Citroën Advanced Comfort demping: meginregla og virkni

Til að bæta upp fyrir hvarf vatnsloftsfjöðrunar á sama tíma og viðhalda traustu orðspori fyrir þægindi fjöðrunar hefur Citroën þróað sérstaka höggdeyfa sem eru innblásnir af keppinautum sínum. Hér er því engin tæknibylting, eins og vatnsloftsfræði var á sínum tíma, jafnvel þótt Citroën hafi sótt um einkaleyfi.

Þess vegna ætti að skilja að við erum langt frá vatnsloftsfjöðrun, sem sameinar loftpúða með sérstakri samþættri vökvadempun (sjá hér). Hér er enn um að ræða sambland af vökvadeyfum og fjöðrum.

Hins vegar munum við einblína aðeins á áföll og gleyma restinni, því aðeins þau eru ný. Hins vegar skal tekið fram að uppsetning þessara dempara þarf að stilla gorma og spólvörn, en það er augljóst og aðeins smáræði hér.

Það skal líka tekið fram að Citroën Advanced Comfort er alþjóðlegt forrit sem miðar að því að bæta þægindi Citroën. Þetta felur í sér að komast í gegnum endurhönnuð sæti auk stífari undirvagnshönnunar til að takmarka öldurnar sem geta farið yfir hann (markmiðið er að forðast að hrista allan bílinn þegar farið er yfir ójöfnur á veginum).

Samanborið við Hydractive?

Tæknilega séð er Advanced Comfort púðurinn strá miðað við Hydractive. Reyndar felst þetta nýja ferli að lokum aðeins í því að setja aðeins betri dempara, sem duga ekki til að gjörbylta gangbúnaði dýru Citroën-bílanna okkar... Tækið er algjörlega óvirkt og bætir aðeins síun á veghöggum. Auk þess veitir Hydractive enn meiri þægindi þökk sé loftfjöðruninni (loftpúðar koma í stað hefðbundinna málmfjaðra), svo ekki sé minnst á þá staðreynd að hann gerir þér kleift að stilla hæð aksturshæðar og skerpu viðbragða við ófullkomleika bílsins. vegur (kvörðun höggdeyfara). Í stuttu máli, ef markaðssetning er að gera sitt besta til að nýta nýja ferli sitt sem best, jafngildir það engan veginn hinu fræga Hydractive, en kerfið hans er miklu fullkomnara og flóknara. Annar samanstendur af örlítið flóknari höggdeyfum, en hinn býður upp á heilan vökva- og loftbúnað sem er hannaður til að gera hlaupabúnaðinn kleift (kvörðun og líkamshæð).

Hvernig virkar það?

Klassískur höggdeyfi (lesið meira hér) samanstendur af því að dempa hraða gormsins til að forðast að skoppa við minnstu högg: það sem gormur gerir eftir að hann hefur verið kremaður. Þannig er meginreglan að draga úr hraða gormsins meðan á þjöppunarfasanum stendur og einnig að slaka á (til að forðast frákast, þar sem hraðinn sem hann fer aftur í eðlilega stöðu er verulega minnkaður), þökk sé tveimur stimplum fylltum með olíu . flæðishraðinn frá einu til annars takmarkast af stærð holanna (með því að breyta stærð þess síðarnefnda geturðu síðan stillt flæðið: þetta er stýrð dempun).

KLASSIÐ STJÓTDEYFIR:

EN ÞJÁPPNING LA BUTEE PROTEGE:

Augljóslega eru takmörk fyrir ferðalögum: þegar höggdeyfirinn er algjörlega mulinn (til dæmis hraðahindranir teknar á miklum hraða) stöndum við í stoppi. Á „venjulegum“ höggdeyfum er þessi tappi settur á ýtuna. Í þessu tilviki virkar það eins og lítill gormur, nema hvað hann er úr eins konar gúmmíi (pólýúretani).

Þegar þetta gerist stöðvast ferð höggdeyfanna og þar af leiðandi hjólanna sem veldur áfalli og óþægindum fyrir farþega. Gúmmíið bregst einfaldlega við með því að senda hjólið í hina áttina (þar af leiðandi kveikjuhliðina), sem síðan veldur smá rebound áhrifum. Í stuttu máli sagt, bíllinn, kramdur af fjöðrun, skoppar á gúmmístoppi. Þetta frákast verður samheiti yfir óþægindi og hugsanlega tap á stjórn á ökutækinu.

C4 Picasso 2 er ein af fyrstu gerðum sem eru með Citroën Advanced Confort dempunarkerfi.

Til að bæta ástandið hefur Citroën komið fyrir höggdeyfum sínum með tveimur innri vökvastoppum. Þess vegna sjást þessi stopp ekki að utan eins og með hefðbundið pólýúretan.

Þegar þú nærð stoppinu, það er að segja þegar þú nærð mörkum mögulegrar hjólaferðar, tekur þjöppunarstoppið gildi. Meginreglan um virkni þess er sú sama og höggdeyfarans sjálfs: við erum að tala um að hægja á hreyfingu vegna þess að leika sér með olíu, eða réttara sagt, um hraða olíuleiðar frá einu hólfi til annars.

Þannig mun stoppið dempa ferðalagið mýkri en gúmmíið og umfram allt kemur það í veg fyrir rebound áhrif! Reyndar reyna þessir tilteknu stopparar ekki að senda allt til baka (eins og gormur) þegar þeir eru þjappaðir, en pólýúretanstoppið, þvert á móti, gerir það.

CITROËN ADVANCE COMFORT STÖÐDEYFIR

Klassíski gúmmítappinn er enn til staðar en hann hefur minnkað (sjá kaflann um kosti og galla hér að neðan)

Og ef kerfin sem eru í boði í keppni (sjá t.d. hér) innihalda (venjulega) aðeins vökvaþjöppunarstopp, bætti Citroën við öðru frákaststoppi (þegar fjöðrunin fer aftur í venjulega stöðu þegar hjólið fer aftur í niðurstöðu). til að gera endann á frákastinu framsæknari: Markmiðið er að koma í veg fyrir að höggdeyfastimplarnir lendi hvor í öðrum eftir að hafa náð hámarksferð (vegna þess að ef það er takmörk á þjöppunarferð, þá er það einnig á frákasti, ætti hjólið að vera fest við bílinn, jafnvel þó að þessi hlekkur sé ekki aðeins gerður af höggdeyfum).

Olían fer í gegnum götin á vökvastöðvunum, þannig að meginreglan er sú sama og fyrir höggdeyfann: hreyfing hægist á vegna þess tíma sem það tekur vökvann að flytja úr einu íláti í annað (ekki í gegnum gúmmíið).

Til að draga saman og einfalda þá er þetta höggdeyfi sem virkar á klassískan hátt þegar veghögg eru takmörkuð. Þannig kemur munurinn fyrst og fremst fram þegar við náum mörkum þjöppunar og slökunar, en þá byrja „snjöllu“ fæturnir að virka. Þessir tveir aukastoppar eru litlir höggdeyfar sem koma í stað grunngúmmísins, þannig að við getum séð Citroën Advanced Comfort dempinguna sem sett af dempurum: einn stór og tveir litlir í endunum (í stoppunum), sem virka aðeins ef mikil þjöppun og slökun.

Kostir og gallar ?

Ólíkt gúmmíum bregðast þessir fætur ekki harkalega við, svo það er ávinningur af þægindum og hegðun við jaðaraðstæður: vegna þess að þú þarft að hjóla mjög hart til að taka fæturna.

Að auki fer viðbrögð þessara stöðva einnig eftir þjöppunar-/þensluhraða, sem ekki er gert ráð fyrir af hefðbundnum pólýúretanstoppum (sem því bregðast eins við óháð komuhraða neðri stimpla höggdeyfarans.). Vinnubrögð þeirra eru lúmskari og flóknari sem gerir þeim kleift að viðhalda góðum stöðugleika jafnvel þegar keyrt er hratt á mjög ójöfnum vegum (sem er oft að finna í dreifbýli). En aftur, fyrir framkvæmd, þú þarft að virkilega slá. Og svo, ef demparar og gormar eru stilltir of sveigjanlega, mun bíllinn ekki hafa mjög áhugaverða kraftmikla aksturseiginleika þrátt fyrir að nota þessa framsæknu stuðara.

Einn kostur er líka að halda kostnaði: Þessi tegund af höggi væri tífalt ódýrari en stýrð dempun, sem krefst heils rafvélræns gírkassa, svo það verður til staðar á flestum gerðum, ekki bara þeim hæstu. ... Hins vegar muntu ekki geta breytt dempunarstillingunni þannig að hér er hún óvirk og föst ... Svo er stýrisfjöðrunin fullkomnari því hún gerir tölvunni líka kleift að stjórna henni (nokkrar stillingar á sekúndu mögulegar) í röð. að bæta hegðun.

Þar að auki, jafnvel þótt það sé ódýrara en stillanleg dempun, mun hann rökrétt vera áfram dýrari en hefðbundnir demparar ... En miðað við mikla sölumöguleika hópsins ætti stærðarhagkvæmni að minnka bilið.

Að lokum leyfðu þessi framsæknu stopp fyrir minni gúmmístopp, sem aftur leyfði meiri úthreinsun. Þetta gerir ráð fyrir örlítilli framförum í dempunarþægindum þar sem við skiljum eftir meira amplitude fyrir sveigju hjólsins.

Citroen blöð

Allar athugasemdir og viðbrögð

síðasta athugasemd sett inn:

Listamaður (Dagsetning: 2020, 08:20:11)

Þar sem meginhlutverk fjöðrunarfjöðranna (eða lofthólksins) er að taka á móti höggi með þjöppun (auðvitað á að mýkja höggið ef þjöppunin er of mikil), og hlutverk höggdeyfanna er að hægja á titringi í fjöðrunin, eiga höggdeyfarnir ekki bara að hemla spennuna á fjöðrunarfjöðrunum? Rök: Þjöppunarhemlun jafngildir því að „herða“ fjöðrunina, þar sem gormurinn tekur ekki á sig höggorkuna eins vel og hægt er. Skortur á þjöppunarhemlun leiðir án efa til meiri tilfærslu líkamans miðað við hjólið, en ef þú gefur val á þægindum ...

Il I. 2 viðbrögð við þessari athugasemd:

• Stjórnandi STJÓRNARSTJÓRI (2020-08-21 08:50:13): A priori, að „láta þjöppunina í friði“ með því að fjarlægja dempun úr henni er líklegt til að valda of mörgum stökkum á lokastöðinni. Ef við hægjum á slökuninni, en ekki samdrættinum, eigum við á hættu að lenda í stoppum ef við tengjum of marga galla í röð.

  Fjaðrið sjálft er heldur ekki tilvalið ef þú vilt ná réttri meðhöndlun. Einfjöður (í afslöppuðu eða þjappuðu ástandi) er svolítið „villt“, það verður að fylgja höggdeyfi til að hafa lúmskari og fíngerðari viðbrögð.

  Án þjöppunarbremsu verðum við líka með þjappaðari gorm, og höfum því meiri orku til að losa, þá verður slökunin meiri þrátt fyrir höggdeyfið.

  Hins vegar er það rétt að mig langar að finna og sjá hvað slökunartakmörkaðir höggdeyfar gera.

• papun (2021-01-31 19:16:31): Привет,

  Álit fyrrum vélvirkja hjá Alfa Romeo, Ferrari, Jaguar í 10 ár og Citroen í 10 ár.

  Dempið þitt smellur einfaldlega á sinn stað þegar slakað er á ef því er ekki lengur stjórnað eða stjórnað af vökvagangi í tilgreindum holum, sem veldur smelli að aftan þegar þú ferð út úr afturábakinu â, sem þýðir að dempurinn er gallaður. góðan daginn papun

(Færslan þín verður sýnileg undir athugasemdinni eftir staðfestingu)

Skrifaðu athugasemd

Telur þú að PSA hafi tekist að yfirtaka Fiat hópinn?