Audi Drive Test Range - Part 3: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

Framhald seríunnar fyrir drifeiningar vörumerkisins

Nú á dögum eru hönnuðir nútíma bensínvéla að leita að sífellt fjölbreyttari aðferðum til að auka skilvirkni þeirra. Það er rétt að dísilvélar á undanförnum árum hafa einnig orðið fyrir niðurskurði með minni slagrými, aukningu á aukaþrýstingi og innspýtingarkerfi, og stundum með notkun á túrbóhleðslukerfi. Hins vegar hafa þeir lengi notað þvingaða áfyllingu og, ólíkt bensín hliðstæðum þeirra, hafa þegar sleppt þróunarstigi að skipta úr andrúmslofti yfir í þvingaða fyllingu. Meginreglan um notkun dísilvéla með háan þrýsting í strokkunum og skortur á inngjöfarloka gerir þá upphaflega skilvirka. Þess vegna fær minnkun bensínvéla á sig mun öfgakenndari karakter með minni rúmmáli og fjölda strokka og skipt er yfir í þvingaða fyllingu. Hins vegar, hár hiti útblásturslofttegunda samanborið við dísilvélar gerir notkun túrbóhlaða með breytilegri rúmfræði enn óviðráðanlegu (að undanskildum BorgWarner einingum fyrir Porsche 911 Turbo), inngjöfarventillinn heldur áfram að skapa loftmótstöðu og hönnuðir eru að leita að öllum mögulegar aðrar aðferðir til að bæta skilvirkni þeirra. Fyrir tíu árum kynnti Audi fyrst blöndu af túrbóhleðslu og beinni bensíninnsprautun með TFSI sínum og nú með nýju 2.0 TFSI einingunni hafa verkfræðingar fyrirtækisins snúið aftur til hinnar þekktu Miller hringrás - aðeins í frekar breyttu formi. Markaðssetning fyrirtækisins kallar sköpunarheimspeki nýja mótorsins með 190 hö afl. og hámarkstog upp á 320 Nm "réttstærð", í merkingunni "nákvæmlega valið vinnurúmmál". Hugtakið er hins vegar allt annað en boðskapur samstarfsmanna þeirra hjá Mazda, sem vísa í þessu tilviki til þess að forðast þvingaða fyllingu.

Þvert á móti, hjá Audi er turbocharge ómissandi þáttur í vinnuflæðisstefnu nýju vélarinnar, rétt eins og þjöppan er óbreytanlegur eiginleiki Miller-hringrásar véla, sú dæmigerðasta er Mazda Millenia frá 90. áratugnum. Þessi starfsregla felur í sér að halda inntaksventlinum opnum löngu eftir að stimplinn hefur byrjað að færast frá botni í topp dauða miðju. Þegar loftið byrjar þannig að snúa aftur að inntaksrörunum, sér vélræni þjöppan, sem býr til afturþrýsting, um varðveislu hennar. Við fyrstu sýn virðist þetta tilgangslaust, en í reynd er gangverk flæðisins þannig að í þessu tilfelli upplifir það minna viðnám en ef það er þjappað í strokkinn sjálfan. Á hinn bóginn verður stækkunarstig hærra við eðlilegt þjöppunarstig án hættu á sprengingu. Það er, meginregla Miller gerir kleift að ná mismunandi þjöppun og stækkun, frekar en því sama og með venjulegu Otto vélinni. Jákvæð áhrif eru einnig hæfni til að vinna með breiðari opnum inngjöfarloka.

Túlkun Audi á Miller hringrásinni

Audi hönnuðir túlka þetta þema á sinn hátt. Ólíkt grunnferlinu, hins vegar, í stað þess að halda inntakslokanum opnum til að draga úr þjöppunarhlutfallinu, loka þeir því einfaldlega miklu fyrr - áður en stimpillinn hefur jafnvel náð neðri dauðapunkti. Í stað þess að opnunartíminn sé 190-200 gráður af snúningi sveifarásar eins og venjulega, helst lokinn aðeins opinn í 140 gráður. Hins vegar, í reynd, nær þetta sömu áhrif að draga úr þjöppunarhlutfallinu. Mótað er fyrir styttan opnunartíma með því að auka aukaþrýstinginn með því að nota forþjöppu. Þannig nær vélin eyðslu minni sem minnkar vél og á fullu álagi hefur hún kraftmikla afköst stórrar vélar. Í hlutahleðslu er viðbótareldsneytisinnspýting framkvæmd á slagi stimpilsins upp með því að nota beina innspýtingarkerfið, sem bætir við annað innspýtingarkerfi í innsogsgreinunum. Auk þess gerir Audi Valvelift System (AVS) fyrir breytilega ventlatíma kleift að auka opnunarfasa inntaksventlanna í 170 gráður við fullt álag. Við þetta bætast snjöll kælistjórnun, útblástursgrein sem er innbyggð í höfuðið og frekari núningsminnkun með notkun á olíu með lítilli seigju (0W-20). Þökk sé fjölmörgum hátæknilausnum hefur nýr 2.0 TFSI hámarkstog á bilinu 1450 til 4400 snúninga á mínútu og eyðir minna eldsneyti.

3.0 TFSI: Vélræn í stað túrbó

Porsche samstarfsmenn vildu frekar biturbo fyllingu fyrir þriggja lítra V6 vél sína með 420 hestöflum. Í 3.0 TFSI notar Audi vélrænni þjöppuhleðslu (sjöttu kynslóð Eaton, R1320) með vatns- / loftkælingu. Ferlið við gerð vélarinnar var ákaflega stutt, sem er kannski ein skýringin á þessari ákvörðun, þó að Audi haldi því fram að þetta hugtak sé ákjósanlegt vegna annarra kosta - svo sem vinsælda þessarar nauðungarfyllingar í Bandaríkjunum. Sérstakar lausnir Audi eru ma þjöppu sem er staðsett á bak við inngjöfarlokann, sem eykur fyllingaráhrif verulega. Við hlutaálag skilar sérstakur loki í þjöppuhúsinu hluta af þjappaða loftinu að inntakinu og dregur þannig úr tapinu og kraftinum sem þarf til að snúa því. Í reynd, allt að ákveðnum stillingum, virkar einingin næstum eins og andrúmsloftsmótor og aðeins við mikið álag byrjar þjöppan að vinna á fullum afköstum.

2.5 TFSI: Fimm strokka fyrir sportlegar þéttar útgáfur

Þessi eining fylgir mörgum af forsendum annarra véla fyrirtækisins, að teknu tilliti til sérstakra fimm strokka véla. 2.5 TFSI hefur hins vegar takmarkaðra notkunarsvið og knýr aðeins gerðir eins og Audi RS 3, TT RS og RS Q3. Í Audi TT RS plus útgáfunni er vélin með 2,48 lítra slagrými með 360 hö afl. – sama og nýja fjögurra strokka vél AMG fyrir A-Class og afleiður hans. Hins vegar skilar fimm strokka vélinni hámarkstogi sínu, 465 Nm, töluvert fyrr (á bilinu 1650 til 5400 snúninga á mínútu) en vél samstarfsmanna frá Stuttgart.

(að fylgja)

Texti: Georgy Kolev

Heim " Greinar " Autt » Vélasvið Audi - 3. hluti: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

2020-08-30