BMW, Honda, Renault og Toyota: hreinn flokkur - Sportbílar
Styrkur (eða, í þessu tilfelli, styrkur) þreytir þá sem hafa það. Þess vegna verður kvartettinn að vera tær eins og snjór. Að sögn liðsins sem ber ábyrgð á Toyota gt86, með minna afli og minni þyngd, hurðir mótors nirvana opnast og við erum sammála þeim. Þó að við höfum verið sakaðir um að skilja ekki að fullu GT86 / BRZ tvíburasálarheimspeki (og aðeins vegna þess að við gerðum ráð fyrir að það væri skemmtilegra með smá túrbóhjálp), þá elskum við það sem GT86 stendur fyrir. Til að sýna að við metum bíl eins og þennan og til að bjóða nýliðinn velkominn stilltum við upp þremur af uppáhaldsbílunum okkar, allir leiknir eftir sömu reglum. Þeir hafa allir svipaða rekstrarbreytur og hjá Toyota, með 200 hestöfl. eða minna með massa 1.100 til 1.300 kg (nánar tiltekið 1.279).
Fyrsti keppandinn er besta M sögunnar, BMW M3 E30... Þessi afbrigði án Evolution með 197 hö. við 7.000 snúninga á mínútu hefur hann nánast sama afl og Toyota, en vegur 74 kg minna og hefur 34 Nm meira til hagsbóta.
Annar keppandinn er ekki síður táknrænn Honda Integra Type R (DC2), sem var valið best Framhjóladrif alltaf“ frá okkur hjá EVO. Er með 10 hö og 27 Nm minna en Toyotan er hann kraftminnsti í hópnum, en hann er líka sá léttasti (ásamt M3) 1.166 kg.
Hringlaga kvartettinn er bíllinn sem á pappír er næst GT86. Ekki aðeins Clio RS ljós Hann hefur lægra sérafl - aðeins 3 hö. (158,7 á móti 161,4) og sama slagrými og fjögurra strokka, en hann er með nákvæmlega sömu dekkjastærð (215/45 R17).
Í dag er ég á leið til minnstu sýslu Englands, Rutland. Það er hægfara akstur í gegnum sveitina og útsýnið frá GT86 - svo lágt að það lítur út fyrir að þú sért í ofurbíl - er stórkostlegt. Þú situr neðst, að því er virðist, inni í undirvagninum, dálítið eins og á Elise, með fætur lengra en venjulega og lítið stýri að framan. IN Speed Sex gíra beinskiptingin er yndisleg, lyftistöngin er nálægt og gírskiptingar eru sléttar og hnitmiðaðar. GT86 er mjög þéttur og auðvelt að hreyfa sig í svona þröngum götum eða í umferðarteppum.
Fyrsti viðkomustaður dagsins er risastórt lón í miðbæ Rutland-sýslu. Það er kaldhæðnislegt að þegar fjórum bílum er lagt hlið við hlið er sá stærsti græni Clio. M3 lítur fullkomlega út með kassalaga hjólaskálunum og það er eitthvað við lága, ílanga línu Integra sem gerir það að verkum að hann lítur út eins og GT86, þó að hann sé framhjóladrifinn frekar en afturhjóladrifinn.
Númeraplata Clio er glansandi eða kjánalegt eftir sjónarhorni en við erum öll sammála um gæði bílsins sem hann er í. Staða ökumanns er mikil, sérstaklega í samanburði við GT86, og þú verður að lækka lyftistöngina til að skipta um gír í stað þess að færa hana bara til hliðar eins og á Toyota. En láttu það bara eftir að gleyma öllu og byrja að hafa gaman. Rauð hönd hraðamælir gulur fílar gjarnan lengra og lengra til hægri og gírkassinn hvetur til gírskiptinga á methraða. Með pedali með framúrskarandi næmi, þegar í upphafi heilablóðfalls i Brembo bremsur þeir hafa næstum óhóflegt afl miðað við vélina og getu þeirra til að loka strax Renault það er stórkostlegt.
Með þessu bezel of mikil viðbrögð, högg og holur finnast strax og á klassískum sveitavegi fær harður (þó ekki ýktur) akstur bílinn til að hoppa eins og ofvirkur krakki sem Red Bull fumigates. IN stýri það þyngist með hverri pressu og neyðir þig til að beita kröftum á stýrið til að höndla það. Með beinni beygju færist þyngdin til hliðar á stigi fjöðrunarinnar að framan. Ef það snýr síðan í gagnstæða átt færist þyngdin á hina hliðina. Á þessum tímapunkti tekur þú fótinn af bensípedalnum og ytra afturdekkið festist við malbikið og ef þú kemst fljótt inn í horn geturðu heyrt innra afturhjólið bjartast augnablik og haldist í loftinu.
Aðallega þökk sé honum dekk með meiri afköstum, þá lítur Clio glæsilegri og skarpari út en Toyota þegar farið er um sveitirnar og neyðir þig til að nota hvern millimetra af malbiki um horn. Það hefur einnig meiri grip og til takmarka hvar Michelin Primacy HP Toyota dregur upp hvítan fána, frönsk kona getur treyst henni fullkomlega ContiSportContact3 sem neita að sleppa alveg.
Markmið okkar er Welland Viaduct: það er of áhrifamikið til að vera ekki notað sem bakgrunn fyrir ljósmyndir. Þegar ég kem á M3 E30 fer ég tuttugu ár aftur í tímann. Líkt og með Clio er ökustaðan hærri og beinari en Toyotan og maður tekur strax eftir því að pedalarnir eru ekki í takt við sæti og stýri. Getrag gírkassinn tekur tíma að venjast (fyrir utan fyrstu öfug-vinstri stillingu) og er meðhöndlaður af meiri varkárni, fylgst vandlega með síðustu tommu ferðarinnar í hverjum gír. Einnig bremsurnar ákveðinn aldur krefst virðingar (jafnvel þegar kemur að BMW).
Við höfum talað um þetta áður, en það er þess virði að endurtaka það: oft lítur E30 meira út fyrir framhjóladrifinn bíl með frábærri stillingu en afturhjóladrifinn. Eins og GT86, þá skortir E30 kraftinn til að sigrast á aftur gripi með því aðeins að nota inngjöfina og hefur tilhneigingu til að einbeita sér að fremri gripinu en að aftan. En jafnvel þótt sumum gæti fundist það ókostur, þá er það besta við E30 að þú þarft ekki að henda honum í ýktar ferðir til að skemmta þér.
Tökum til dæmis þessar tvær ferlar sem við notuðum til að mynda þessa þjónustu. Í samanburði við Clio eða Toyota virðist BMW hafa rúlla horninngangur erfiður og stýrið virðist vera mjög hægt. Svo næst þegar þú færð betri mælingu og ákveður að fara inn skaltu nota rúllu til að flytja þyngdina og leyfa ökutækinu að fara inn í burðargrindina. Þegar þú hleður þyngdina virðist stýrið vera fjarskiptatengt við þyngsta framhjólið, en þá geturðu gert hvað sem þú vilt því þú veist nákvæmlega hvað bíllinn er að gera og áhrif hverrar lítillar leiðréttingar. akstur eða hröðun. Þó að þú haldir stöðugum hraða og einbeitingu geturðu fundið hliðarkraftinn sem verkar á grindina og flæðir framan til baksins. Það er frábær tilfinning.
Ég held að við séum öll sammála um að innri hönnun skiptir ekki miklu máli í þessari prófun. Enginn þeirra fjögurra er með mælaborð eða hurð sem er verðug Victoria Beckham til að Armani falli í yfirlið. En jafnvel í þessari miðlungs innréttingu er svarta plastsvæði Honda niðurdrepandi. Og samt tekst Integra að líta fullkomlega út. Svart leður stýrisins hefur verið slétt og slípað með höndum þeirra sem hafa ekið því í gegnum árin og nú skín það eins og stígvél hermanns í þjóðgöngu. Jafnvel ytri öxl ökumannssætisins, með leðri örlítið sprungin og skemmd þegar farið er inn og út úr bílnum, sýnir árin og kílómetrana sem Integra hefur á herðum sér. Svolítið sjúkur lyktin af Arbre Magique stingur í nefið á okkur. En hendur eru alveg lausar á brún Momo stýrisins og líkaminn leyfir sér að vera í stuðningsfaðmi (of mikið í mjöðmum) Recaro bassans. Klárar að innan með handfangi Speed, úr gráum og eintóna málmi. En þetta er ekki bara málmur, þetta er það títan. Farþegarými Integra er sambærilegt bílaumboði hóflegrar stúdentaíbúðar, þar sem allt er nákvæmlega eins og þú vilt búast við, nema Chippendale sófa eða Rubens málverk á veggnum.
VTEC hljóðrásin er dáleiðandi en Integra sjálft neyðir þig ekki til að ná fullum krafti strax, ekki síst vegna þess að gírskiptingar eru fljótari og sprengiminni en Toyota. IN frestun þá hafa þeir mjög litla sportlega mýkt og deila því meira með gamla M3 en nútímabílunum tveimur. Type-R er frábært, en í fyrstu er lítil rödd í höfðinu á þér sem fær þig til að efast um það. En þá eykst hraða, brjótast í gegnum ósýnilega hindrun og skyndilega sprettur og höggdeyfar þeir dragast aðeins saman og stýrið verður líflegra í höndum þínum. Í fyrstu, þar sem stýrið er svo samskiptamikið, er auðvelt að hugsa til þess að þú hafir náð takmörkum gripsins með litlu 15 tommu framhjólunum. Ekkert annað er rangt. Ef þú kemst hraðar í horn, svarar Integra dásamlega og flæðir yfir þér með upplýsingum í gegnum stýrið. Pedalarnir eru einnig tjáskiptasamir og bremsurnar eru ótrúlega sterkar (þrátt fyrir ryðhúðuð þykkt).
Í fyrstu er fókusinn á framendann í beygjunum, en eftir því sem hraðinn eykst kemur afturhlutinn til leiks til að hjálpa bílnum að halda sér gangandi. IN takmarkaður miði mismunur það er ekki eins árásargjarnt og nútíma Mégane, það heldur bara framhjólin á sínum stað og kemur í veg fyrir að þau rúlli. Ef þú ýkir of mikið með inngjöfinni geturðu jafnvel lengt afturhlutann þegar þú tekur fótinn af eldsneytisgjöfinni, en yfirstýring Integra er eins stjórnanleg og hægt er. Þessi bíll er sannarlega töfrandi og fær þig til að keyra þar til bensín klárast.
Jafnvel eftir að hafa prófað alla þá finnst GT86 örugglega ekki hægt og þar sem þú ert að reyna að nota öll tiltæk snúning í hverjum gír er það stöðug hælhreyfing á hvolfi. hnefaleikamaður sem hefur alltaf nauðsynlega ákveðni til að hoppa út úr beygjunum. En það er í hornunum sem Toyota skín ekki eins og hinir. Það hefur frábært jafnvægi og er hægt að leiðrétta, en vegna dekkja er grindin minna viðkvæm fyrir takmörkunum (á meðan hún er enn mjög viðkvæm en aðrir keppendur, þökk sé glansandi rammanum), þannig að þú getur treyst meira á eðlishvöt, sem fer þó niður ... takmörk umfram það sem enginn annar getur truflað hana.
Þú ferð í beygju á miklum hraða, lyftir bensíngjöfinni nógu mikið til að halda framendanum og missir hann aftan á, opnar inngjöfina aftur, heldur drifinu að vild og nýtur augnabliksins. Það er skemmtilegt en tækifærið til að koma fram í góðri göngu er sjaldgæft.
Svo hvernig passar GT86 inn í þetta allt? Jæja, hann hefur ekkert til að skammast sín fyrir í þessu fyrirtæki hvað varðar afl og afköst, og þó að fjórhjólið hans sé ekki sérstaklega áberandi, þá er engin af hinum vélunum honum ofviða (ekki einu sinni Hondan, sem kemur verulega á óvart) . Hins vegar, í þessu prófi, höfum við ekki áhuga á hreinni frammistöðu, svo það er allt í lagi. Fyrir utan kraftinn eru einu raunverulegu gagnrýnin sem við getum gert á Toyota tvær: undirvagninn er of bjartur fyrir bíl sem þennan og stýrið hefur litla endurgjöf.
Óumflýjanleg afleiðing - og enn frekar þegar þú stendur frammi fyrir svona hæfileikaríkum bílum - er að Toyota veitir ekki innblástur og byrjar í raun að koma þér aðeins á óvart þegar þú ert nálægt brúninni. Þú situr svo lágt og það er svo lítið rúlla takk fyrir baricentr í ökklahæð sem virðist ákveðin og límd við malbikið þar til dekkin biðja um miskunn.
Þannig gefur stýrið sem þessi veika dekk styðja ekki nægjanlegar upplýsingar um hvað er að gerast á milli gúmmísins og malbiksins. Með öðrum geturðu unnið að því að koma jafnvægi á rammann löngu áður en gripið fer niður í núll og með GT86 þarftu að giska á hvað er að gerast. Þetta er svolítið eins og að klífa fjall á þykkum degi: allt í einu nærðu toppnum án þess að átta þig á því og njóta hrífandi útsýnis ofan skýjanna, en með öðrum bílum klifrarðu sama fjallið, en á sólríkur dagur, og þú nýtur útsýnisins og hækkunarinnar. Í raun, með hinum þremur, þá skiptir ekki máli ef þú kemst ekki á toppinn.
Mér líkar við GT86, sérstaklega á brautinni eða hálku, en ég held að hann hafi miklu meiri möguleika en hann sýnir. Kannski með betri frammistöðudekkjum og aðeins meira gripi gæti hann fengið eitthvað af lífleika Clio. Eða kannski er allt sem það þarf smá auka kraft til að gefa rammanum eitthvað til að vinna á. Við sjáum til... Gleymum því ekki að jafnvel 197 hestafla Clio sannfærði okkur ekki þegar hann kom fyrst, en nokkrar einfaldar breytingar, eins og fyrstu þrjár styttri gírarnir, dugðu til að breyta honum í 203 hestafla Clio sem okkur þykir svo vænt um. .
Því miður er gríðarlegur munur á verði milli Clio og GT86 frekar erfiður að réttlæta þegar kemur í ljós að kraftmiklir eiginleikar þeirra eru ekki mjög mismunandi. Toyota bjargast aðeins með coupe línunni sem er glæsilegri og nokkuð þroskaðri en franska sportlega þétta útlitið. Svo ekki sé minnst á að Toyota er frábær á blautum hringtorgum.
Miðað við umsækjendurna fjóra út frá kostnaðarlegu sjónarmiði, þá verður aðeins einn sigurvegari: Type-R, sem hægt er að kaupa fyrir minna en 5.000 evrur. Og sú staðreynd að hann freistast til að gefa henni kórónu, sama verð, gerir hana enn meira aðlaðandi. En það er ekki svo einfalt: hvernig á að velja á milli M3 E30 og Integra Type-R DC2? Það er eins og þeir hafi beðið mig um að halda því fram hver muni vinna á milli Superman og Iron Man: valið er ómögulegt og næstum virðingarlaust.
Eftir allt saman, enginn af þessum bílum mun leyfa þér að upplifa fíngerða unað stórs V8 eða 500 hestafla túrbóhleðslukappakstursbíl. Hér þarf alltaf að leggja hart að sér til að njóta þess. Og þar sem það er ekki spurning um kraft fyrir þá, þá er augljóst að ramminn getur aðeins verið fullkominn. En þegar framleiðandinn giskar á öll innihaldsefni töfrauppskriftarinnar og viðkomandi vél finnur rétta leið, þá ertu orðlaus. Toyota GT86 lætur þig upplifa einhverjar blikur á þessum tilfinningum, en miðlar þeim ekki alltaf og á engan hátt. Við vonum að með tímanum komist hann inn í félag þeirra bestu.
