Ferðaðist: Suzuki GSX-R 1000

Það er nauðsyn í dag, staðall í hinum virta lítra sporthjólaflokki, og satt að segja komst Suzuki seint inn í 200+ klúbbinn. Endurbæturnar voru vandaðar og 1000 GSX-R 2017 staflað upp frá minnstu skrúfunni og áfram. Þetta er öflugasta, léttasta, skilvirkasta og fullkomnasta sportlíkan Suzuki til þessa. Þökk sé nýjum umhverfisstöðlum, auðvitað, einnig hreinustu. Sú staðreynd að þeir gátu sameinað þetta allt saman í þessa lokaafurð er í raun frábært verkfræðilegt og tæknilegt afrek. Suzuki talar líka stoltur um það og nefnir líka hvernig þeir hjálpuðu hver öðrum með hugmyndir úr MotoGP keppnum. Einn af áhugaverðustu íhlutunum er tvöfaldur kambáshólkur, sem er holur til að spara þyngd. Enn sérstæðara er létt og einfalda kerfi stálkúlna sem, á meiri hraða, færast út vegna miðflóttakrafts í átt að ummáli gírs sem er festur á knastásnum sem stjórnar inntakslokunum. Allt er þetta bara vegna línulegrar aflgjafar og betri nýtingar á því. Lokarnir eru úr endingargóðu og mjög léttu títanium. Innsogsgreinin er 1,5 millimetrum stærri og útblástursgreinin er 1 millimetra minni. Vegna þess að ventlar eru um það bil helmingi léttari snýst vélin hraðar við hámarks snúning á mínútu. Þó hann hafi mikið hámarksafl, sem er 149 kílóvött eða 202 "hestöflur" við 13.200 snúninga á mínútu, þá kemur það ekki á kostnað aflsins í neðra og millisnúningi. Það er jafnvel betra að hjóla en gamla vélin, nýi fjögurra strokka virkar eins og dópaður hjólreiðamaður á Tour.

Fyrsta snerting mín við GSX-R 1000 var ekki tilvalin þar sem við keyrðum fyrsta hringinn eftir svolítið blauta Hungaroring og ég hjólaði mjög varlega í rigningarprógramminu. Eftir að brautin var þurr borðaði ég ánægjulega ávexti erfiðis iðnaðar japanskra verkfræðinga og kreisti inngjöfina til fulls. Það klárast aldrei og jafnvel vitrænir hringir í þriðja og fjórða gír meðfram vinda köflum brautarinnar og milli þessara styttri flugvéla ferðast ekki mjög hægt þar sem vélin er einstaklega sveigjanleg. Ég get auðveldlega ímyndað mér að akstur utan vega verði mjög krefjandi. Á þjóðveginum, þar sem hann keyrir meðfram landamærunum allan tímann, hjálpar þetta allt mér til að fá hámarks ánægju, en umfram allt á öruggum hraða, og fá adrenalín alsælu. Fyrir nokkrum árum, í slíkum aðstæðum, þegar blautir blettir sjást greinilega á malbikinu og aðeins þurr kjörbraut, hefði ég ekki þorað að opna gasið svona jafnvel í draumi. Núna horfa raftækin á mig. Rafeindatækni Continental, byggt á tríókerfi sem mælir ýmsar breytur í sex áttir, virka gallalaust. Skynjararnir fyrir afturhjólhraða, hröðun, inngjöf, núverandi gírásastöðu og framhjólahraðamælir segja tölvunni og tregðueiningunni á millisekúndum hvað er að gerast með mótorhjólið og hvað er að gerast undir hjólunum. Á brautinni sést þetta með því að hringja varlega í horn á blautu malbiki og rétta aðeins á meðan inngjöfin er opnuð alla leið (við hjóluðum ágætu Bridgestone Batlax RS10 dekkin, sem eru fyrstu uppsetningin en hafa samt ekki regngrip ). Mótorhjól án rafrænnar aðstoðar myndi að sjálfsögðu hrynja strax til jarðar og hér ertu minntur á landamærin með mjúkum afturenda og blikkandi gulu vísuljósinu á mælunum. Hin fullkomna sönnun þess sem rafeindatæknin er fær um var skyndileg og afgerandi hröðun þegar ég ók úr blautu malbiki í þurrt á brautinni. Vélin flytur síðan allan kraftinn á malbikið, sem leiðir til gríðarlegrar hröðunar. Í einu orði sagt: yndislegt! Með einföldum þrýstingi á rofa á stýrinu geturðu valið úr þremur aflgjafarháttum meðan ekið er, en það er alltaf hámarksafl í boði sem hægt er að stjórna með tíu stigum afturhjólastýringar.

Ég get líka hrósað akstursstöðu og vinnuvistfræði almennt. Ég er 180 cm á hæð og fyrir mér leit GSX-R 1000 út eins og steypa. Auðvitað hallar þú öllum líkamanum áfram, en ekki svo mikið að þú þreytist á lengri ferð. Af einhverjum ástæðum get ég ekki hrist af tilhugsuninni um að þetta hjól henti liðum sem taka þátt í þrekkeppni. Loftaflfræði á hæsta stigi. Hins vegar tók ég eftir því að bremsurnar voru svolítið þreyttar í lok hverrar 20 mínútna keyrslu á brautinni og ég þurfti að ýta enn frekar á stöngina til að ná sömu árangursríka hemlun. Enn í dag er ég þó reiður út í sjálfan mig vegna þess að ég gerði það ekki og gat ekki þreytt hugrekki til að draga aðeins opnari inngjöf í lok marklínunnar og slá á svarta stöðvapunktinn. Þetta er eins og að kasta inngjöfinni í um 250 kílómetra hraða á klukkustund, sveima eins og api á báðum bremsustöngunum og setja „hetjulega bringu“ til að stöðva loftdrátt til viðbótar við Brembo bremsurnar. Í hvert skipti sem hemlunin var svo sterk að ég var enn með nokkra vegalengd í fyrstu beygju, sem leið niður brekkuna til hægri. Svo bremsurnar undruðu mig ennþá með krafti sínum aftur og aftur. Þar að auki var kappaksturs -ABS aldrei tekið þátt á þurru braut.

Hinsvegar vantaði mig (og mjög mikið) fullt aflvaktahjálpara (quickshifter) sem er staðalbúnaður á enn sportlegri takmörkuðu GSX-R 1000R. Skiptingin virkaði gallalaus, áreiðanleg og nákvæm en þurfti að kreista kúplingu út þegar skipt var um.

Ég verð líka að hrósa fjöðrunarkenndinni, sem er auðvitað fullkomlega stillanleg og með góðum álgrind heldur hjólunum rólegum og í takt.

Eftir að prófdagurinn er búinn og ég er skemmtilega þreytt get ég aðeins náð til liðsins á bak við nýja GSX-R 1000 og óskað þeim til hamingju með vel unnin störf.

texti: Petr Kavčič · mynd: MS, Suzuki