Akstur: BMW S 1000 RR M // M – sportlegur og álitlegur

Fyrir BMW þýðir M merkið meira en bara skammstöfun Motorsport, en það þýðir að bíverski bíllinn með þessu merki, sem var enn bíll og nú mótorhjól, státar af fullkomnustu tæknilausnum. Hins vegar, í upphafi, skal tekið fram: M tæknin er ekki dýrari en japönsku keppendurnir!

Verkfræðingar BMW höfðu ógnvekjandi verkefni við skipulagningu á nýjum sportbíl: Claudio De Martino, yfirmaður þróunar, treysti okkur svo vel að hann tók áskoruninni um að búa til nýjan bíl. S 1000 RR á brautinni hraðar um sekúndu á hring en forveri hans. Hins vegar er aðeins hægt að leysa vandamálið með því að bjóða markaðnum allt aðra fyrirmynd. Og þeir gerðu það.

Viðgerðin hófst með einingunni, sem hefur nú allt að 207 „hesta“, sem er átta fleiri en sá gamli. Til að ná hundruðum er ekki aðeins hámarksafli mikilvægt heldur togi. Togferillinn hefur nú verið bættur yfir allt starfssvið tækisins, sérstaklega á lágum til miðlungs hraða. Þess ber að geta að togi er í O.D. 5.500 til 14.500 snúningshraða yfir 100 Newton metra, sem þýðir í reynd að einingin hefur meiri kraft þegar hún fer út úr horni. Annars hefur S 1000 RR hámarksafl við 13.500 snúninga á mínútu.

Þýskum verkfræðingum tókst að auka afl einingarinnar með breytilegri stjórn á títan soglokum og lausnin er svipuð líkaninu 1250 GS. Með kerfi BMW ShiftCam tækni einingin er þyngri um kíló, en öll einingin er 4 kílóum léttari. Á sama tíma, samkvæmt verksmiðjunni, er einingin nákvæmlega fjórum prósentum hagkvæmari, þó að hún sé í samræmi við Euro 5 staðalinn.                                          

Strangt mataræði

Burtséð frá öðru tækinu státar S 1000 RR af mörgum öðrum nýjungum. M merkið þýðir að það er með kolefnisfelgum sem draga úr snúningsmassanum og stuðla þannig að lipurð hjólsins í baráttunni um þúsundir. Heildarþyngd mótorhjólsins hefur minnkað um 11 kíló (úr 208 í 197 kíló) og M útgáfan er orðin léttari um 3,5 kgþannig sýnir vogin 193,5 kg. Nýi álgrindin úr áli hefur verið róttæk endurhönnuð og einingin er burðarþáttur mannvirkisins. Mótorhjólið er þrengra frá 13 til 30 millimetrar, allt eftir mælipunkti. Helstu markmiðin við smíði grindarinnar voru meiri hreyfileiki mótorhjólsins og betri snerting afturhjólsins við jörðu. Þannig er hallahorn rammahaussins 66,9 gráður, hjólhafið er aukið um 9 millimetra og er nú 1.441 millimetrar.

Nýja aftursveifla, aftursæti og burðarefni, sem nú er úr pípulaga sniðum, stuðla einnig að léttari þyngd hjólsins. Ferð aftan dempara Marzzochi er minni (frá 120 til 117 mm), framgafflar frá sama framleiðanda hafa nýtt þvermál 45 mm (áður 46 mm). Það er ekki bara ný fjöðrun, BMW notar nú bremsurnar sem bera nafnið í stað Brembs. ABS lagar sig að fimm mismunandi stigum inngripa, bregst strax við, árásargjarn og sterklega á brautinni. Nýi TFT skjárinn er læsilegur jafnvel í beinu sólarljósi og er frábær og svipaður og R 1250 GS. Það sýnir hraða, snúning og mikið af gögnum um val á rekstrarham einingarinnar, fjöðrun, ABS Pro, DTC og DDC kerfum, og það er einnig möguleiki á að mæla hringtíma.

Nýr S 1000 RR það er ekki lengur með ósamhverft grillþar sem framljósin eru þau sömu er grillið (þó) samhverft og stefnuljósin eru samþætt í speglana. Samhliða grunnbúnaðinum, þó að hann sé ríkari en líkanið í fyrra, þá er mikið úrval af aukahlutum fáanlegt í ýmsum útfærslum. Þú getur ekki valið grunnlit, þannig að aðeins rauða, blá-hvít-rauða samsetningin er hluti af M pakkanum, sem inniheldur einnig Pro rafeindatækni, kolefnishjól, léttari rafhlöðu, M sæti og möguleikann á að stilla hæð aftari sveifararmsins. Til viðbótar við M pakkann er einnig Race pakkinn með fölsuðum felgum.

Fæddur til að fylgjast með

Með 1000 RR prófuðum við á portúgölsku hringrásinni í Estoril, sem er merkt með beittum chicane, löngu frágangsplani og hratt hægra horni Parabolica Ayrton Senna á bak við það. Því miður prófuðum við það aðeins á brautinni, þannig að við getum ekki komið með far um veginn.

Staðan er venjulega sportleg og ekki verulega frábrugðin líkaninu í fyrra, en stýrið er öðruvísi stillt, nú er það flatara og lyftistöngin eru ekki of lág. Jafnvel á hægari hraða, þegar við hita upp dekkin, eykur hjólið sjálfstraust, það er mjög nákvæmt og hljóðlátt í meðförum. Það er hljóðlátt, meðhöndlað slétt og nákvæm, þannig að ökumaðurinn getur einbeitt sér að seinni hemlun og að velja réttar línur. Við beygjum okkur aðeins á bak við neðri hluta framrúðunnar þannig að við verðum of mikið fyrir vindi. Sem betur fer var enginn vindur í Estoril þennan dag, en okkur raskaðist af vindhviða við endamarkið, þar sem við fórum yfir hana á rúmlega 280 kílómetra hraða á klukkustund. Lausnin er Racing framrúðan, sem er ekki dýr en mjög gagnleg.

Jæja, allt annað lag er skiptingarkerfið án þess að nota kúplingu. Quickshifterinn er hraður og nákvæmur og það er sönn ánægja að skipta úr uppgírnum. Einingin er öflug, með hjálp rafeindabúnaðar sem stjórnar öllu þessu aflgjafa. Samhliða öllu þessu ætti að draga fram hversu auðvelt er að endurhlaða hjólið í chicane, þar sem kolefnisfelgur hjálpa til. Við finnum ekki fyrir þreytu í höndunum þó að við höfum hvílt okkur í allan vetur og ekki farið á mótorhjólum. Einingin er frábær fyrir helgarhjólreiðamenn (og aðra) þar sem hún togar frábærlega jafnvel við lágan snúning á mínútu. Jafnvel ef þú kemur út fyrir beygju í of háum gír þá dregur það þig bókstaflega áfram.

Við teljum að markmiði verkfræðinga á hönnunarstigi mótorhjólsins að minnka annað á hringnum hafi í raun verið náð. Við hvern hring vorum við hraðari, takturinn batnaði. Engar krampar í höndunum og við urðum bara reið þegar við sáum rauða fánann í lok prófanna. Æ, lok ánægjunnar. En við myndum samt elska það!