BMW 645Ci
Byrjum á einhverju öðru en upphafi sendingarinnar. Það er einn af tveimur verðugustu þáttum þeirra sex sem gera vöru Bæjaralands frábær.
Verksmiðjan hvað varðar afl og tog, innbyggð í bogann, einkennist af fjölda tæknilegra lausna sem setja hana beint í fremstu röð í nútíma hönnun meðal bensínvéla. Ég mun ekki fara út í tæknilegar upplýsingar þar sem þær eru taldar upp og lýst stuttlega í tæknihorninu. Þess vegna mun ég á þessu stigi einbeita mér að þeirri tilfinningu sem innbyggða tæknin og þekkingin vekur hjá ökumanninum.
Beinu tölurnar 8, 4, 4, 245, 333 og 450 eru meira en mælsk sönnun þess hvernig þessi vél lætur áhorfandann líða. Fyrsta talan lýsir fjölda strokka sem slagrými hreyfilsins er skipt á milli, sem er skrifað undir seinni tölunni. Þriðja talan lýsir nafnafli í kílóvöttum, sú fjórða er sama talan, nema að einingin er hestöfl, og fimmta talan lýsir hámarkstogi.
Ef ég þýði þessar tölur í mælanlegar staðreyndir, þá eru gögnin um hröðun frá 0 í 100 kílómetra á klukkustund á stuttum 6 sekúndum (verksmiðjan lofar jafnvel minna en 2 sekúndum) og hámarkshraði upp á 5 kílómetra á klukkustund mjög leiðbeinandi. Fjölda og góða hentugleika hesthússins undir framhliðinni sést einnig á því að hröðunin jafnvel við hámarkshraða er enn svo mikil að farþegarnir finna fyrir „hraðaminnkuninni“ sem rafeindatæknin stöðvar hröðun „sex“ kl. hraði 8 km / klst.
Ég myndi þora að halda því fram að hraðamælarnálin í 645Ci stoppi líklega vel yfir 260 km / klst. Það er að segja ef þessi óþarfa hámarkshraði var ekki stafsettur í rafeindatækni. Vélin sannfærir um allt snúningssviðið með öflugum sveigjanleika sem jafnvel nútíma túrbódísilvélar myndu ekki skammast sín fyrir.
Miðað við að sveigjanleiki er í boði á breitt svið allt frá 700 mínútna aðalás í aðgerðalausum til 6500 snúninga á mínútu, þá slokknar enn öflugri túrbódísill sem sparkar á áhrifaríkastan hátt á þröngu færi hreyfilsins. hraða frá um 1500 (þessi tala er mjög bjartsýn fyrir margar dísilvélar) að hámarki 4000 snúninga á aðalás á mínútu.
Þegar þú opnar framhliðina og horfir í kringum vélina kemstu að því að það er að minnsta kosti eitt pláss í nefið á milli hreyfilsins og ofnanna fyrir V-strokka, eða með öðrum orðum, það er nóg pláss fyrir (jafnvel öflugri) V-XNUMX.
Bæjarar skildu auðvitað ekki eftir og munu ekki skilja þetta rými eftir ónýtt þar sem þeir hafa þegar þróað stærri og öflugri vél sem þeir munu (eða hafa þegar sett upp) í M6 gerðinni. Hversu hratt það síðarnefnda verður, ég vil helst ekki hugsa um það, því allar kappaksturs óskir eru meira en fullkomlega uppfylltar með 4 lítra vél 4Ci.
Vélin í tilraunabílnum var paruð við framúrskarandi sex gíra sjálfskiptingu sem skiptist nógu vel og hratt eins og venjulega er með Beemvee sjálfskiptingar. Og ef ég fyrirgef gírkassanum 95 prósent af tímanum, eða jafnvel fagna þeirri staðreynd að jafnvel í handvirkri stillingu færist hún upp þegar vélin nær rauða reitnum, þá er þessi hegðun hugfallin þegar adrenalínhlaup eru í kappakstri á beygjum.
Það getur þá gerst að við hröðun færist gírkassinn í hærri gír rétt áður en hann fer út í horn, jafnvel þótt ökumaðurinn hafi þegar sleppt hraðanum. Til að sannfæra skiptinguna um að snúa aftur, þarf að lækka hraða ökutækisins lítillega. Þetta gerist venjulega rétt í miðju horni, sem er ekki til þess fallið að stuðla að stöðugleika aksturs, þar sem (en ekki endilega) slík áföll í drifbúnaðinum geta verið hörð og ójafnvægi ökutækisins.
Þannig er beygjan hentar betur venjulegri beinskiptingu, en við allar aðrar akstursaðstæður passar sjálfskiptingin fullkomlega við Goethe sviðið.
Hverjum hefði dottið í hug að 4 lítra V-4 getur líka verið mjög hagkvæmt. Hugmyndin um að ganga innan við tíu hundruð kílómetra er útópísk, en góðir ellefu lítrar á fjóra kílómetra með hægri fæti eru ekki utan seilingar.
Auðvitað er eyðslan með þungan fót nálgast tuttugu en að meðaltali sveimar hún frekar um 14 lítra á hvern 5 kílómetra. Eldsneytistankurinn er hins vegar óhugsandi lítill, rúmmál hans er sjötíu lítrar og meðaláætluð eldsneytisnotkun neyðir ökumann til að heimsækja bensínstöðina að minnsta kosti á 100 kílómetra fresti, eða jafnvel fyrr.
Í upphafi skrifaði ég að skiptingin væri bara annar af tveimur meintu mikilvægustu þáttunum í nýja bæverska coupe-bílnum, sem réttlætir hið frábæra eðli alls pakkans. Annað getur aðeins verið undirvagn ásamt stýrimanni. Að íbúar Munchen safna með réttu lofi alls staðar að úr heiminum á þessu svæði er enn og aftur staðfest af nýju sex.
Framfarir þeirra eru staðfestar af hugmyndum um Dynamic Drive og Active Steering. Sá fyrsti sér um lægsta mögulega líkamshalla í beygjum en sá síðari um að stilla stýrisbúnaðinn fyrir hverja beygju fyrir sig (nánari útskýring á hvoru tveggja er í tæknibeygjunni).
Fjöðrunin er að mestu stillt á sportlegan stífleika en fyrir vikið veldur bíllinn ekki óþægindum undir neinum kringumstæðum. Akstur á intercity vegum verður óþægilegur á stuttum og hvössum höggum, en á hinn bóginn mun safnast kílómetrar á þjóðvegum, að hluta til vegna meiri hraða, nægilega þægilegt til að ná áfangastað í hundruð kílómetra fjarlægð.
Bíllinn sýnir einnig tvö andlit, jafnvel í beygju. Hér vekja mismunandi eiginleikar grunnsins frá Sexum upp á mismunandi persónur. Almennt hegðar kúpubíllinn sér eins og framhjóladrifinn bíll, þar sem hann kreistir sig í framendann þegar hann er í beygju (undirstýring). Og ef þú heldur að þú munt láta hann ofleika það með því að bæta við gasi, hugsaðu þá aftur.
Ytra hjólið „festist“ þá mjög vel við jörðu þannig að (þegar DSC er slökkt) verður innra hjólið tómt í stað þess að renna um allt að aftan. Hefðbundinn vélrænni mismunadrifslás mun nýtast mjög vel hér, en á síðustu árum hefur hann aðeins verið frátekinn fyrir sportlegri M gerðirnar.
Þess vegna missirðu ekki af mismunadrifslásnum á hálum flötum. Þar verða þeir sex, með hjálp stórra riddaraliða, mjög fljótt að fullkynjuðu afturhjóladrifi. ... BMW. Á sléttu slitlagi renna tvö afturhjólin saman miklu hraðar þannig að ofstýring ætti ekki að vera stórt mál.
Hins vegar, til að draga úr óþægilegum augnablikum (fyrir minna reynda ökumenn), tryggir virka stýrikerfið. Á lægri hraða er hún með beinari gírkassa í stýrikerfinu, sem þýðir að færri stýrishjól snúast á meðan tamið er að aftan eins og tíðkast.
Annar kostur við Active Steering er að það getur dregið frá eða bætt við stýrishorni framhjólanna við yfirstýringu eða undirstýringu, sem stöðvar ökutækið enn hraðar (jafnvel þegar slökkt er á DSC). Þessi sjálfvirka leiðrétting á stefnu er ánægjulegt fyrir reynda ökumenn, en þeir munu taka tillit til þess og valda því að bíllinn rennur enn meira til hliðar, sem ætti að duga fyrir fyrsta flokks akstursánægju.
Virknin hefur hins vegar veikan blett á stýrisbúnaðinum. Í samanburði við venjulegt Beemvee stýri missir það „hreinleika“ í viðbrögðum, en með hlaupunum venst þú því og þakka æ betur fyrir strax.
Þannig að bíllinn lítur meira en sannfærandi út á veginn, en hvað með innréttinguna? 645Ci vill að hann sé nothæfur fyrir fjóra farþega, en tekst aðeins að hluta til. Þetta var einnig staðfest af fólki í Bemwege, sem gaf honum hágæða einkunnina 2 + 2. Vandamálið liggur aðallega í rýminu í aftursætunum, þar sem venjulega viðunandi rými er aðeins nóg fyrir fólk með allt að 1 metra hæð. .
Forsenda er einnig staðsetning framsætanna sem ekki má ýta of langt aftur á bak. Burtséð frá stærð, að fá aðra tegund sætis verður leikfimi fyrir alla. Framsætin renna fram en gangurinn milli sætis og hurðar er ekki of stór. Farþegar framan munu einnig upplifa karakter af sex coupé, þar sem þegar er lágt þak minnkar enn frekar með glerþakglugga sem er valfrjáls.
Sú staðreynd að 645Ci Coupe eykur ekki mjög notagildi í farþegarými sést einnig á sjaldgæfu geymsluplássi sem er líka mjög lítið. Hins vegar alls ekki coupe, Six sker sig í skottinu. Þar þegar afturhilla er lyft (lesið: farangurslok) birtist 450 lítra gat sem einnig er unnið með hágæða velúr á allar hliðar.
Ég vona að ég hafi þegar sannfært þig um að 645Ci sé sannarlega frábær bíll. Auðvitað, eins og hver annar bíll, hefur hann líka sína galla, en staðreyndin er sú að óþægindin (stífur undirvagn, lítið pláss í farþegarými) tengjast aðallega hönnun coupe bílsins.
Og þar sem „Sexan“ er aðallega ekki ætluð verðandi föður eða móður sem langar að taka stóra fjölskyldu með sér í sunnudagsferð til fjalla, þá missa fyrrgreindir gallar einnig mikilvægi þeirra.
Enda ætti markhópurinn að vera auðugir frumkvöðlar og farsælir herrar á miðjum aldri (40 til 55 ára) sem hafa efni á svo dýrum bíl og njóta síðan frábærrar aksturs á hlykkjóttum hliðarvegum, til dæmis frá Maribor til Portorož. í mark við aðalfyllingu Portorož reynast þeir öfundsjúkir augnaráð vegfarenda.
Ég segi þér - BMW 645Ci: strákur, strákur, frábær!
Tæknihorn
Dynamic drif
Verkefni Dynamic Drive kerfisins er að draga úr hliðarhalla yfirbyggingarinnar í beygjum. Spólvörn að framan og aftan eru „klippt“ og sérstakur vökvabúnaður er settur á milli helminga þeirra, sem ofhleður sveiflujöfnunina í beygju og takmarkar þar með þverhalla bílsins.
Virk stýring
Eins og með Dynamic Drive var stýrissúlan skorin, nema að reikistjarna gírkassi var settur á milli tveggja stoðhlutanna sem rafmótorinn getur aukið eða minnkað snúning hjólanna í horni. Að því sögðu má segja að BMW hafi veitt ökumanni ótal stýrishjól fyrir ótal beygjur. Allt kerfið er fest með öruggum hætti með sjálfstætt læsandi tannhjóli sem, ef bilun verður í kerfinu, tryggir að ökumaðurinn sé ekki eftir án stýrisbúnaðarins.
Léttur smíði
Eins og með 5 Series sedan, eru sex ásarnir og framhlið bílsins (upp að þilinu að framan) úr léttu áli. Bæði hurðin og hettan eru einnig úr áli. Í stað ál var hitaplast notað fyrir framhliðina. Bakhliðin er einnig úr plasti; Í raun er þetta tegund af samsettu trefjaplasti sem Bæjarar kalla í stuttu máli SMC (Sheet Molding Compound).
vél
Átta strokka 645Ci vélin í nefinu er hápunktur bílaverkfræðinnar. Valvetronic kerfið kemur í stað inngjafarlokans og með því að stilla stöðugt hreyfingu inntaksventlanna minnkar tap inntakskerfisins og sparar vélina.
Tvískipta Vanos kerfið stillir stöðugt opnunarhorn inntaks- og útblástursventlanna. Eins og með Twin Vanos veitir óendanlega breytileg soglengd lengsta afl og togkúrfu.
Peter Humar
Ljósmynd af Sasha Kapetanovich.
Annað álit
Matevž Koroshec
Slúður um hvað hann á og hvað hann getur er algjört bull. "Sex", ef við tölum um coupe þessa flokks, er nálægt fullkomnun. Hvað er ekki fullkomið? Til dæmis, tilvist hljóðs vélarinnar í farþegarýminu. Að svona frábærlega stillt átta strokka hljómsveit auglýsi sig einhvers staðar aftast í klefanum og týnist í andrúmsloftinu er einfaldlega ástæðulaust.
Vinko Kernc
Ég er viss: einhvers staðar í München, þarna, í „fjórum strokkunum“, situr maður sem hefur áhugaverða hugmynd um hvað bíll ætti að vera. Mjög svipað og mitt. Þess vegna: já, ég mun. Í eitt ár þar til veggjald og tryggingar eru greiddar.
Dusan Lukic
Fyrsta (og eina kvörtunin) er að loftið er of lágt og þegar bíllinn keyrir upp brekkuna á 200 kílómetra hraða geturðu fengið höfuðverk. Virkt stýri? Frábært, það er aðeins þegar þú byrjar að beygja á þröngum vegi sem þú þarft mikla æfingu til að finna fyrir því. Og þegar þú þarft að sópa rassinum á þér er erfitt að meta hversu mikið þú þarft að snúa stýrinu til að halda hlutunum í skefjum. Restin af bílnum, á kvarðanum 1 til 5, á skilið hreint tíu!
BMW 645Ci
Grunnupplýsingar
| Sala: | Auto Active Ltd. |
|---|---|
| Grunnlíkan verð: | 86.763,48 € |
| Kostnaður við prófunarlíkan: | 110.478,22 € |
| Afl: | 245kW (333 KM) |
| Hröðun (0-100 km / klst): | 5,8 s |
| Hámarkshraði: | 250 km / klst |
| ECE neysla, blönduð hringrás: | 10.9l / 100km |
| Ábyrgð: | Almenn ábyrgð 2 ár án takmarkana á mílufjöldi, 6 ára ábyrgð á ryði |
Kostnaður (allt að 100.000 km eða fimm ár)
| Venjuleg þjónusta, verk, efni: | 312,97 € |
|---|---|
| Eldsneyti: | 11.653,73 € |
| Dekk (1) | 8.178,18 € |
| Verðmissir (innan 5 ára): | (4 ár) 74.695,38 € |
| Skyldutrygging: | 3.879,15 € |
| CASCO tryggingar ( + B, K), AO, AO + | 12.987,82 ( |
| Reiknaðu kostnað við bifreiðatryggingu | |
| Kauptu upp | € 113.392,57 1,13 (km kostnaður: XNUMX ) |
Tæknilegar upplýsingar
| vél: | 8-strokka - 4-stroke - V-90° - Bensín - Lengd framhlið - Bore & Stroke 92,0×82,7mm - Slagrými 4398cc - Þjöppunarhlutfall 3:10,0 - Hámarksafl 1kW (245 hö) við 333 snúninga á mínútu við hámarksafl 6100 m/s - sérafl 16,8 kW/l (55,7 hö/l) - hámarkstog 75,8 Nm við 450 snúninga á mínútu - 3600 × 2 knastásar í hausnum (keðju) - 2 × Vanos - 2 ventlar á strokk - fjöl -punktsprauta - Valvetronic. |
|---|---|
| Orkuflutningur: | vélin knýr afturhjólin - sjálfskipting 6 gíra - gírhlutfall I. 4,170 2,340; II. 1,520 klukkustundir; III. 1,140 klukkustundir; IV. 0,870 klukkustundir; V. 0,690; VI. 3,400; afturábak 3,460 - mismunadrif 8 - framhjól 18J × 9; aftan 18J × 245 - framdekk 45/18 R 275W; aftan 40/18 R 2,04 W, veltuvegalengd 1000 m - hraði í VI. gírar við 51,3 snúninga á mínútu XNUMX km/klst. |
| Stærð: | hámarkshraði 250 km/klst - hröðun 0-100 km/klst 5,8 s - eldsneytisnotkun (ECE) 16,1 / 8,0 / 10,9 l / 100 km |
| Samgöngur og stöðvun: | Coupe - 2 hurðir, 4 sæti - sjálfbærandi yfirbygging - einstakar fjöðranir að framan, blaðfjöðrar, þverteinar, hallandi teinar, sveiflujöfnun (Dynamic Drive) - einstaklingsfjöðrun að aftan, fjöðrunarfætur, þríhyrningslaga þversteina að neðan, tveir þverbitar að ofan , stabilizer Drive) - diskabremsur að framan (þvinguð kæling), diskabremsur að aftan (þvinguð kæling), vélræn bremsa að aftan á afturhjólum (stöng á milli sæta) - grindarstýri (Active Steering), vökvastýri, 1,7-3,5 .XNUMX beygjur á milli öfga. |
| Messa: | tómt ökutæki 1695 kg - leyfileg heildarþyngd 2065 kg - enginn eftirvagnsdráttur - engin þakhleðsla. |
| Ytri mál: | breidd ökutækis 1855 mm - sporbraut að framan 1558 mm - aftan 1592 mm - veghæð 11,4 m. |
| Innri mál: | breidd að framan 1530 mm, aftan 1350 mm - lengd framsætis 450-500 mm, aftursæti 430 mm - þvermál stýris 380 mm - eldsneytistankur 70 l. |
| Kassi: | Skottrúmmál mælt með AM staðlað sett af 5 Samsonite ferðatöskum (heildarrúmmál 278,5L): 1 × bakpoki (20 l); 1 × flugfarangur (36 l); 1 × ferðataska (68,5 l); 1 × ferðataska (85,5 l) |
Mælingar okkar
| T = 14 ° C / p = 1030 mbar / rel. vl. = 45% / plastefni: Bridgestone Potenza RE 050A | |
| Hröðun 0-100km: | 6,2s |
|---|---|
| 402 metra frá borginni: | 14,4 ár ( 162 km / klst) |
| 1000 metra frá borginni: | 25,7 ár ( 211 km / klst) |
| Hámarkshraði: | 250 km / klst (V. í VI.) |
| Lágmarks neysla: | 11,4l / 100km |
| Hámarksnotkun: | 19,8l / 100km |
| prófanotkun: | 14,5 l / 100km |
| Hemlunarvegalengd við 130 km / klst: | 61,7m |
| Hemlunarvegalengd við 100 km / klst: | 36,2m |
| AM borð: | 39m |
| Hávaði á 50 km / klst í 3. gír | 64dB |
| Hávaði á 50 km / klst í 4. gír | 63dB |
| Hávaði á 50 km / klst í 5. gír | 63dB |
| Hávaði á 50 km / klst í 6. gír | 63dB |
| Hávaði á 90 km / klst í 3. gír | 62dB |
| Hávaði á 90 km / klst í 4. gír | 61dB |
| Hávaði á 90 km / klst í 5. gír | 60dB |
| Hávaði á 90 km / klst í 6. gír | 59dB |
| Hávaði á 130 km / klst í 3. gír | 66dB |
| Hávaði á 130 km / klst í 4. gír | 64dB |
| Hávaði á 130 km / klst í 5. gír | 64dB |
| Hávaði á 130 km / klst í 6. gír | 64dB |
| Prófvillur: | ótvírætt |
Heildareinkunn (368/420)
Niðurstaðan kemur ekki á óvart. Frábært merki um fimm mælskan vitnisburð um ágæti íþrótta- og ferðamáta. Akstursánægja er tryggð við allar aðstæður. Eða, til að setja það í „eitt“ orð; drengur, drengur ... frábær!
Að utan (14/15)
Myndirnar eru ekki sannfærandi en í raun er bíllinn fallegur. Vinnan rýrnar að hluta til aðeins með því að loka hurðinni aðeins.
Að innan (122/140)
Hann lítur út eins og coupe, gagnslaus og göfugur eins og Bimvi. Skottinu er furðu rúmgott. Vinnuvistfræði er líka frábær þökk sé bættum iDrive.
Vél, skipting (40
/ 40)Öll stigin sem fengin eru eru glæsilegur vitnisburður um framúrskarandi samsetningu af frábærri vél og framúrskarandi gírkassa.
Aksturseiginleikar (94
/ 95)Virka stýrið er að kenna um það sem gleymdist. Það hefur nokkuð af hreinleika endurgjöf frá frábæru venjulegu Beemvee stýri. Bíllinn er farandíþróttamaður.
Árangur (34/35)
Við sökum hann aðeins um að flýta fjórum tíundum hraðar en verksmiðjan lofar. Við spyrjum okkur líka: af hverju nákvæmlega M6?
Öryggi (20/45)
Hemlarnir eru frábærir, öryggisbúnaðurinn er fullkominn. Þetta er aðeins spurning um lélegt skyggni að aftan, en á móti kemur gremja með innbyggðu bílastæði.
Economy
Grunnurinn 645Ci er þegar dýr, en hann getur verið dýrari. Eldsneytisnotkun er ásættanleg og áætluð lækkun kostnaðar er mikil. Fyrir þessa peninga ættu að vera meiri tryggingar.
Við lofum og áminnum
akstursánægju
vél
Smit
undirvagn
afstöðu og áfrýjun
Dynamic drif
Virk stýring
skottstærð (coupe)
vél hljóð
vinnuvistfræði (iDrive)
óþægilegur undirvagn á slæmum vegi
innri (ekki) getu
lítill eldsneytistankur
PDC viðvörun of hávær
verð
