Dísel. 5 merki um dýra viðgerð

Sérfræðingar og markaðssérfræðingar, auk bílaframleiðenda sjálfra, spá fyrir um yfirvofandi endalok tímabils dísilvéla. Þrátt fyrir þetta eru vinsældir þeirra enn miklar og margir ökumenn ímynda sér ekki að keyra bíl með annarri aflrás. Sveigjanleiki, hátt tog og lítil eldsneytisnotkun eru helstu kostir dísilvéla. Mínus - dýr bilun, sem, sem betur fer, er hægt að greina í tíma og fljótt útrýma.

Nútíma dísileiningar einkennast af miklum breytum, skilvirkni og hagkvæmni. Hátt tog er fáanlegt á breitt snúningssvið og er nánast samstundis, venjulega um 1500 snúninga á mínútu. Slíkir eiginleikar hafa mikil áhrif á gangverki, afköst, en umfram allt á meðfærileika og lága eldsneytisnotkun, sérstaklega á vegum. Í borginni eru þessir kostir nokkuð jafnaðir og þurrkaðir út, en ef þú keyrir mikið og keyrir langar vegalengdir, þá meturðu kosti dísilvéla.

Því miður er flókið nútíma dísilvélar svo mikið að hættan á kostnaðarsamri bilun, sérstaklega ef um er að ræða gáleysislega meðhöndlun og ófullnægjandi notkun, eykst mjög hratt. Nánast allt getur bilað og ef við erum með sannaða dísilhönnun er áhættan lítil og fer mest eftir ökumanni og hvernig hann hugsar um bílinn.

Hins vegar getur vélbúnaður verið sveiflukenndur og jafnvel lítilsháttar vanræksla eða fáfræði er nóg til að valda því að fyrstu einkenni leiða fljótt til kostnaðarsamrar bilunar. Hvað er líklegast til að mistakast og valda mestum kostnaði?

Útblásturshreinsikerfi: DPF, SCR síur

Dísil agnarsíur og önnur eftirmeðferðarkerfi eru algjör óþægindi fyrir marga notendur dísilbíla. Þó stöðug notkun á leiðum leiði venjulega til vandræðalausrar notkunar, geta tíðar stuttar vegalengdir í borginni fljótt orðið nokkuð erfiðar. Ég er aðallega að tala um nútíma dísilbíla sem, vegna strangra útblástursreglna, verða að hafa DPF síur og - aðallega í nýjustu gerðum - SCR kerfi sem draga úr nituroxíðum (NOx).

Með aldri bílsins og fjölda ekinna kílómetra slitnar svifrykssían, eða öllu heldur stíflast af ösku. Stífluð sía verður að þrífa sig sjálf og með tímanum styttist bilið á milli hreinsunarlota. Þegar sían brennur út verður bíllinn tregur, viðbragði bensíngjafans seinkar, bruninn eykst verulega og í mörgum tilfellum koma reykjarpúðar út úr útblástursrörinu. Þó að síabrennsla eigi sér stað á veginum verður stundum erfitt að finna fyrir því, en ef tölvan kveikir á ferlinu á meðan ekið er um borgina getur það valdið miklum vandræðum. Þá á ekki að slökkva á vélinni og besta lausnin er að keyra eftir þjóðveginum á aðeins meiri hraða. Hins vegar er þetta ekki alltaf mögulegt - stundum stöðvar ökumaðurinn ferlið óafvitandi. Ef endurnýjunarlotan er stöðugt rofin getur sían stíflast alveg og vélin fer í neyðarstillingu. Lausn?

Ef utanvegaakstur hjálpar ekki eða bíllinn neitar alls að hlýða getur lausnin verið svokölluð þvinguð þjónustubrunun á síunni sem mun kosta nokkur hundruð zloty. Við the vegur, það er mælt með því að skipta um olíu. Við the vegur, slíkt ferli skaðar ekki aðeins vélina, heldur uppfyllir ekki alltaf verkefni sitt, sérstaklega þegar um er að ræða mjög gamlar, skemmdar síur. Þá er eina lausnin að skipta út síunni fyrir nýja. Í tilfelli þeirra einföldustu kostar það um 1500 PLN. Flóknara, sett upp á nútímabíla, getur kostað allt að 10 PLN. Að auki nota blautar síur (venjulega framleiddar af PSA) sérstakan vökva sem kostar meira en 000 PLN á lítra. Kostnaður við AdBlue fyrir SCR kerfi er mun lægri - venjulega innan við 100 PLN á lítra.

Turbocharger og fylgihlutir þess

Annar þáttur sem er mjög viðkvæmur fyrir rangri meðferð. Ef ökumaður, eftir nokkurn tíma eftir að vélin er ræst, keyrir reglulega af kappi, bíður ekki eftir að vélin hitni, ekur á of lágum hraða og strax eftir að hafa stöðvað eftir kraftmikla ferð slekkur hann á bílnum, fyrr eða síðar þetta mun leiða til bilunar á túrbónum. Auðvitað geta verið fleiri ástæður, svo sem hönnunargalla, röng stilling eða eðlilegt slit. Forþjöppubúnaður gæti einnig bilað. Ég er að tala um þrýstiskynjara, inntak eða svokallaða. pera.

Hins vegar, ef túrbóhlaðan er skoðuð reglulega og ökumaður fylgist með nothæfi, ættu ekki að vera alvarleg vandamál. Einnig er mikilvægt að taka eftir hugsanlegum galla í tíma, svo hægt sé að bregðast fljótt við, td með endurnýjun eða endurnýjun, áður en alvarlegt bilun verður, td þegar rótareiningar komast inn í vélina. Í alvarlegum tilfellum getur drifið verið algjörlega eytt. Ef bíllinn er ekki nægilega mikið afl kemur blár reykur út úr útblástursrörinu, olíuhæð vélarinnar lækkar reglulega, mikil olía er í millikælinum og greinilegt flaut eða málmhljóð heyrist við hröðun, það er hátt. kominn tími til að athuga ástand túrbóhleðslunnar. Endurgerð þessa þáttar á faglegu verkstæði kostar um 1000 PLN (fer eftir gerðinni). Að kaupa nýja hverfla mun kosta nokkur þúsund zloty.

Inndælingarkerfi

Þetta er annar þáttur sem mistekst ekki aðeins vegna elli, heldur einnig vegna fáfræði og vanrækslu notandans. Sprautuoddar skemmdir: vegna lággæða eldsneytis, vanhæfrar stillingar á verkstæði eða notkun árásargjarnra forrita sem miða að því að auka afl raðhreyfla, þ.e. flögustilling. Í mörgum vélum eru stútspjöldin algjörlega stífluð af málmflögum sem koma til dæmis frá skemmdri háþrýstidælu. Það kemur fyrir að kveikjuspólurnar brenna út, það eru vandamál með stjórnventlana, auk þess sem eldsneyti lekur undir þéttingunum (svokallaðir o-hringir).

Fyrstu einkenni skemmdra inndælinga eru augljóslega erfið við að koma vélinni í gang, áberandi titringur, svartur reykur frá útblæstri og aukinn bruni. Rétt greining er frekar flókin og óáreiðanleg, þar sem jafnvel mæling á leiðréttingum á sprautubúnaði getur verið villandi. Besta lausnin væri að greina yfirfall með því að nota sérstakan búnað. Viðgerðarkostnaður? Mjög fjölbreytt.

Viðgerð, eða öllu heldur endurnýjun á eldri gerðum sem starfa undir lægri þrýstingi, kostar frá 200 til 500 PLN. Aðeins hæfir þjónustuaðilar geta tekist á við nýrri lausnir, sérstaklega piezo inndælingartæki, og rukka venjulega mjög hátt verð. Þú ættir ekki að gefa stútum til óreyndra verkstæðia sem munu gera það klaufalega og safna miklu magni.

Vortex og EGR flaps

Önnur ákvörðun sem ætti að hafa jákvæð áhrif á umhverfið. Sérstakir demparar stjórna lengd inntakskerfisins og þyrla loftinu sem sogast inn í strokkana. Þetta þýðir aftur á móti að þegar ekið er án álags, til dæmis niður á við eða á jöfnum hraða, berast minna eiturefni út í andrúmsloftið. Þó allt sé í lagi og tiltölulega nýtt virkar kerfið gallalaust. Því miður, með árunum og jafnvel hundruðum kílómetra, byrjar kerfið að hökta. Starf þess hefur neikvæð áhrif aðallega af sóti, sem safnast fyrir í inntakskerfinu og getur hindrað vélbúnaðinn. Þetta veldur aftur á móti því að ljósið fyrir athuga vélina kviknar og neyðarstillingin virkjar. Þar að auki, þegar um er að ræða sumar vélar, til dæmis 1.9 16V (Fiat / Opel / Saab), getur demparinn losnað og farið inn í vélina, þ.e. strokkar. Þetta hefur í för með sér mjög alvarlega og venjulega varanlega bilun í tækinu.

Það eru mörg einkenni og þau benda örugglega ekki til bilunar á hvirfildempum. Í flestum tilfellum eru vandamál með ræsingu og skortur á krafti við hröðun. Að sjálfsögðu kemur vélarljós upp ef flaparnir festast. Stundum eru rangar innspýtingarstillingar og aukinn reykur frá útblásturskerfinu. Útgjöld? Hér er heldur engin ein verðskrá, því að hreinsa safnarann ​​af sóti kostar nokkur hundruð zloty. Ef skipta þarf um mun það kosta meira en PLN 1000. Ef vél sýgur einhvern demparana getur það kostað nokkur þúsund að endurnýjast, allt eftir því hversu alvarlegt tjónið er. Hins vegar þarf í mörgum tilfellum að skipta um drifsamstæðuna.

 Sjá einnig: Hvernig á að spara eldsneyti?

EGR, sem sér um endurrás útblástursloftsins og stjórnar því hvað vélin andar, veldur líka miklum vandræðum. Einfaldlega sagt, EGR lokinn opnar eða lokar flæðinu milli útblásturs- og inntaksgreinanna. Ef ökumaður þarf ekki fullt afl hægir hann á sér með því að hemla vélinni, eða keyrir á jöfnum hraða, hluta af útblástursloftunum er beint aftur inn í inntaksgreinina sem veldur meðal annars minnkun á losun köfnunarefnisoxíðs. . Því miður, eins og þyrilslokarnir, virkar EGR lokinn einnig við erfiðar aðstæður og bilar oft, aðallega vegna sóts.

Einkenni eru meðal annars ræsingarvandamál, aflmissi, reykur og ljós til að athuga vél. Sem betur fer er frekar auðvelt að greina vandamálið og ef við tökum eftir því í tíma munum við laga það án mikillar fyrirhafnar. Ný ökutæki nota EGR lokar með eftirkæli. Ef við tökum ekki eftir gallanum í tæka tíð mun hann leka, sem aftur getur leitt til frekari vandamála. Ef bilun kemur upp er skynsamlegt að prófa venjulega hreinsun fyrst. Nýr EGR loki kostar á milli PLN 250 og PLN 1000, nýjustu flóknu hönnunin geta kostað allt að PLN 2000.

Tvískiptur svifhjól

Margar þjóðsögur hafa þegar risið í kringum „messurnar tvær“. Sumir segja að hægt sé að nota tvímassa svifhjól "ævi lífið", aðrir að það rigni mjög hratt eða sé alls ekki þörf og hægt sé að breyta því í hefðbundið svifhjól. Að vísu hálfa leið. Þetta er þáttur sem slitnar, en ef bílnum er vel við haldið og ökumaður veit hvernig á að nota bílinn með þessari lausn ætti hann ekki að vera í vandræðum í tugþúsundir kílómetra. Og hvað "drepur" tvímassa svifhjól? Akstur á mjög lágum hraða, sem veldur miklum titringi aflgjafans. Í þessu tilviki vinnur tvímassahjólið að takmörkunum sínum og dregur úr titringi. Hröð hröðun frá lágum snúningi er líka mjög óarðbær - dísilvél gefur hátt tog jafnvel á lágum snúningi. Þessi harka í gasinu og óreyndu meðhöndlun kúplingarinnar leiðir til þess að tvímassa svifhjólið gerir fljótt vart við sig.

Einkenni skemmds tvímassa svifhjóls eru nokkuð algeng og þú þarft ekki sérfræðing til að forgreina vandamálið. Ef augljós titringur finnst í bílnum, sem berst að auki til yfirbyggingar bílsins, ef mikil bank heyrist þegar skipt er um gír og ræst/stöðvað vél, er líklegast að tvímassa svifhjólið neitar að hlýða. Það er að vísu hægt að ákveða að endurheimta, en það fer eftir sliti/skemmdum á tvöföldum massa og hvort reynt verkstæði sér um viðhaldið. Kostnaðurinn er frá nokkrum hundruðum upp í nokkur þúsund zloty. Nýtt tvímassa svifhjól kostar á milli 1000 PLN og 10 PLN.

Sjá einnig: Mazda 6 prófaður