Reynsluakstur Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: litlar keppnir

Þrír frábærir íþróttamenn, eitt markmið - hámarks skemmtun á brautinni og á veginum.

Í GTS útgáfunni er fjögurra strokka hnefaleikavél Porsche 718 Cayman svo öflug að Audi TT RS og BMW M2 þurfa nú að hafa áhyggjur af orðspori bílsins. Er það virkilega?

Áhugamannsleg tilraun til heimspekinnar fær mann til að velta fyrir sér hvort meðalmennska í gegnum meðvitund sjái að ekkert betra geti birst. Eða heldur hann áfram formlausri nærveru sinni í þykkri þoku ófullkomleika? Og hvað í fjandanum eru þeir að leita að svona vitleysu í alvarlegu prófi? Rétt. Þess vegna festum við GPS móttakara á þakið, límum skjáinn á framrúðuna og snúum kveikjulyklinum á nýjum Porsche 718 Cayman GTS með vinstri hendi.

Snúningsrofinn við hliðina á stýrinu er í Sport Plus stöðu, vinstri fótur þrýstir á bremsuna og hægri fóturinn fer á fullu gasi - fjögurra strokka boxerinn urrar fyrir aftan sætin, gaumljósið á samsettum skjá gefur til kynna að rafeindabúnaðurinn sé tilbúinn fyrir sjósetningarstýringu. Jæja, fínt. Við tökum fótinn af bremsunni, snúningshraðinn lækkar stuttlega, 265 afturhjólin rúlla aðeins og 1422 kg sportbíllinn á miðjum hreyfli hleypur áfram. Stuttu eftir að grip þitt hefur stöðvast á mjög vinnuvistfræðilegu, en mjög lágstilltu og auðvitað mjög dýru sætunum, fer GTS 100 mph á 3,9 sekúndum. Fyrir örfáum árum, fyrir slíkan árangur, varð Porsche að taka 997 Turbo úr sölum sínum - tvímælalaust umfram allt meðalmennsku, en þegar á undan arftaka sínum.

Og til að bæta við: GTS forverinn tók 4,6 sekúndur að ná 200 km/klst á 16,9 sekúndum. Sá nýi gerir það á 14,3 sekúndum. Gæti eitthvað betra fylgt eftir? Já, en það kom fyrst fram í lækkuðu skuggamyndinni af Audi TT RS, sem setur meiri þyngd, meira afl og meira grip í stærðfræðilega jöfnu sem gefur fyrst 3,8 og síðan 13,8 sekúndur. Í fylgd með patosóperu lægja, hrjóta, suða, flauta og flauta. Og BMW módelið? Hann keyrir tilraun með enn meiri þyngd en minna grip - og með veikari en samt glæsilegri niðurstöðu sem búist er við, 4,2 og 15,8 sekúndur. Keppendur, án nokkurrar heimspeki, svífa upp og niður rétta vídd, í hvert sinn sem þeir leitast við að búa til yfirburðastöðu - hraðskreiðasta, stysta, sveigjanlegasta.

Fara út

Í dag kunnum við ekki að meta hraðastilli með fjarlægðarstillingu og öðru, rúmmáli í skottinu, innra rými og vinnuvistfræði. Snerpu og gangvirkni eru mikilvæg - bæði samkvæmt hlutlægum mældum gögnum og eftir huglægri ánægju sem fæst á brautinni og á aukaveginum, sem er í besta falli svipuð, en aldrei eins. Og já, hér er hugmyndafræðin þegar sýnileg í gegnum stýrikerfið, smýgur inn í eyrað og kitlar í bakinu.

Til dæmis nær M2 mestum mun á akstursánægju á kappakstursbraut og aukavegi. Er það vegna drifsins? Nei og nei. Samsetningin með túrbóhjóladrifnum sex hreyfli og sjö gíra tvískiptri gírskiptingu virkar hvenær sem er og hvar sem er. Jafnvel djúp rödd aðgerðarleysisins fær ekki aðeins aðdáendur vörumerkisins til að andvarpa af hugsunum.

Svo ekki sé minnst á þá sem vita hvað gerist næst. Vegna þess að þriggja lítra einingin bregst mjög fljótt við beiðni um meira afl, samstundis, jafnt og án þess að hika, skilar öflugu togi upp á 500 Newton metra. Og tekur svo upp hraða án þess að létta á þrýstingi - 3000, 4000, jafnvel meira en 6000, allt að 7000 rpm. Nú skulum við skipta um gír. Jæja, það gerðist fyrir mjög löngu síðan. Vélin og skiptingin eru sannkallað listaverk. Bara ein spurning: hvernig kemst drifkrafturinn á veginn? Ekki alveg léttvægt: breiður braut og þar af leiðandi bólgnar kinnar á vængjunum, afturás með fimm hjólahlutum festum á undirgrind yfirbyggingar, mismunadrif með læsingu (frá 0 til 100 prósent), stuttir gormar, stíft högg gleypir (ekki aðlagandi). Niðurstaðan er kanadísk fjórhjólaglíma. Að minnsta kosti þegar ekið er á aukavegi með beygjum.

M2 verður að halda þétt og stutt, flugmaðurinn verður að vera stöðugt vakandi, alltaf tilbúinn að bregðast við með stýrinu. Vélrænt grip tapast fljótt yfir ójöfnur á veginum - jafnvel þeim sem þú veittir aldrei athygli á uppáhaldsvegalengdinni þinni. Hér er engin háþróuð tækni, en það er vísvitandi dónaskapur. Þvílík ánægja! BMW sem segir hetjusögur fortíðarinnar á nýjan hátt - meira spennandi, hraðari, tileinkað brjálæði. Það er betra að slökkva á stöðugleikastýringu um stund, því hún bregst við með skelfilegum kvíða sem verður óútreiknanlegur þegar inngripsþröskuldurinn er hækkaður (það er engin vel slípuð MDM-stilling, eins og í M3 / M4)

Lifum

Hins vegar er ofstýring nokkuð fyrirsjáanleg og gagnsætt en krefjandi kerfi gerir skelfilegar stundir ánægjulegar. Nú er M2 fullur af lífi, án þessara augnablika væri hann enn þrjóskari, og með þeim - líka á brautinni - er hann aðeins undirgefinn. Hvernig það virkar?

BMW sendi reynslubíl með Michelin Pilot Sport Cup 2 dekkjum, sem ásamt fallegum felgum kostaði litlar 5099 evrur. Jæja? Þegar hitaviðkvæmu dekkin hitna fer M2 með þau eins og vagn í hryllingslest. Nánar tiltekið, fastara við gangstéttina, óhagganlegri en á veginum - en samt auðvitað eins og afturhjóladrifinn bíll.

En nú var það ekki einelti, heldur atvinnumaður í hnefaleikum sem kom inn í hringinn. Það er samt ansi massíft samt. Og samt í hæstu sitjandi stöðu. En þykkbólstruðu sætin sveipa þig meira en þú myndir hugsa þegar þú berir þau saman við keppnina. Hjá Audi, til dæmis, henta húsgögnin betur fyrir keppnisbrautina en veita ekki marktækt betri hliðarstuðning. Að auki skella samþættir og fram bognir höfuðpúðar þér stundum aftan í höfuðið.

Með opinn lófa

Allt annað í TT RS virkar eins og opið lófaverk í enni. Hröðun? Við höfum þegar talað um þetta. Jafnvel þegar það er mælt rétt vanrækir coupéinn 1494 kg massa á sannfærandi hátt og stöðvast best við 200 km / klst með venjulegum stálfelgum (kolkeramik er valfrjálst). Og á hippodrome? Hér eru nokkur brot úr umfjöllun um lélega frammistöðu valkvæðra hemla í sportbíl jafningjamót.

Reyndar var þessi TT einnig sá fyrsti sem sýndi slaka hemlun; bremsupedal ferðin eykst til muna. En hingað til hefur hann farið fimm hringi í röð á hámarkshraða; BMW bremsur byrja að losna eftir um það bil hring og Porsche (þeir einu sem eru með dýrar kolefni keramikskífur) sýna engin merki um endingu.

Hins vegar drögum við frá Audi stig þegar við metum akstursánægju á þjóðveginum – og aðeins af tilgreindri ástæðu. Ef þú setur hann í horn með ABS virkt hreyfist bíllinn meira beint en þú vilt. Þess vegna þarftu að stoppa svona hart - og þá mun TT slaka á í kringum afturvænginn. Ef þér líkar samt ekki stefnan mun smá hröðun snúa rassinum enn meira.

Jafnframt þarf að stilla fínhreyfingar og skynjara flugmannsins nákvæmlega - því ef þú missir skyndilega kjarkinn, og þá styrkur hægri fótarins í beygju, þá snýr sportlegur Audi til hliðar. Sem fyrsta skref gegn þessu ætti ekki að slökkva alveg á stöðugleikastýringu heldur ætti að leyfa henni að virka í sportham. Hann sinnir verkefninu af fyllstu samviskusemi og grípur aðeins gróflega inn í þegar þess er raunverulega þörf. En ekki núna kröpp beygja.

Ef þú ert enn að snúa stýrinu í hinum tveimur bílunum, þá ertu þegar að hraða þér í Audi. Í kraftmikilli stillingu er skífukúplingin í upphafi minna opin og sendir meira tog á afturhjólin.

Lítill dans

Með sama núningsstuðli skilast að hámarki 50 prósent af toginu, en það er nóg - þú getur samt boðið RS að dansa nokkuð vel með því að ýta á eldsneytispedalinn. Slakaðu fyrst á, breyttu álaginu, ýttu síðan alla leið. 2,5 lítra vélin er tryllt, öskrar reiðilega, fær skriðþunga; Sjö gíra tvískipting skiptast á milli sex og fimm hundruð gírhlutfalla.

Almennt séð sýna gírkassar allra þriggja bíla innra líf sitt á frábæran hátt: kúluskiptingar, ekkert grip tap á hámarkshraða, fullnægjandi skiptingar, fullkomlega staðsettar skiptingarplötur. Allir eru jafnir. Í þessum kafla. Og hvergi annars staðar. Svo sannarlega ekki með því gripi sem engin önnur Audi módel getur náð – að minnsta kosti á kappakstursbrautinni. Hvernig hann einfaldlega hleypur fram frá toppi beygjunnar! Líkamshreyfingar? Það eru nánast engar. Og eitt í viðbót: Prófunarbíllinn er ekki aðeins búinn stöðluðum bremsum, heldur einnig venjulegum undirvagni án aðlagandi höggdeyfa, heldur með 20 tommu hjólum í stað 19 tommu.

Með þeim – rétt eins og fulltrúi Porsche – er TT RS trúr sjálfum sér og með aðeins minna gripi á vegyfirborðinu er hann næstum jafn stöðugur. Hvað sem þú gerir við gjörsamlega ósanngjarnt útflætt stýri þá eru viðbrögðin þau sömu og á keppnisbrautinni.

Hins vegar eru þægindi fjöðrunar álíka miðlungs og M2. En bíddu, við skulum ekki gleyma því að þetta eru sportbílar. Meira um vert, stýrisbúnaður er annað efni sem Audi hefur mikið að segja um. En hér er allt í lagi. Næstum allt. Þó að þægindastillingin gefi of lítið endurgjöf á veginum, en samt fer TT í beygjur án tafar, endurheimtir kraftmikil stilling jafnvægið milli tilfinningar og tilfinningar.

Svo að TT er eins gott og Cayman eyjar? Ó nei. Að auki tekst rafknúna stýrikerfi Porsche að senda aðeins mikilvægari upplýsingar um svitahola leðurstýrisins sem veitir þér kjark til að stoppa hálfum metra síðar, snúa stýrinu þremur tíundu úr sekúndu fyrr og fyrr. ýttu á eldsneytisgjöfina.

Auðvitað, kæru lesendur, nú vakna spurningar í hausnum á ykkur. Og allt þetta bara útaf stýrinu? Nei – bæði vegna hemlunarpunkts og vegna frábærs grips (þyngdarjafnvægi, rafræn stjórn á þveráslæsingunni). Hér finnur þú fyrir bílnum með fingurgómunum. Og rassinn. Sem, við the vegur, er troðið í allra bestu sætin - alvöru íþróttaskel, eins konar hálf-vacuum, svo það passar fullkomlega. Og það kostar 3272,50 evrur. Jæja, eftir allt saman, ásamt farþega til ökumanns. Hljómar vel? Já, það er á leiðinni. Hægt er að panta settið fyrir hvaða Cayman sem er, því GTS fær ekki sérstakar undirvagnsstillingar heldur venjulega PASM sportfjöðrun og venjuleg 20 tommu hjól.

Athygli, þú verður sár

Og hér muntu upplifa skammtíma sársauka: GTS, sem við höfum prófað og sem við erum að tala um á þessum síðum, er til sölu í Þýskalandi fyrir 108 evrur. Hins vegar, þegar skorað er, er aðeins tekið tillit til verðsins, þar á meðal viðbótarþættir sem eru mikilvægir fyrir gangverki vegarins. Það er sárt? Nei - sérstaklega þegar öskrandi og ruðandi rödd fjögurra strokka boxervélarinnar bergmálar aftur fyrir aftan þig - hljómar eins og hún þjáist af illa samsettum vélbúnaði. 754,90 lítra einingin getur ekki einu sinni breytt meginreglunni í sjónarspil á meðan TT RS vélin stynur, kvakar og spilar.

Já, 718 skiptingin gefur þér mikið. Afl, tog - þetta er allt mjög gott. Cayman er eina tríóið sem er með forþjöppu með breytilegri rúmfræði (og 1,3 bör þrýsting) þannig að hann bregst við með mun styttri töf en fimm strokka vél Audi, sem blásar aðeins upp blásturstækið rétt við tæplega 3000 snúninga á mínútu - þrátt fyrir tæknileg Gögnin eru að reyna að gefa til kynna eitthvað annað. Og í efri sviðum? Hefur Porsche ekki verið andlaus áður?

Nei það er hægt að flýta stuttboxara í 7500 snúninga á mínútu en tilfinningin er sú að þú sért að þvinga hann án þess að hleypa honum til þeirra. Hvernig á ekki að hverfa frá sorg? Vegna þess að annars sýnir Caiman enn og aftur fullkomnun sem er óaðgengileg öðrum. Þetta er alvöru sportbíll, ekki bara afreksmaður. Audi kemur nálægt því en ekki BMW. 718 meðhöndlar fíngerða undirtóna - jafnvel kraftmikla stjórnkerfið heldur sig við kúplingstakmörkin svo hljóðlega að þú vilt ekki slökkva á því. Og þar sem - farðu varlega, þetta er sportlíkan með miðlægri vél. Er rek mögulegt? Já, auðvitað, en þú getur haldið áfram með rassinn. Og svo hallar þú þér aftur á olnbogana - við hliðina á stýrisbúnaðinum.

Léttari í hornum

Stýrikerfið brýtur niður hverja beygju á veginum og hjálpar þér að skilgreina hverja radíus með fínum bursta. Við þetta verður að bæta miklu vélrænu togi og fullkominni samþættingu ökumanns í þétta yfirbygginguna. Íþróttabíll sem finnst léttur vegna þess að hann er og leynir ekki þyngd sinni með tæknibrellum. Þess vegna tekst það að ná tilkomumikilli afköstum með minnsta afli og þakka stöðugleika sínum og nákvæmni að skrá hraðasta Grand Prix hringtímann á brautinni.

Til marks um þetta eru berar tölur mælinga - naktar einmitt vegna þess að þær eru lausar við hvers kyns heimspekilegan klæðnað. Og ef við setjum heimspeki aftur inn í leikinn - nei, sú staðreynd að við heyrum aldrei einkennisöskri sex strokka vél í Cayman GTS bætir ekki miklum glans við mjög miðlungs fjögurra strokka einingu.

Ályktun

Fimm slógu fjóra

Sigur Audi í prófinu er ekkert nýtt. En sú staðreynd að líkan þessa vörumerkis er efst og tilfinningalega er frekar sjaldgæft. Hins vegar getur TT RS allt - jafnvel nánast án viðbóta. Hans vandamál eru bremsurnar. Og vandamál Porsche er hátt verð. Og yfirlætislaus hljóð. Og BMW módelið? Það sækir lífskraft sinn í frábæra sendingu. Og af listinni að temja sér framreiðslu með öfugu stýri. Stórt!

Texti: Jens Drale

Ljósmynd: Hans-Dieter Zeufert