Bíllinn snýst á hjólinu

Hjólið er mjög mikilvægur og venjulega vanmetinn þáttur í bíl. Það er í gegnum felgurnar og dekkið sem bíllinn snertir veginn, þannig að þessir þættir hafa bein áhrif á akstursgetu bílsins og öryggi okkar. Það er þess virði að kynnast uppbyggingu hjólsins og breytur þess til að nota það meðvitað og gera ekki mistök meðan á notkun stendur.

Almennt séð er bílhjól frekar einfalt - það samanstendur af hástyrkri felgu (felgur), venjulega óaðskiljanlega tengdur við diskinn, og. Hjólin eru oftast tengd við bílinn með hjálp leguna. Þökk sé þeim geta þeir snúist á föstum ásum fjöðrunar bílsins.

Verkefni felganna úr stáli eða álblöndu (venjulega að viðbættum magnesíum) eru kraftar einnig fluttir frá hjólnafinu yfir í dekkið. Dekkið sjálft er ábyrgt fyrir því að halda réttum þrýstingi í hjólinu, en styrkt beygja sem passar vel að felgunni.

Nútíma loftfyllt dekk það samanstendur af mörgum lögum af mismunandi gúmmísamböndum. Að innan er grunnur - sérstök smíði úr gúmmíhúðuðum stálþráðum (snúrum), sem styrkja dekkin og gefa þeim bestu stífni. Nútíma radial dekk eru með 90 gráðu radial snúru sem veitir stífara slitlag, meiri sveigjanleika í hliðarvegg, minni eldsneytiseyðslu, betra grip og besta hegðun í beygjum.

Söguhjól

Fyrsta loftdekk Dunlop.

Af öllum uppfinningum sem voru notaðar í bílnum er hjólið með elsta mæligildið - það var fundið upp um mitt XNUMX. árþúsund f.Kr. í Mesópótamíu. Hins vegar var fljótt tekið eftir því að notkun leðuráklæða um brúnir þess leyfði lægri veltuþol og lágmarkaði hættuna á hugsanlegum skemmdum. Þannig að fyrsta, frumstæðasta dekkið var búið til.

Bylting í hjólhönnun kom ekki fyrr en 1839, þegar hann fann upp gúmmívúlkunarferlið, með öðrum orðum, hann fann upp gúmmí. Í upphafi voru dekk algjörlega úr gúmmíi, þekkt sem fast efni. Hins vegar voru þeir mjög þungir, óþægilegir í notkun og kviknuðu af sjálfu sér. Nokkrum árum síðar, árið 1845, hannaði Robert William Thomson fyrsta pneumatic dekkið. Uppfinning hans var hins vegar vanþróuð og Thomson vissi ekki hvernig ætti að auglýsa hana almennilega, svo hún náði sér ekki á strik á markaðnum.

Vír reimhjól

Fyrsta vetrardekkið Kelirengas

Fjórum áratugum síðar, árið 1888, fékk Skotinn John Dunlop svipaða hugmynd (nokkuð óvart þegar hann var að reyna að bæta hjól 10 ára sonar síns), en hann hafði meiri markaðshæfileika en Thompson og hönnun hans tók markaðinn með stormi. . Þremur árum síðar átti Dunlop í alvarlegri samkeppni við franska fyrirtæki bræðranna Andre og Edouard Michelin, sem bætti hönnun dekksins og slöngunnar verulega. Lausn Dunlop var með dekkið varanlega fest á felgunni, sem gerði það að verkum að erfitt var að komast að innri slöngunni.

Michelin tengdi felguna við dekkið með lítilli skrúfu og klemmum. Uppbyggingin var traust og skemmd dekk skiptust mjög fljótt, sem staðfestist af fjölmörgum sigrum bíla með Michelin dekk á fjöldafundum. Fyrstu dekkin líktust hálku dagsins í dag, þau voru ekkert slitlag. Það var fyrst notað árið 1904 af verkfræðingum þýska fyrirtækisins Continental, svo það var mikil bylting.

Michelin X - fyrsta radial dekkið

Kraftmikil þróun dekkjaiðnaðarins hefur gert gúmmímjólkina sem þarf í vökvunarferlinu jafn dýra og gull. Nánast strax hófst leit að aðferð til framleiðslu á gervigúmmíi. Þetta var fyrst gert árið 1909 af Bayer verkfræðingnum Friedrich Hofmann. Hins vegar, aðeins tíu árum síðar, leiðréttu Walter Bock og Eduard Chunkur of flókna "uppskrift" Hofmanns (bætti m.a. bútadíeni og natríum við), þökk sé tilbúnu tyggjóinu Bona sigraði Evrópumarkaðinn. Erlendis átti svipuð bylting sér stað miklu síðar, aðeins árið 1940 fékk vísindamaðurinn Waldo Semon frá BFGoodrich einkaleyfi á blöndu sem heitir Ameripol.

Fyrstu bílarnir hreyfðust á hjólum með tréreimum og felgum. Á þriðja og fjórða áratugnum var tréreimum skipt út fyrir vírreima og á næstu áratugum fóru reimarnir að víkja fyrir diskahjólum. Þar sem dekkin voru notuð við margs konar loftslag og aðstæður á vegum komu fljótt fram sérhæfðar útgáfur eins og vetrardekk. Fyrsta vetrardekkið kallað Kelirengas ("Veðurdekk") var þróað árið 1934 af finnska Suomen Gummitehdas Osakeyhtiö, fyrirtæki sem síðar varð Nokian.

Strax eftir síðari heimsstyrjöldina kynntu Michelin og BFGoodrich tvær nýjungar til viðbótar sem gjörbreyttu dekkjaiðnaðinum: árið 1946 þróuðu Frakkar fyrsta heimsins Michelin X Radial dekkog árið 1947 kynnti BFGoodrich slöngulaus dekk. Báðar lausnirnar höfðu svo marga kosti að þær urðu fljótt mikið notaðar og eru allsráðandi á markaðnum enn þann dag í dag.

Kjarninn, það er, brúnin

Sá hluti hjólsins sem dekkið er fest á er venjulega kallað felga. Í raun samanstendur það af að minnsta kosti tveimur hlutum í mismunandi tilgangi: felgunni (felgunni), sem dekkið hvílir beint á, og skífunni, sem hjólið er fest við bílinn með. Hins vegar sem stendur eru þessir hlutar óaðskiljanlegir - soðnir, hnoðaðir eða oftast steyptir í heilu lagi úr álblöndu og vinnudiskarnir eru úr léttum og endingargóðum magnesíum eða koltrefjum. Nýjasta tískan eru plastdiskar.

Hægt er að steypa álfelgur eða smíða. Þær síðarnefndu eru endingargóðari og þola álag og henta því frábærlega til dæmis í rall. Hins vegar eru þeir mun dýrari en venjulegir "aluses".

Bara ef við höfum efni á því best er að nota tvö sett af dekkjum og felgum - sumar og vetur. Stöðugar árstíðabundnar dekkjaskipti geta auðveldlega skaðað þau. Ef við þurfum af einhverjum ástæðum að skipta um diska er auðveldast að nota verksmiðjudiska, ef skipt er um það er nauðsynlegt að stilla halla skrúfanna - aðeins lítill munur miðað við upprunalegan er leyfilegur, sem hægt er að leiðrétta með svokallaðar fljótandi skrúfur.

Það er líka mikilvægt að setja upp felgu, eða offset (ET merkingu), sem ákvarðar hversu mikið hjólið mun fela sig í hjólskálinni eða fara út fyrir útlínur þess. Felgubreiddin verður að passa við dekkjastærð i.

Dekk án leyndarmáls

Lykillinn og fjölhæfasti þátturinn í hjólinu er dekkið, sem sér um að halda bílnum í snertingu við veginn, sem gerir honum kleift að flutningur drifkrafts til jarðar i áhrifarík hemlun.

Nútíma dekkið er flókið marglaga uppbygging.

Við fyrstu sýn er þetta venjulegt stykki af prófílgúmmíi með slitlagi. En ef þú klippir það yfir, þá sjáum við flókna, marglaga uppbyggingu. Beinagrind þess er skrokkur sem samanstendur af textílsnúru sem hefur það hlutverk að viðhalda lögun dekksins undir áhrifum innri þrýstings og flytja álagið við beygjur, hemlun og hröðun.

Innan á dekkinu er skrokkurinn þakinn fylliefni og bútýlhúð sem virkar sem þéttiefni. Skrokkurinn er aðskilinn frá slitlaginu með stífandi belti úr stáli og ef um dekk með háhraðavísitölu er að ræða er einnig pólýamíðbelti beint undir slitlaginu. Grunnurinn er vafnaður utan um svokallaðan perluvír, þökk sé honum er hægt að festa dekkið þétt og þétt á felgurnar.

Dekkjafæribreytur og eiginleikar, svo sem hegðun í beygjum, grip á ýmsum yfirborðum, vegur Dino, blanda og slitlag sem notað er hefur mest áhrif. Eftir tegund slitlags má skipta dekkjum í stefnuvirkt, blokkað, blandað, togandi, rifið og ósamhverft, það síðarnefnda er mest notað í dag vegna nútímalegrar og fjölhæfustu hönnunar.

Ytri og innri hliðar ósamhverfa dekksins hafa allt aðra lögun - sá fyrsti er myndaður í gríðarstóra teninga sem bera ábyrgð á akstursstöðugleika og smærri blokkir staðsettar að innan dreifa vatni.

Auk kubba eru annar mikilvægur hluti slitlagsins svokallaðar sipes, þ.e. mjóar eyður sem skapa eyður inni í slitlagsblokkunum, veita skilvirkari hemlun og koma í veg fyrir að renni á blautt og snjóþungt yfirborð. Þess vegna er sipakerfið í vetrardekkjum umfangsmeira. Að auki eru vetrardekk gerð úr mýkri, sveigjanlegri efnablöndu og bjóða upp á bestu frammistöðu á blautu eða snjóþungu yfirborði. Þegar hiti fer niður fyrir um 7 gráður á Celsíus harðna sumardekkin og hemlunarvirkni minnkar.

Þegar þú kaupir ný dekk muntu örugglega rekjast á orkumerki ESB, sem hefur verið skylda síðan 2014. Það lýsir aðeins þremur breytum: veltiþol (miðað við eldsneytisnotkun), hegðun "gúmmísins" á blautu yfirborði og rúmmál þess í desibel. Fyrstu tvær færibreyturnar eru merktar með stöfum frá "A" (best) til "G" (versta).

ESB merkingarnar eru eins konar viðmið, gagnlegar til að bera saman dekk af sömu stærð, en við vitum af reynd að ekki ætti að treysta of mikið. Það er örugglega betra að treysta á óháðar prófanir og skoðanir sem eru fáanlegar í bílapressunni eða á netgáttum.

Mikilvægara frá sjónarhóli notandans er merkingin á dekkinu sjálfu. og við sjáum til dæmis eftirfarandi röð af tölum og bókstöfum: 235/40 R 18 94 V XL. Fyrsta talan er breidd dekksins í millimetrum. "4" er dekkjasniðið, þ.e. hlutfall hæðar og breiddar (í þessu tilfelli er það 40% af 235 mm). „R“ þýðir að þetta er radial dekk. Þriðja talan, "18", er þvermál sætisins í tommum og ætti að passa við þvermál brúnarinnar. Talan "94" er burðargetuvísitala dekksins, í þessu tilviki 615 kg á dekk. „V“ er hraðavísitalan, þ.e. hámarkshraðinn sem bíll getur keyrt á tilteknu dekki með fullri hleðslu (í okkar dæmi er það 240 km/klst; önnur mörk, td Q - 160 km/klst., T - 190 km/klst., H - 210 km/klst.). „XL“ er merking fyrir styrkt dekk.

Niður, niður og niður

Þegar verið er að bera saman bíla sem framleiddir voru fyrir áratugum og nútímalega þá munum við vafalaust taka eftir því að nýir bílar eru með stærri hjól en forverar þeirra. Þvermál felgu og hjólabreidd hefur aukist en dekkjasniðið hefur minnkað. Slík hjól líta vissulega meira aðlaðandi út, en vinsældir þeirra eru ekki aðeins í hönnun. Staðreyndin er sú að nútímabílar verða þyngri og hraðari og kröfur um bremsur aukast.

Lágt sniðið skilar sér í mikilli dekkjabreidd.

Dekkjaskemmdir á þjóðvegahraða verða mun hættulegri ef blöðrudekk springur - það er mjög auðvelt að missa stjórn á slíku farartæki. Bíll á lágum dekkjum mun líklega geta haldið sig á akreininni og hemlað á öruggan hátt.

Lág perlan, styrkt með sérstakri vör, þýðir einnig meiri stífni, sem er sérstaklega dýrmætt þegar um er að ræða kraftmikinn akstur á hlykkjóttum vegum. Auk þess er ökutækið stöðugra þegar ekið er á miklum hraða og hemlar betur á lægri og breiðari dekkjum. Hins vegar, í daglegu lífi, þýðir lágt snið minni þægindi, sérstaklega á holóttum borgarvegum. Stærsta hörmungin fyrir slík hjól eru gryfjur og kantsteinar.

Fylgstu með slitlaginu og þrýstingnum

Fræðilega séð leyfa pólsk lög akstur á dekkjum með 1,6 mm slitlag eftir. En að nota svona "tyggjó" er vesen. Hemlunarvegalengdin á blautu yfirborði er þá að minnsta kosti þrisvar sinnum lengri og gæti það kostað þig lífið. Neðri öryggismörk eru 3 mm fyrir sumardekk og 4 mm fyrir vetrardekk.

Öldrunarferlið gúmmísins heldur áfram með tímanum, sem leiðir til aukinnar hörku þess, sem aftur hefur áhrif á versnandi grip - sérstaklega á blautu yfirborði. Þess vegna, áður en þú setur upp eða kaupir notað dekk, ættir þú að athuga fjögurra stafa kóðann á hlið dekksins: fyrstu tveir tölustafirnir gefa til kynna vikuna og síðustu tveir tölustafirnir gefa til kynna framleiðsluárið. Ef dekkið er meira en 10 ára, ættum við ekki að nota það lengur.

Einnig er rétt að meta ástand dekkjanna með tilliti til skemmda þar sem sum þeirra útiloka dekk frá þjónustu þó slitlagið sé í góðu lagi. Þar á meðal eru sprungur í gúmmíinu, hliðarskemmdir (stungur), blöðrur á hlið og framhlið, alvarlegar perluskemmdir (venjulega tengdar skemmdum á brún brúnar).

Hvað styttir líf dekkjanna? Að hjóla með of lágan loftþrýsting flýtir fyrir sliti á slitlagi, fjöðrunarleikur og léleg rúmfræði veldur rifnum og dekk (og felgur) skemmast oft þegar gengið er of hratt upp kantsteina. Það er þess virði að athuga þrýstinginn kerfisbundið, því að ofblásið dekk slitist ekki aðeins hraðar heldur hefur einnig verra grip, mótstöðu gegn vatnaplani og eykur eldsneytisnotkun verulega.

Opona Driveguard - Bridgeston hlaupabretti

Frá árinu 2014 hefur TPMS, Tire Pressure Monitoring System, orðið skyldubúnaður fyrir alla nýja bíla, kerfi sem hefur það hlutverk að fylgjast stöðugt með loftþrýstingi í dekkjum. Það kemur í tveimur útgáfum.

Millikerfið notar ABS til að stjórna þrýstingi í dekkjum, sem telur snúningshraða hjólanna (vanblásið hjól snýst hraðar) og titring, en tíðni þeirra fer eftir stífleika dekksins. Hann er ekki mjög flókinn, hann er ódýrari í innkaupum og viðhaldi en sýnir ekki nákvæmar mælingar, hann gefur aðeins viðvörun þegar loftið í hjólinu klárast í langan tíma.

Aftur á móti mæla beinkerfi nákvæmlega og stöðugt þrýstinginn (og stundum hitastig) í hverju hjóli og senda niðurstöður mælinga með útvarpi til aksturstölvunnar. Hins vegar eru þau dýr, auka kostnað við árstíðabundnar dekkjaskipti og það sem verra er, skemmast auðveldlega við slíka notkun.

Unnið hefur verið að dekkjum sem veita öryggi jafnvel með alvarlegum skemmdum í mörg ár, til dæmis gerði Kleber tilraunir með dekk fyllt með geli sem þétti gat eftir gat, en aðeins dekk náðu meiri vinsældum á markaðnum. Þeir staðluðu eru með styrktum hliðarvegg sem, þrátt fyrir þrýstingsfall, getur borið þyngd bílsins í nokkurn tíma. Reyndar auka þeir öryggi, en því miður eru þeir ekki gallalausir: vegirnir eru háværir, þeir draga úr akstursþægindum (styrktir veggir flytja meiri titring til yfirbyggingar bílsins), erfiðara er að viðhalda þeim (sérstakur búnaður er nauðsynlegur) , þeir flýta fyrir sliti fjöðrunarkerfisins.

sérfræðingar

Gæði og færibreytur felga og dekkja eru sérstaklega mikilvæg í akstursíþróttum og akstursíþróttum. Það er ástæða fyrir því að bíll er talinn jafn torfærulegur og dekkin hans, þar sem kappakstursmenn vísa til dekkanna sem "svart gull".

Pirelli F1 dekk sett fyrir 2020 vertíðina

Mud Terrain torfærudekk

Í kappaksturs- eða rallýbílum er mikilvægt að sameina mikið grip á blautu og þurru og jafnvægi í aksturseiginleikum. Dekkið ætti ekki að missa eiginleika sína eftir að blandan er ofhitnuð, það á að halda gripi við rennsli, það á að bregðast samstundis og mjög nákvæmlega við stýrinu. Fyrir virtar keppnir eins og WRC eða F1 er verið að útbúa sérstakar dekkjagerðir - venjulega nokkur sett sem eru hönnuð fyrir mismunandi aðstæður. Vinsælustu frammistöðugerðirnar: (engin slitlag), möl og rigning.

Oftast rekumst við á tvær tegundir af dekkjum: AT (All Terrain) og MT (Mud Terrain). Ef við förum oft á malbiki en forðumst um leið ekki leirböð og þverandi sand, þá skulum við nota nokkuð fjölhæf AT-dekk. Ef mikil viðnám gegn skemmdum og besta gripið er í fyrirrúmi er betra að kaupa dæmigerð MT dekk. Eins og nafnið gefur til kynna verða þeir óviðjafnanlegir, sérstaklega á moldríkum jarðvegi.

Smart og grænt

Dekk framtíðarinnar verða sífellt umhverfisvænni, skynsamlegri og sniðin að þörfum notandans.

Stýri bíls framtíðarinnar - Michelin Vision

Það voru að minnsta kosti nokkrar hugmyndir að "grænum" hjólum, en svo djörf hugtök eins og Michelin og líklega enginn ímyndaði sér. Vision frá Michelin er lífbrjótanlegt dekk og felgur í einu. Það er búið til úr endurvinnanlegum efnum, þarf ekki að dæla vegna innri loftbólubyggingarinnar og er framleitt í.

Goodyear Oxygene grænt dekk þakið mosa á hliðinni

Michelin stingur jafnvel upp á því að framtíðarbílar geti prentað sitt eigið slitlag á slíkt hjól, allt eftir þörfum notandans. Aftur á móti bjó Goodyear til Oxygene dekk, sem eru ekki aðeins græn að nafni, vegna þess að opinn hlið þeirra er þakinn alvöru, lifandi mosa sem framleiðir súrefni og orku. Sérstakt slitlagsmynstur eykur ekki aðeins grip heldur fangar einnig vatn frá yfirborði vegarins, sem stuðlar að ljóstillífun. Orkan sem myndast í þessu ferli er notuð til að knýja skynjara sem eru innbyggðir í dekkið, gervigreindareiningu og ljósaræmur staðsettar í hliðarvegg dekksins.

Smíði Goodyear reCharge dekksins

Oxygene notar einnig sýnilegt ljós eða LiFi samskiptakerfi svo það geti tengst Internet of Things fyrir samskipti ökutækis til ökutækis (V2V) og ökutækis til þéttbýlis (V2I).

og ört vaxandi vistkerfi samtengdra og sífelldra upplýsingaskipta verður að endurskilgreina hlutverk bílhjólsins.

Bíll framtíðarinnar sjálfur verður samþætt kerfi „snjallra“ farsímaíhluta og á sama tíma mun hann passa inn í flóknari samskiptakerfi nútíma vegakerfa og.

Á fyrsta stigi notkunar skynsamlegrar tækni við hönnun hjólsins munu skynjararnir sem eru settir í dekkin framkvæma ýmsar gerðir af mælingum og senda síðan safnaðar upplýsingar til ökumanns í gegnum aksturstölvu eða farsíma. Dæmi um slíka lausn er ContinentaleTIS frumgerð dekksins, sem notar skynjara sem er tengdur beint við klæðningu dekksins til að mæla hitastig, hleðslu og jafnvel slitlagsdýpt og -þrýsting. Á réttum tíma mun eTIS upplýsa ökumann um að það sé kominn tími til að skipta um dekk - og ekki eftir kílómetrafjölda heldur raunverulegu ástandi gúmmísins.

Næsta skref verður að búa til dekk sem, án þess að þörf sé á afskiptum ökumanns, mun bregðast á fullnægjandi hátt við gögnunum sem safnað er af skynjarunum.Slík hjól munu sjálfkrafa blása upp eða endurmóta sprungið dekk og með tímanum geta þeir aðlagast kraftmiklum veður og vegaskilyrði, til dæmis, þegar það rignir, stækka slitlag í frárennslisrópum á breidd til að draga úr hættu á vatnaplani. Áhugaverð lausn af þessu tagi er kerfi sem gerir þér kleift að stilla sjálfkrafa þrýstinginn í dekkjum ökutækja á hreyfingu með því að nota örþjöppur sem stjórnað er af örgjörva.

Michelin Uptis czyli Einstakt dekkjavörn gegn gatakerfi

Snjallrútan er líka rúta sem er sérsniðin að notandanum og þörfum hans. Ímyndum okkur að við séum að keyra á þjóðvegi en eigum samt erfiðan torfærukafta á áfangastað. Kröfur um eiginleika dekkja eru því mjög mismunandi. Hjól eins og Goodyear reCharge eru lausnin. Í útliti lítur það út sem staðlað - það er gert úr felgu og dekki.

Lykilatriðið er hins vegar sérstakt lón staðsett í brúninni sem inniheldur hylki fyllt með sérsniðinni niðurbrjótanlegri blöndu, sem gerir kleift að endurnýja slitlagið eða aðlaga að breyttum aðstæðum á vegum. Til dæmis gæti hann verið með torfærugangi sem myndi leyfa bílnum í okkar dæmi að keyra út af þjóðveginum og inn á lóðina. Auk þess mun gervigreind geta framleitt fullkomlega persónulega blöndu sem er aðlöguð að akstursstíl okkar. Blandan sjálf verður gerð úr lífbrjótanlegu lífefni og styrkt með trefjum innblásin af einu af hörðustu náttúruefnum í heimi - kónguló silki.

Það eru líka fyrstu frumgerðir hjóla, sem gjörbreyta hönnunarlausnum sem hafa verið notaðar í meira en hundrað ár. Þetta eru gerðir sem eru algjörlega gata- og skemmdaþolnar og samþætta síðan felguna að fullu við dekkið.

Fyrir ári síðan kynnti Michelin Uptis, gataþolna loftlausa gerð sem fyrirtækið hyggst gefa út eftir fjögur ár. Rýmið á milli hefðbundins slitlags og felgunnar er fyllt með opnu riflagaðri uppbyggingu úr sérstakri blöndu af gúmmíi og trefjaplasti. Slíkt dekk er ekki hægt að gata vegna þess að það er ekkert loft inni og það er nógu sveigjanlegt til að veita þægindi og á sama tíma hámarks viðnám gegn skemmdum.

Kúla í stað hjóls: Goodyear Eagle 360 ​​​​Urban

Kannski fara bílar framtíðarinnar alls ekki á hjólum heldur á ... hækjum. Þessi sýn var kynnt af Goodyear í formi frumgerðar Eagle 360 ​​Urban. Kúlan ætti að vera betri en venjulegt hjól, dempa ójöfnur, auka akstursgetu ökutækisins og akstursgetu (beygja á staðnum) og veita meiri endingu.

Eagle 360 ​​​​Urban er vafinn inn í lífræna sveigjanlega skel fulla af skynjurum sem það getur fylgst með eigin ástandi og safnað upplýsingum um umhverfið, þar á meðal vegyfirborð. Á bak við lífræna „húðina“ er gljúp uppbygging sem helst sveigjanleg þrátt fyrir þyngd farartækisins. Svalkar sem staðsettir eru undir yfirborði dekksins, sem starfa eftir sömu reglu og vöðvar í mönnum, geta varanlega myndað einstök brot af slitlagi dekksins. Að auki Eagle 360 ​​Urban það getur lagað sjálft sig - þegar skynjararnir skynja stunguna snúa þeir boltanum þannig að það takmarki þrýstinginn á stungustaðnum og veldur því að efnahvörf loka stungunni!