BMW M3 keppni - í hnút?

Hvernig myndi það líta út ef nýja kynslóðin væri veikari en sú fyrri? Ef það væri hægara? Þetta væri óviðunandi. Bíllinn fengi að sjálfsögðu minni athygli. Bara ef það er svona slæmt? Við skoðum þetta í BMW M3 prófinu með Competition pakkanum.

Við erum löt að eðlisfari. Við þurfum réttu örvandi efnin til að koma okkur af stað. Án þeirra myndum við líklega eyða deginum í rúminu. Þessi innri leti lýsir sér á ýmsum sviðum lífsins. Hversu oft rennum við í gegnum grein í stað þess að lesa hana á milli kápa? Hversu oft eru fyrirsagnir uppspretta upplýsinga okkar?

Það er eins með bíla. Við gætum kafað ofan í tæknina á bak við þá. Framleiðendur lýsa oft öllum þáttum sem gera bílinn þeirra enn hraðskreiðari - betri. Aðeins núna, í stað þess að kafa ofan í efnið, þegar um er að ræða sportbíla, líta margir kaupendur á tvö magn - afl og tími til "hundruð". Þetta gerir þér kleift að monta þig við vini þína og niðurlægja aðra keppendur í návígi. Að tala um jafnvægi, virk mismunadrif, snjöll efni, virka dempara eða ígrunduð kælikerfi verður tilgangslaust fyrir þá sem minna hafa þekkingu á efninu. Bíllinn verður að vera sterkari og hraðskreiðari en sá fyrri. Það er allt og sumt. Það þarf ekki einu sinni að vera leti - kannski er fólkið sem hefur efni á þessum hundruðum þúsunda bíla að vinna svo mikið fyrir peningum að það hefur ekki tíma til að fara í smáatriði.

Upp úr þessum tímaskorti sprettur valddýrkun og hröðun. Vélarafl fer minnkandi og því þarf að koma því á framfæri að nýi bíllinn er ekkert verri. RS6 vélin missti 2 strokka og 20 hö, en skynsamleg verkfræði leyfði henni að ná 100 km/klst á 0,6 sekúndum hraðar en forverinn. Við erum enn að tala um bíl sem er 560 hö. Nýi E-Class frá AMG ætti nú þegar að hafa 612 hesta, tvöfalt fleiri en WRC bílarnir!

Í stað þess að fjárfesta svo mikið í vélum gætirðu eins vel hugsað þér meðhöndlun. Snúum okkur aftur að RS6. Svo hvað ef þetta er fjandans hraður bíll sem keyrir frábærlega upp að vissu marki, en í mjög kröppum beygjum er undirstýringin bara pirrandi?

Munu allir sportbílar líta út eins og Bugatti Chiron eftir augnablik? Hvernig væri að keyra? Verður bylgja af löglegum dragsterum sem munu keppa beint áfram á ljóshraða? Quo vadis, bíll?

Þróun í öllum málum

Við skulum byrja alveg frá byrjun. Myndin af bílaiðnaðinum er að breytast. Sportbílar í dag eru líka soldið úti. Það er vegna þess BMW M3 lítur svo árásargjarn út. Þessir blossuðu hjólaskálar og fjórhjóladrif eru bara ljómandi. Svolítið til að sýna, lítið til að fá betri meðhöndlun. Enda er breitt hjólhaf alltaf stöðugra í beygjum.

Einnig inni. Stjórnklefinn lítur áhugavert út og efnin eða passa gera það ómögulegt að mótmæla. Með Samkeppnispakkanum erum við að stíga skrefið lengra með því að bjóða upp á léttari sæti. BMW stýrishúsið er fyrir miðju í kringum ökumanninn. Eins og það á að vera í sportbíl. Vinnuvistfræðin er á frábæru stigi og það er ekkert að kvarta yfir hljóðkerfinu eða plássinu inni í bílnum. Sætin halda vel beygjur, ef þú bremsar ekki með vinstri fæti, þá byrjarðu að hreyfa þig í kringum sætið. Gleymum því ekki að M3 er fólksbíll sem við getum farið með í frí með 480 lítra af farangri í skottinu.

Þrátt fyrir að Competition útgáfan hafi fullkomnað starf virks mismunadrifs, útblásturskerfis og fjöðrunar er þetta samt bíll sem getur hreyft sig á siðmenntaðan hátt. Þreytist ekki með miklum hávaða og slær ekki út tennur á höggum. Þrátt fyrir að hann hjóli á fallegum 20 tommu felgum.

Við förum á brautina

Við vorum heppin að prófa BMW M3 á veginum. Łódź leiðin, eins og við erum að tala um, er tæknilega mjög erfiður kafli malbiks. Margar beygjur, breytilegur hraði. Við nýttum okkur kurteisi eiganda brautarinnar sem tók ökumanninn um borð í Lancer Evo X og tók þannig upp hreyfingar. En þegar ég tók upp hraðann gat Lancer ekki fylgst með. Það var engan veginn ökumanninum að kenna, eigandi Evo hafði líklega meiri brautareynslu og hefði örugglega unnið tímatökurnar. Þessi BMW festist, ekkert af dekkjunum tísti, ólíkt Evo dekkjunum. Margt af því tengist ótrúlega stífum framendanum og breiðum dekkjum. Það er nánast ekkert undirstýri. Servotronic stýrið er beint, sem ásamt allri þessum stífleika gefur okkur tafarlaus viðbrögð við hverri hreyfingu stýrisins. M3 gerir okkur kleift að þekkja okkur sjálf, við fáum strax hugmynd um hvers vélin er megnug. Og hann getur mikið.

Nýju 3ja lítra R6 vélarnar munu ekki verðlauna hljóðið í náttúrulega útblásnum V-3 forrennaranum. Núverandi kynslóð notar tvöfalda forþjöppu í fyrsta skipti í sögu BMW MXNUMX. Ég veit ekki hvaða galdra þessir töffarar notuðu, en nýju vélarnar hegða sér mjög eins og náttúrulega útblásnar einingar. Þetta er að miklu leyti vegna hraðaeiginleika þeirra. Viðbrögðin við gasinu eru aðeins með lágmarks töf - varla áberandi.

M3 þróaði í grundvallaratriðum 431 hö, og með Competition pakkanum þegar 450 hö. Þetta er ekki öflugasta vél jarðar, hún er ekki einu sinni sú sterkasta í M línunni og samt finnst mér hún of sterk.

450 hp á afturhjóladrifi er það krafturinn sem vekur tilfinningar en er líka veruleg takmörkun. Þetta er tryggt ofstýring. Að auki. Á þurru slitlagi, svo ekki sé minnst á blautt, þarf að þrýsta varlega á gasið allan tímann. Hægt er að læsa virka mismunadrifinu frá 0 til 100%. Á beinum beygjum og inn í beygjur helst það opið fyrir betri stjórnhæfni í fyrsta áfanga beygjunnar, en rétt framhjá efst í beygjunni, þegar við hröðum aftur, læsist það smám saman. Þannig snúast hjólin á sama hraða sem tryggir stöðuga útgöngu úr beygjunni. En þetta er líka blikk til ökumannsins - "þú veist, það virðist stöðugt, en ef þú gefur meira bensín, þá verður skriðan stöðug." Svona, BMW M3 Leyfir nákvæma stjórn á renna. Eins og hann væri búinn undir svona leik.

M3 er mikið tækifæri. Ökumaðurinn sem getur ekið honum mun skemmta sér vel á brautinni og mun skemmta sér enn betur þegar hann ákveður að dæma fullt sett af afturdekkjum til dauða. Það verður líka gott í hröðun, því hröðun úr 0 í 100 km/klst tekur aðeins 4,1 sekúndu.

Vandamálið er að það er stöðugt verið að ögra okkur til að hækka griðina. Þetta hefur í för með sér mjög mikla hættu á að eitthvað fari úrskeiðis.

... og þá þarf að fara út á veginn

Einmitt. Hvað ef við erum stjórnlaus? Enginn með nægilega þróað hugmyndaflug mun reka á þjóðvegum. Hraðinn verður of mikill mjög fljótt. Það snýst ekki einu sinni um hraðann sem kveðið er á um af vegmerkjum. Hann er of fljótur þegar kemur að skynsemi.

Á þjóðvegum munum við ekki geta nýtt allt veltusviðið. Á tveimur hröðum við í 90 km/klst., á þremur náum við 150 km/klst. Á hlykkjóttum vegi höfum við einn eða tvo gíra til umráða. Það er líka hluti af skemmtuninni.

Möguleikarnir eru miklir en erfitt er að nýta þá hvar sem er.

Upplýsingar sem við gleymum

BMW M3 Hann lítur ekki út eins og einfaldur vöðvabíll. Þetta er mjög hátæknilegur bíll. Margir líkamshlutar eru úr koltrefjum sem dregur verulega úr þyngd bílsins. Hjólaskálar, þak og sæti eru úr koltrefjum, vélkubburinn úr áli er líka nokkrum kílóum minna.

Vélin þróar 550 Nm á bilinu frá 1850 til 5500 snúninga á mínútu. Það er það sem er áhrifamikið. Vélin hefur ekki næga "gufu", jafnvel þegar það er mjög hlýtt úti og við klifum einhvers staðar hátt. Millikælarar kæla loftið venjulega um 40 gráður á Celsíus. Því kaldara sem loftið er í inntakskerfinu, því betra - eldsneytis-loftblandan brennur mun betur við slíkar aðstæður. Millikælirinn í M3 kælir loftið um allt að 100 gráður á Celsíus. Þess vegna, segja verkfræðingarnir, svo skjót viðbrögð við hreyfingum eldsneytispedalsins. Eldsneytiseyðsla hefur einnig minnkað þökk sé notkun beinni eldsneytisinnsprautunar og VANOS kerfisins sem BMW aðdáendur þekkja. En gefðu upp alla von - M3 reykir ekki svo lítið. Á brautinni í 15-20 lítrum í tankinum var þegar kveikt á varahjólaljósinu.

Gírskipti eru meðhöndluð með þriðju kynslóðar tvíkúplings handskiptingu eða sjálfskiptingu. Gírskipting á sér stað og skarast - þegar fyrstu kúplingunni er sleppt er sú seinni virkjuð fyrirfram. Fyrir vikið finnum við fyrir vægum stökkum í bakinu þegar skipt er um gír sem bendir til þess að bíllinn dragist einnig fram þegar skipt er um gír.

Stýrið er það fyrsta sem er með rafstýri aflstýri, en það hefur aðeins verið þróað frá grunni fyrir nýja M3 og M4.

Gott eða ekki?

svona með þetta BMW M3 - er það gott eða ekki? Þetta er svalt. Stórkostlegt. Þetta er bíll smíðaður til skemmtunar. Losar mikið af tilfinningum. Það gefur þér adrenalín.

Hins vegar er þetta svolítið eins og að leika sér með pitbull einhvers. Hann er mjög ljúfur, vel til hafður, þú getur strokið honum, og hann mun gjarna fylgja skipunum þínum. Aðeins einhvers staðar aftan á höfðinu sérðu enn sýn á kjálka sem kreppast með nokkur hundruð punda krafti sem gæti klemmt fótinn þinn ef eitthvað fer úrskeiðis.

Og þess vegna, þótt M3 sé frábær bíll, held ég að besti BMW M sem við getum keypt núna sé M2. M2 er módelið sem opnar M-framboðið en á sama tíma er hann með einkennandi eiginleika gömlu sport-BMW-bílanna. Alveg sterkt, ekki „of sterkt“. Og BMW vill 100 minna fyrir þá!

Hins vegar, ef þú ert að leita að ævintýrum í hagnýtum fólksbíl, er M3 frábær kostur. Þú eyðir þessum 370 þús. PLN, þú bætir við M Competition pakkanum fyrir 37k. PLN og þú getur klikkað í brekkunum. Eða mæta í borginni í von um að áhorfendur taki eftir þér.