku.

Isuzu ute hefur alltaf verið með trausta 4WD uppsetningu (Myndinnihald: Tom White).

Yfirborðið - feit blanda af kjarrsandi, möl, grjóti og óvarnum trjárótum - var mjög hált. Það var ekki mikið tog og ég þurfti að leggja niður hamar hér og þar til að komast í gegn, en D-Max sannaði fljótt gildi sitt.

Hann var streitulaus fyrir mestan hluta upp brekkuna, gat notað nægjanlegt tog á lágum snúningi á leiðinni og þurfti alltaf þyngri hægri stígvél til að hjálpa honum að komast út úr dýpri, skörpum hjólförum.

D-Max er með fjórhjóladrif á háum og lágum snúningi - eins og hinar tvær gerðirnar í þessari prófun - og í fyrsta skipti er hann með læsandi mismunadrif að aftan sem staðalbúnað. Mismunadrifslæsingin er hægt að virkja á allt að 4 km/klst. hraða og aðeins í fjórhjóladrifi með minnkaðri drægni (8 l). Það slekkur á sér þegar þú tekur upp 4 km/klst hraða eða meira. Athugið: Þegar mismunadrifslæsingin er virkjuð er slökkt á gripstýringu utan vega.

Það munar miklu, en mismunadrifslás er engin töfralausn - sumir halda að hún sé það, þó hún hjálpi vissulega - og sú staðreynd að þú hefur möguleika á að nota hana ef þú telur þig þurfa hana er stórt skref. rétta átt. stefnu til Isuzu.

D-Max er með ágætis hjólaferð - hvorki það besta né það versta af tvískiptu 4WD útibíl - en ef þú getur beygð aðeins og teygt dekkið upp í óhreinindin, þá er D-Max mjög gagnlegt aukatog - meira en fyrri kynslóð - hefur áberandi mun.

Hill niðurstýring er áhrifamikill; á leiðinni til baka niður fyrirfram ákveðna brekku hélt kerfið okkur á jöfnum hraða, 3-4 km/klst, og það er stýrt hraða sem gefur ökumanni nægan tíma til að meta leiðina og taka betri ákvarðanir.

Hækkunarstýring í D-Max er áhrifamikil (Myndinnihald: Tom White).

Ein lítil breyting, og hún er sú sama fyrir allar þrjár gerðir: Skipta ætti út sýningarsaladekkjum fyrir sett af nýrri, árásargjarnari alhliða ökutækjum. Auðvelt að laga.

Samt sem áður er D-Max X-terrain mjög glæsilegur alhliða pakki, og þar sem BT 50 og D-Max eiga svo margt sameiginlegt að nota sama vettvang, þá er það bara að keyra annan hvorn þeirra. sama hvað á að keyra. sama úti og báðar eru mjög duglegar. Eða eru þeir það? Er BT-50 góður? Var ég að klúðra næsta deigi? Kannski. Jæja.

Mazda BT-50 GT

Eins og við höfum margoft nefnt eru nýja D-Max og BT-50 í raun sama vélin. Málmurinn, hönnunarþættirnir eru bara öðruvísi, en það skiptir ekki máli þegar þú ferð á litlum hraða. Það sem skiptir máli er hvað er undir: innyflin í bílnum. Þú vilt vita að vélbúnaðurinn, fjórhjóladrifsuppsetningin, torfæruakstursstýringin er allt í stakk búið.

Og góðar fréttir? BT 50 er mjög þægilegur utan vega - eins og við var að búast, því við höfum þegar prófað tvö D-Max afbrigði á erfiðum XNUMXWD slóðum og þær stóðu sig vel. Við fórum í X-Terrain, manstu? Kíktu bara á síðuna.

Þú gætir gert miklu verra en að velja BT-50 sem næsta XNUMXWD túrbíl (Myndinneign: Tom White).

Þannig að ef allir frammistöðuhlutar BT-50/D-Max eru eins, er hugsanlegt að Mazda hafi styrkleika eða veikleika utan vega sem D-Max hefur ekki?

Jæja, nýja BT-50 3.0 lítra fjögurra strokka túrbódísilvélin gefur minna afl og togi en fyrri BT-50 fimm strokka vélin - hún er 7kW og 20Nm minni - en það er minna í reynd, þó vissulega ekki tilvalið. , hverfandi.

Sumo-stíl „kodo design“ framenda BT-50 - meira blossað og áberandi neðst og á hliðum en X-Terrain meira hreyfi-stilla, falinn framenda - reyndist aðeins viðkvæmari fyrir höggum. og rispur en X-Terrain líkaminn þegar landlagið varð enn grófara.

„Kodo design“ framhlið BT-50 í sumo-stíl reyndist viðkvæm fyrir höggum og rispum (Myndinnihald: Tom White).

Og auðvitað þarf að skipta um dekk á vegum.

Annars, almennt séð, er BT-50 ansi glæsilegur pakki fyrir venjulega vél. Hann hefur samhæfða vél, góða lága gírskiptingu og gripstýringu utan vega, áreiðanlega áhrifaríkt lækkunarstýrikerfi, og með þessum og mörgum öðrum þáttum í verki hefur Mazda sýnt að hann ræður við torfæru og allt. nógu þægilegt.

Þú getur gert miklu verra en að velja BT-50 sem næsta XNUMXxXNUMX ferðamann.

Ford Ranger Wildtrak Bi-turbo — 9

Isuzu D-Max X-Terrain — 8

Mazda BT-50 GT-8